Giovanni Caproni - Otec prvních bombardérů

Touha létat je stará jako lidstvo samo. Člověk odjakživa toužil dobýt ten zapovězený svět, který se rozprostíral nad jeho hlavou. Když mu George Cayley v 18. století představil principy letu, čekal na vhodný pohon, pomocí něhož by tento let uskutečnil. Motor poháněný párou se na konci 19. století ukázal ve většině případů jako příliš těžký a teprve pístový motor nabídnul dostatečný poměr mezi výkonem a hmotností, a na počátku 20. století tak umožnil vzlet prvního motorového letadla. Pro mladého Giovanniho Caproniho to byl odrazový můstek, který změnil jeho život.

Medaile George Cayleyho popisující základní princip letu a řízení letounu

Giovanni Battista Caproni se narodil právě před 130 lety, 3. čevence 1886 v Italském Massone d’Arco. Kvůli tehdy minimálnímu rozšíření letectví studoval pozemní inženýrství, nejprve v Mnichově, aby v roce 1908 získal doktorát na univerzitě v belgickém Lutychu. Zpočátku konstruoval letecké motory, v roce 1908 položil základy vlastního Caproniho leteckého závodu nedaleko italského Milána.

Na letištní ploše, kterou pro vlastní potřeby zbudoval, předvedl v roce 1910 svůj první letoun - jednomotorový dvojplošník Ca.1, se kterým ovšem při prvním přistání havaroval. Letoun později opravil, nikdy s ním však už neletěl, i díky tomu zůstal stroj zachován pro nedaleké letecké muzeum. Uveďme, že původně průmyslové letiště Caproniho závodu je dnes jedním ze tří mezinárodních letišť v okolí Milána.

Shora je dobře vidět

Počáteční potíže jej neodradily, konstrukci svého letounu zdokonalil a již mezi lety 1911 a 1912 jako první dodával letadla italské armádě. U zrodu tehdejší národní letecké válečné doktríny stál Giulio Douhet, zapřísáhlý obhájce klíčového postavení letectví na bojišti. „Bombardér se vždycky dostane ke svému cíli,“ zněl pozdější výrok potvrzující důležité postavení těchto letadel, přičemž sílu bombardování Giulio spatřoval mimo jiné v morálním dopadu na protivníka. „Získat vzdušnou převahu znamená učinit protivníka neškodným,“ formuloval svoje přesvědčení a dodával, že „shora je dobře vidět a můžete pohodlně zasáhnout cíl“. Pro ani ne 30letého Giovanniho byla tato slova požehnáním.

Armádní letoun Caproni Ca.1 z roku 1914

Fascinovala jej totiž velká letadla, těžké bombardéry spíše než lehké stíhací letouny. V době před první světovou válkou to byla právě Itálie, která se s carským Ruskem předháněla ve vývoji prvního těžkého bombardéru. Jako první cílovou pásku protrhnul právě Giovanni, když roku 1913 vzlétnul s třímotorovým dvouplošníkem Ca.30, který získal vojenské označení Ca.1.

Se čtyřmi lidmi na palubě dosahovala maximální vzletová hmotnost letounu úctyhodných čtyř tun, což přesvědčilo italskou armádu k založení první bombardovací letky. Mezi lety 1915 a 1916 z Caproniho závodů převzala 162 až 166 těchto letadel. Po válce se označení některých letadel změnilo na Ca.32 a sloužila pro přepravu až šesti cestujících.

Nejlepší spojenecký bombardér

Vzpomeňme si nyní na britského konstruktéra Geoffreyho de Havillanda, kterému jsme se věnovali v minulém článku a jehož DH.4 je považován za nejlepší jednomotorový bombardér první světové války. Ve vícemotorové kategorii je vítězem Caproniho Ca.3, třímotorový dvojplošník s rozpětím přesahujícím 22 metrů, který byl verzí vycházející z modelů Ca.1 a Ca.2.

Třímotorový bombardér Ca.3, vylepšená verze původního Ca.1

Do roku 1916 tvořily tyto bombardéry standardní vybavení italských a britských vzdušných sil, v roce 1917 se dostaly rovněž do výzbroje amerických pilotů. Ve Francii byly licenčně vyráběny pod označením C.E.P. 115. Na tu dobu neobyčejně velké letadlo poháněly tři motory, z nichž každý poskytoval výkon 150 koňských sil. Čtyřčlenná posádka měla k dispozici 200 kg bomb uchycených na spodní straně trupu a dohromady dva 7,7mm kulomety v přední a zadní části letadla.

Nejvíce se Ca.3 uplatnily při bombardování námořních základen, železničních tratí či bojových posádek rakousko-uherského mocnářství. 

Bombardér Ca.3 italského poručíka Buttiniho oceněného za hrdinství, Muzeum Italského letectva poblíž Říma

Nápady jsou klíčem k budoucnosti

Další Caproniho letoun, trojplošník Ca.4, by na první pohled mohl připomínat o dekádu starší letadla, v roce 1918 se však tento obr řadil k obávaným bombardérům.

Oproti svým předchůdcům z řady „Ca“ mohl nést až osm kulometů a 1 450 kg výbušnin. Ve srovnání s původním Ca.1, který stál na začátku vývoje bombardérů, nabízel každý ze tří motorů téměř trojnásobný výkon. S rozpětím téměř 30 metrů se tak v mnohém podobal pozdějším létajícím pevnostem.

Trojplošník CA.4 předznamenal příchod létajících pevností

Jelikož se tento letoun objevil až ke konci světové války, dočkal se po jejím skončení i civilní verze. Tu Caproni představil v roce 1919 pod označením Ca.48. Ačkoli pravděpodobně nikdy nevstoupila do pravidelné letecké dopravy, v srpnu téhož roku si připsala smutné prvenství; při havárii Ca.48 poblíž italské Verony zemřelo při první nehodě komerčního letu v Itálii podle některých zdrojů až 17 lidí. Tím se stala nejtragičtější nehodou v tehdejších statistikách letectví. Podle svědků se letounu za letu odlomila obě křídla.

Caproni však pokračoval v navrhování dalších letadel, některá z nich by na první pohled ani neměla létat.

„Nápady jsou klíčem k budoucnosti, technologie už nás nějak dožene,“ zní jeden z výroků připisovaný právě Giovannimu. Že se jím řídil i při své práci, dokazuje osmimotorový Ca.60 Noviplane konstruovaný jako transatlantický hydroplán, který měl být schopný převést až 100 cestujících na trati z Itálie do Ameriky. Počet motorů překonává snad pouze počet křídel - těch mel letoun devět.

 
Stejně jako H-4 Hercules se i Ca.60 Noviplane dočkal pouze jediného letu 

Dobové video z roku 1921 působivě zachycuje devítiplošník v doku při přípravách na první oficiální let. Při něm letoun vystoupal do výšky 18 metrů nad hladinu jezera Maggiore, nos nestabilního letadla se lehce potopil a zátěž simulující hmotnost 60 pasažérů se posunula směrem dopředu. Testovací pilot Signor Semprini následnému nárazu do vodní hladiny nemohl zabránit. Nedlouho poté v hangáru shořely i zbylé části hydroplánu a Caproniho sen o transatlantickém létání se rozplynul.

Létající sud

V meziválečném období se Caproni věnoval vývoji bombardérů a lehkých transportních letadel. Pracoval nicméně i na jiných projektech. Ze spolupráce s designérem Luigim Stipou vznikl podivuhodný Stipa-Caproni, přezdívaný „létající sud“. Cílem neobvyklé konstrukce bylo uzavřít vzduch urychlovaný vrtulí do kovové trubice a více tak usměrnit jeho pohyb. Oběma inženýrům se sice podařilo zlepšit efektivitu motoru, tvar letadla však působil větší odpor a eliminoval tak výhody umístění motoru.

Stipa-Caproni přezdívaný „Létající sud“

Z dnešního pohledu byl však Stipa-Caproni prvním krokem na cestě za proudovým motorem. Napříště se Giovanni spojil s italským designérem motorů Secondo Campinim, aby vytvořili podivuhodnou kombinaci staré a nové technologie, když jim pod rukama vzniknul Campini-Caproni N1.

Jádro jeho motoru tvořil tradiční pístový motor pohánějící dmychadlo a využíval vstřikování paliva do proudového pole pro zvýšení tahu. Ačkoli se nejednalo o skutečný proudový motor, oběma inženýrům se podařilo ověřit princip, který bychom dnes nazvali přídavným spalováním. Letoun samotný se však ukázal jako slepá ulička a ke konstrukci skutečného proudového motoru Itálii nepřivedl.

Campini-Caproni N1, označovaný rovněž jako CC.2, poprvé vzlétnul roku 1940

V průběhu druhé svštové války Caproniho společnost i nadále vyvíjela letadla pro italskou armádu. Ať už jimi byly bombardéry či prototypy leteckých stíhačů, vždy si zachovávala italskou eleganci a Caproniho vizionářský rukopis. Prototyp stíhacího letounu Caproni Vizzola F.6 či hydroplán Ca.316 toho mohou být důkazem.

Elegantní Caproniho hydroplán Ca.316

Poválečná nejistota

Neshody v dalším směřování závodů, vzájemně si konkurující výroby uvnitř společnosti, malý odbyt po ukončení válečných zakázek a zoufalá ekonomická situace poražené země druhé světové války přispěly k rozpadu Caproniho společnosti. Prostředky k jejímu financování se mu nepodařilo najít ani na starém kontinentu, ani v Americe. 

Caproniho mateřská společnost zanikla v roce 1950, životní pouť neobyčejného leteckého konstruktéra, jehož nápady často předbíhaly svou dobu, se naplnila nedlouho poté, v Římě roku 1957. Dceřinou společnost Caproni Vizzola pak v roce 1983 koupil italský výrobce vrtulníků Agusta a zanechal tak Caproniho odkaz historickým knihám.

Zvedá se vítr

V roce 2013 natočil japonský režisér Hajao Mijazaki snímek The wind rises (Zvedá se vítr), který je fiktivním životopisem muže jménem Džiró Horikoši, který stál za konstrukcí stíhacího letounu Mitsubishi A6M Zero. Giovanni se stává inspirací pro malého kluka z Tokia, jež se po jeho vzoru rozhodne stát leteckým konstruktérem. Děj animovaného příběhu se odehrává v roce 1923, přičemž jeho název odkazuje na přicházející dobu nejistoty, která se projevila ničivým zemětřesením ve městech Tokio a Jokohama, stejně jako strašlivou válku o dvě dekády pozdějí.

„Zvedá se vítr, zkusme žít“ zní okřídlený verš básně Hřbitov u moře Paula Valéryho, který dal filmu název. Báseň popisuje blížící se změny, které však zatím nemůžeme vidět. V ní se autor přiklání k životu plnému neustálých změn namísto poklidného přežívání. Její pravdivost potvrzuje i první polovina 20. století, kdy báseň vznikla a v níž Giovanni Caproni tvořil svá nejúchvatnější letadla.

Malý Džiró vzhlíží k Giovannimu na palubě bombardéru Ca.3, film oživil mnohá Caproniho letadla