Geoffrey de Havilland - Stroje z říše živočichů

„Comet byl unikátní v celé řadě oblastí, byl schopný převézt cestující dvojnásobnou rychlostí a ve dvojnásobné nadmořské výšce než kterékoli letadlo před ním,“ vzpomíná po letech David Newman, inženýr podílející se na vývoji prvního proudového dopravního letadla, za jehož návrhem stála společnost De Havilland. Firma nesoucí jméno konstruktéra, který začal stavět svoje první letadlo ve 26 letech, ačkoli nikdy předtím zblízka žádné neviděl.

Geoffrey de Havilland v roce 1929 v australském Perthu

Pionýrská léta

A nedá se ani říci, že by měl mnoho příležitostí. Geoffrey de Havilland se narodil ve městě High Wycombe nedaleko Londýna v roce 1882. Letectví, jak jej známe dnes, zatím netrpělivě vyhlíželo první let bratří Wrightů a mladý Geoffrey se zpočátku věnoval návrhům a stavbám parních automobilů a motocyklů. Teprve půjčka 1 000 liber od dědečka mu v roce 1908 dodala dostatečnou kuráž a začal se stavbou vlastního letadla.

Letoun Havilland No. 1 před prvním letem...

Na konci roku 1909 s ním poprvé vzlétnul, aby se mu po pouhých 35 metrech letu ulomilo levé křídlo a po dopadu na zem letoun nenávratně poškodil. Jediné zranění mu však způsobila točící se vrtule, a to když se vyprošťoval z trosek letounu.

...který po 35 metrech ukončilo odlomené levé křídlo

„Mám rád, když věci vypadají tak, jak mají,“ pronesl později de Havilland. „Pokud takové nejsou, tak, ačkoli to nemohu vědecky dokázat, se to na nich po čase projeví,“ věřil vždy ve svoji intuici.

O devět měsíců později dopravil opět do oblasti Seven Barrows západně od Londýna další letoun a sám se posadil za jeho řízení. Snad právě díky zmíněné intuici byl F.E.1 o poznání úspěšnější, a to natolik, že jej od něj odkoupila Britská válečná kancelář, pozdější Ministerstvo obrany. S motorem z původního letounu odlétal F.E.1 mnoho hodin, vystoupal do výšky 300 metrů a odzkoušel řadu konstrukčních úprav.

Letoun F.E.1, 10. srpna 1910 s ním Geoffry zaletěl 400 metrů, v lednu 1911 jej odkoupila válečná kancelář

Válečný rozvoj

S houstnoucí atmosférou předznamenávající válečná léta pracoval Geoffrey od roku 1911 pro Britský letecký závod - Airco, přičemž jeho letoun B.E.2 v roce 1912 stanovil výškový rekord, když vystoupal do 3 912 metrů. Díky dalšímu letounu, stíhacímu Airco DH.2, získalo britské letectvo v průběhu první světové války vzdušnou převahu nad německými protivníky. Největší úspěch však sklidil bombardér DH.4, který britské vzdušné síly získaly v roce 1917. Díky rychlosti přesahující 160 km/h a dostupu 7 163 m je dnes DH.4 považován za nejlepší jednomotorový bombardér první světové války.

Ve Velké Británii a USA vzniklo dohromady 6 295 kusů DH.4, které za války nalezly uplatnění mimo jiné při průzkumných letech nebo protiponorkových hlídkách. Po ukončení bojů sloužily například pro práškování polí, přepravu pošty či letecké snímkování.

Populární dvoumístný bombardér první světové války DH.4

Označení letounů DH odkazovalo na iniciály už tehdy věhlasného konstruktéra, především jej však nesly letouny postavené společností Airco, ve které de Havilland tou dobou působil jako hlavní konstruktér. Byla to právě dceřiná společnost Airco nesoucí název Aircraft Transport and Travel, která v srpnu roku 1919 začala provozovat jako první na světě pravidelnou mezinárodní leteckou linku. Pro spojení Paříže s Londýnem využívala letouny DH.16.

De Havillandův DH.16, který v srpnu 1919 spojil Paříž s Londýnem

Armádní zakázky vynesly Airco na samotný vrchol světového leteckého průmyslu, společnost se však nedokázala přizpůsobit poválečné proměně trhu a začala finančně strádat. Situace zašla tak daleko, že britský automobilový výrobce BSA v roce 1920 odkoupil ztrátového výrobce letadel. Geoffrey v pádu Airco spatřil svoji příležitost a spolu s řadou bývalých kolegů od BSA odkoupil klíčové segmenty společnosti, ze kterých vytvořil De Havilland Aircraft Company. Ta později měla výrobní závody i mimo území Anglie, a sice v Kanadě, Austrálii a na Novém Zélandu.

Od motýla ke drakům

„Zrovna jako noční motýl,“ pronesl de Havilland, když popisoval princip, jakým jeho DH.60 dokáže složit svá křídla. Ne náhodou použil právě toto přirovnání, vášnivý sběratel motýlů se inspiroval v říši zvířat, když hledal způsob, jak svůj letoun uskladnit v úzkých prostorách.

Dvojplošník DH.60, první letoun ze série Moth - Noční motýl

Důvěru svým letounům prokazoval pravidelně, se svým DH.60 létal mezi továrnou v Edgware a chatou v oblasti Crus Easton západně od Londýna. Společně se svou ženu Louise Thomas podnikl výlet nad africkým safari, nejprve v otevřené verzi letounu - Gipsy Moth, později ve verzi s uzavřenou kabinou. Snad kvůli většímu pohodlí si Louise více oblíbila pozdější verzi letounu, další Geoffreyho stroje tak počítaly s uzavřenou kabinou.

Rodinu Nočních motýlů (Moth) rozšířil v roce 1931 DH.82 Tiger Moth, pozdější cvičný letoun britské RAF v době druhé světové války, kterého se celosvětově vyrobilo téměř 8 500 kusů.

Dřívější verze kvůli umístění vzpěr křídel komplikovaly vyskočení z kabiny letounu v případě nouze. Tygr měl z toho důvodu vzpěry více vpředu, pro zachování těžiště v přijatelných mezích však de Havilland přistoupil k mírně šípovitému tvaru křídla s kladným vzepětím, čímž dodal letounu agresivnější, a dodejme i atraktivnější vzhled. V kombinaci s výbornými letovými vlastnostmi se Tygr osvědčil jako skvělý cvičný letoun, a to jak v armádních, tak i civilních kruzích.

DH.82 s upravenou konstrukcí křídel pro snadnější vyskočení z kabiny letounu

Stejně jako Airco před téměř 30 lety, i De Havilland Aircraft Company těžila z armádních zakázek v průběhu druhé světové války. V továrně v Hatfieldu pro RAF vyráběla velké množství DH.82, než z výrobních pásů začala sjíždět věhlasná Mosquita. Vraťme se však na chvíli ještě do třicátých let.

Dopravní letouny

„Geoffrey byl vynikající pilot, neskutečný profesionál,“ vzpomíná ve svém deníku z válečných let Richard Whittingham, testovací pilot, který od roku 1935 létal pro společnost De Havilland a měl možnost Geoffreyho zblízka poznat. „Byl naprosto pohlcený svou prací a něměl tudíž čas na žerty či bezbřehé povídání se svými kolegy,“ dodává.

De Havilland byl přesvědčen, že budoucnost letectví se nachází v přepravě osob a zboží. Pro maximální pohodlí cestujících proto prosazoval uzavřenou kabinu a snad i Louisiin hlas hrál při tomto rozhodnutí roli. Civilní verzi letounu Tiger Moth představila de Havillandova kancelář v roce 1932, pod označením Fox Moth (Bourovec ostružiníkový) nabízela v uzavřené kabině místo pro tři cestující, pilot však nadále musel čelit nepřízni počasí na vlastní kůži. Tento letoun se osvědčil například v chladném kanadském počasí.

Letoun DH.83 Fox Moth, jaký asi nabízel palubní servis?

Další model s označením DH.84 nesl původně název Dragon Moth a řadil se tak do motýlí rodiny. Marketingově byl však nabízen pouze pod jménem Dragon, když od roku 1933 působil jako úspěšný dopravní letoun. Mezi Paříží a Londýnem dokázal přepravit až šest cestujících se spotřebou 13 galonů (49 litrů) paliva na hodinu letu. K přepravě lidí sloužil i po skončení války a ještě dnes byste na světě našli letuschopné exempláře.

DH.84  poprvé vzlétnul roku 1932, dodnes se zachovaly tři letuschopné exempláře

Do světa závodních speciálů de Havilland přispěl elegantním dvoumístným letounem DH.88 Comet. Tento letoun roce 1934 vyhrál MacRobertsonův závod vedoucí z letecké základny RAF Mildenhall do australského Melbourne. Připomeňme, že jedinou ženou na startovním poli byla Jacqueline Cochranová, které jsme se věnovali v minulém článku.

Comet využíval samonosnou dřevěnou konstrukci, která se později osvědčila u dopravního letadla DH.91, po konstrukční stránce předchůdce slavného Mosquita. Do 19 800 km dlouhého závodu společnost De Havilland vyslala tři Comety, které kromě nadčasového designu přinesly několik moderních prvků – vztlakové klapky, stavitelnou vrtuli a jako první britský typ rovněž zatahovací podvozek. Vítěz závodu se značkou G-ACSS je dnes jediným letuschopným exemplářem DH.88 z pěti vyrobených kusů. Další letoun s registrací G-ACSP renovuje Comet Racer Project Group na letišti v britském Derby.

V popředí dnes restaurovaný G-ACSP, druhý v řadě G-ACSR shořel v roce 1940 při okupaci Francie

Díky zkušenostem získaným při konstrukci dřevěného speciálu se kancelář pustila do návrhu letounu původně určeného pro přepravu pošty, pět letadel však převzala letecká společnost Imperial Airways a provozovala je ve verzi až pro 22 cestujících. DH.91 Albatross, jak zněl název letadla, byl roku 1937 odpovědí de Havillanda na vládní objednávku stroje pro transatlantickou přepravu pošty. Téměř celá konstrukce letounu byla ze dřeva, kabina umožňovala přetlakování, které se však u letounu nikdy neuplatnilo.

Pohledný DH.91 myslel i na kryty po zatažení podvozkových kol

DH.91 bylo elegantní a aerodynamické letadlo. Nezvyklé otvory na náběžné hraně křídla sloužily pro chlazení motoru. Po vstupu pokračoval chladný vzduch proti směru letu k motorovým válcům, klapkou na spodní straně gondoly motoru pak vystupoval zpět do atmosféry. Tenká uzavřená konstrukce křídel ze smrkového dřeva vytvářela uzavřenou skořepinu, která měla letounu poskytnout potřebný vztlak v případě dosednutí na vodní hladinu. Skoro by se chtělo říct, že pokud v meziválečném období existovala sexy letadla, nepochybně musela pocházet z de Havillandovy kanceláře.

Žádný DH.91 se ovšem nedochoval, německý útok, nešťastná přistání či nedostatek materiálu na opravu v době války se v průběhu první poloviny 40. let staly osudným všem sedmi vyrobeným kusům.

Trefa do černého – Mosquito

V roce 1942 navštívil Geoffrey Kanadu a Spojené státy americké, aby otestoval první v Kanadě vyrobené Mosquito a další - tentokrát už britské - osobně předal americkému letectvu. Dodejme, že ve Velké Británii schválilo Ministerstvo letectví masovou produkci Mosquita 21. června 1941, tedy přesně před 75 lety.

Poblíž Toronta si prohlédnul i samotnou továrnu, o návštěvě později napsal: „Byl to můj nejnepříjemnější den celého pobytu, musel jsem přednést tři různé projevy, všechny byly naštěstí krátké,“ čímž dával najevo, jak nerad se mluvením zdržoval od práce.

Závody De Havilland v kanadském Downsview poblíž Toronta, vyrobili zde 1 134 Mosquitů

Na závěr své návštěvy v Kanadě usedl za řízení Mosquita a proletěl se nad Torontem. „Byla to skutečně zábava, člověk získal představu o rychlosti, když prolétal notně pod úrovní střech mrakodrapů rychlostí 640 km/h.“

Po odjezdu z Kanady cestoval po USA a představoval americké armádě svůj letoun. Setkání s excentrickým miliardářem, leteckým konstruktérem, podnikatelem a filmovým režisérem Howardem Hughesem zaznamenal ve svých zápiscích slovy: „Pracoval (Howard Hughes, pozn. red.) na designu 136 tun vážícího dřevěného letounu určeného pro americké letectvo,“ popisoval Geoffrey letoun H-4 Hercules, pro nějž se pro jeho zbytečnost a vysoké náklady vžilo označení Spruce goose - Smrková husa.

„Letadlo bylo vrcholem konstrukční jednoduchosti té doby, Hughes byl ovšem zaražený, když spatřil moje Mosquito. Nejspíš budu muset svým designérům dát co proto, poznamenal americký vizionář.“ Následujícího dne přijela na letiště skupina zasmušelých lidí, byli jimi designéři Howarda Hughese. „Několik hodin se rozhlíželi a vyptávali na všechno okolo mého letadla,“ zapsal si spokojeně Geoffrey.

Fotografie ze stavby Mosquita v kanadském Downsview, továrna zde vznikla roku 1928

Ačkoli se to zprvu nezdálo, Dřevěný zázrak, jak se Mosquitu přezdívalo, byl obrovským úspěchem a skutečnou oporou v řadách spojeneckých vojsk. A nejen proto, že kvůli zvolenému materiálu měly německé radary problém jej zachytit.

Letoun úspěšně působil jako denní i noční bombardér či bojový letoun, lovec ponorek a průzkumný letoun. Zajímavé je i srovnání se strojem Supermarine Spitfire. Při uvážení parádní disciplíny ikonického stíhače, tedy rychlosti a dostupu, jej Mosquito poráží o 52 km/h a 2 500 stop výšky, když dostoupe do 22 000 stop a dosáhne rychlosti 631 km/h.

Prototyp letounu Mosquito značky W4052, který Geoffrey používal při ukázkových letech

Když se nad Británií v září roku 1942 objevil Junkers Ju-86P, svolal si Fred Plumb, manažer programu experimentálních letadel v závodu na Hatfieldském letišti, ostatní pracovníky. Naznačil úpravy bombardéru Mosquito MP469, který by se měl německému letounu létajícímu ve velkých výškách postavit.

Nosní část bombardéru bylo třeba nahradit a umístit do ní čtyři kulomety. Vzal si proto do ruky pilu, aby přední část letounu odřezal. Jeho slova v tom hluku zanikla, Ju-82 se však nad Británií víckrát neukázal, vzpomínal po čase testovací pilot Richard Whittingham.

Britská veřejnoprávní televize Channel 4 v roce 2013 odvysílala pořad The plane that saved Britain, kde se bývalý člen britské námořní pěchoty Arthur Williams vydává po stopách válečných letadel, aby zjistil, který typ se nejvíce zasadil o záchranu nejen cti, ale především existence Velké Británie v období druhé světové války. Je nasnadě, jaké letadlo jej čeká na konci jeho cesty.

Éra proudových letounů

Po skončení války de Havilland neopakoval stejnou chybu jako Airco, která se i po ukončení bojů spoléhala na armádní zakázky. Navázal na dřívější produkci dopravních letounů, u nichž nyní ovšem využíval technologie vyvinuté v době války.

Winston Churchill v roce 1943 ustanovil vládní komisi, která měla za úkol zkoumat možný poválečný rozvoj v civilním letectví. Odpovědí na nové výzvy byl letoun Comet společnosti De Havilland Aircraft Company, první proudový dopravní letoun, který měl stejně jako DH.91 sloužit transatlantické přepravě pošty. Společnost de Havillanda jej vyvinula a později vyráběla na svém domovském letišti v Hatfieldu. Jeho vývojem se snažila vyvrátit spekulace, že proudové motory jsou pro dopravní letadla příliš „hladové“ a nespolehlivé.

Comet BOAC registrační značky G-ALYP, elegantní letoun před odletem z Londýna, v lednu 1954 se „rozpadnul“ ve vzduchu

Jeho největší předností ve srovnání s konkurencí byl komfort a rychlost letu, jak se ovšem později ukázalo, právě vysoká cestovní rychlost a hladina byly vykoupeny množstvím problémů, z nichž některé se mu staly osudnými.

Comet poháněly čtyři jednoproudové motory De Havilland Ghosts speciálně sestavené dceřinou společností De Havilland. Jejich vývoj začal v roce 1943, ve stejný čas, kdy započaly práce na Cometu. Žádná společnost na světě tou dobou totiž nevyráběla proudové motory, které by byly schopné dostát požadavkům vyvíjeného letadla. De Havilland si tak musel vyrobit vlastní. 

Na letounu byly pohonné jednotky zapracovány do konstrukce křídla, cílem bylo snížit jejich odpor za letu. Rovněž jejich umístění v blízkosti trupu vycházelo z úvahy, jak co nejvíce usnadnit ovládání letounu v případě selhání motoru.

Kvůli vysoké rychlosti letu přesahující 500 uzlů musel de Havilland navrhnout první hydraulicky ovládané řídící plochy. Pro let ve výšce 40 000 stop, v jejichž nehostinných podmínkách proudové motory pracují nejefektivněji, zase musel mít letoun přetlakovou kabinu. Největším problémem však bylo namáhání konstrukce při letu vysokou rychlostí, mnohem větší, než u pomalejších vrtulových letadel.

Design letounu přitahuje pozornost i po 67 letech

Příliš namáhaná konstrukce

První let prototypu se uskutečnil 27. července 1949 na letišti v anglickém Hatfieldu. Prvním provozovatelem Cometu byla britská společnost BOAC, předchůdce dnešních British Airways, která první cestující na palubě letounu s registrací G-ALYP svezla roku 1952 na trati z Londýna do Johannesburgu. Ačkoli se trasa letu z technických důvodů protáhla o 1 600 km, navzdory pěti mezipřistáním byl letoun v cíli o čtyři hodiny rychleji než jeho turbovrtulový předchůdce Handley Page Hermes.

Vysoké namáhání konstrukce si ovšem vybralo svou daň. V květnu roku 1953 se po vzletu z Kalkaty za letu „rozpadnul“ Comet se 43 lidmi na palubě, v lednu roku 1954 došlo k explozivní dekompresi britského G-ALYP při letu z Říma do Londýna, při níž zemřelo všech 35 lidí na palubě. Následná dubnová nehoda letounu na trase Řím-Káhira se 14 oběťmi vedla k zastavení provozu všech Cometů.

Po první nehodě se vyšetřovatelé domnívali, že ji způsobilo nepříznivé počasí. Další dvě nehody je ovšem přiměly více se zaměřit na konstrukci letadla, při rozsáhlých pozemních testech odhalili, že dekompresi způsobovala únava materiálu, konkrétně v rozích téměř čtvercových oken. Tento tvar nebyl v té době ničím neobvyklým, u jiných letounů nicméně nedocházelo ke srovnatelnému namáhání konstrukce.

Opakované přetlakování kabiny letounu způsobilo prasknutí konstrukce poblíž okna

Analýza šíření praskliny u letounu G-ALYU

Po stažení Cometů z provozu došlo ke kompletnímu přepracování jeho konstrukce, která byla zesílena a okna dostala oválnější tvar. Zpět do služby se vrátil v roce 1958, za léta jeho nepřítomnosti mu však vyrostla silná konkurence, zejména americký Boeing 707, a tak Comet 4 nedokázal získat zpět ztracenou prestiž. Úspěšně však působil dalších 30 let.

Když Geoffrey de Havilland 21. května 1965 zemřel, byl jeho popel rozprášen v oblasti Seven Barrows v anglickém Hampshiru. Na místě, kde před 56 lety vzlétnul se svým prvním letadlem.

Dřevěný zázrak

Vraťme se ještě naposledy k válečnému Mosquitu. Že dělal německému velení starosti, dokazují i údajná slova Hermana Göringa, která měl na jeho adresu pronést před leteckými konstruktéry: „Pokaždé mě rozčílí, když Mosquito spatřím. Doslova rudnu závistí. Britové, kteří si mohou dovolit hliník spíše než my, stlučou dohromady krásné letadlo, které jim může vyrábět každá fabrika na piána, a dají mu rychlost, kterou navíc nedávno zase zvýšili,“ popisoval svou bezmoc vrchní velitel Luftwaffe. „Není nic, co by Britové neměli. Mají k dispozici génie, my máme ničemy. Jakmile skončí válka, koupím si britské rádio – aspoň pak budu vlastnit něco, co vždycky fungovalo.“

Větší poklony se konstruktérovi Geoffreymu de Havillandovi mohlo dostat jen stěží.