AKTUALIZOVÁNO: K pádu ultralightu v Nymburce a nehodě UL-39 Albi (Zdroj: Aeroweb.cz)
AKTUALIZOVÁNO Při jednom z testovacích letů měl v pátek 3. června odpoledne nehodu ultralehký UL-39 Albi, který po 17 letech vývoje před časem představilo pražské České vysoké učení technické (ČVUT). Pilot z ní vyváznul bez zranění a dokonce i stroj zůstal bez větších poškození. O stejném štěstí se bohužel nedá hovořit ve spojitosti se sobotním pádem ultralightu na sletu v Nymburku, v jehož troskách zahynuly dvě osoby.
Pád letounu v Nymburce zachycené jednou z divaček / Video Facebook.com
"Došlo k pádu z asi 30 metrů," uvedla k nehodě letadla v době leteckého dne středočeská policejní mluvčí Michaela Richterová. Zranění obou osob na palubě ultralehkého Zenairu CH-601XL bylo neslučitelné se životem.
Na místo nehody přijela kromě záchranné služby i jednotka hasičského sboru a zástupci policie. Právě ta bude podle vyjádření Marka Jirouše z PČR Nymburk při vyšetřování nehody spolupracovat s Ústavem pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN).
Prozatím se podle výše zachycených záběrů jeví, že nehodu způsobila chybná pilotáž, která přivedla letoun do zatáčky na kriticky nízké rychlosti, následovaná pádem ultralightu do vývrtky.
Neovladatelný Albi
„Dnes krátce před pátou hodinou odpolední došlo k letecké nehodě prototypu letadla UL 39 Albi v prostoru letiště Planá u Českých Budějovic,“ informovala v pátek na svých stránkách Policie ČR Jihočeského kraje. Pilot letounu měl po vzletu z letiště Jihlava testovat brzdicí klapky, po náhle změně směru letu se však podle informací policie stal stroj neovladatelným.
Jeho pád k zemi 35letý pilot zpomalil záchranným padákovým systémem, kterým je ultralight vybaven. Při pádu unikátního letounu, jehož vývoj stál přibližně 60 milionů korun, se naštěstí nikdo nezranil.
Krátce po události se k nehodě vyjádřil Ing. Robert Theiner, vedoucí týmu, který stál za vývojem unikátního stroje. „Při ověřování maximální účinnosti vztlakových klapek se letoun dostal do rizikového režimu letu. Zkušební pilot se po vyhodnocení situace rozhodl v souladu s provozními směrnicemi aktivovat záchranný padákový systém, který letoun i s pilotem bezpečně snesl k zemi do zalesněné oblasti v těsné blízkosti letiště. Pilot nebyl zraněn a zkušební prototyp utrpěl poškození, která nebudou mít vliv na dalším pokračování vývoje letadla UL-39 Albi.“
V pozadí se snáší Albi na záchranném padáku / Foto Denik.cz
Na letišti v Plané testuje ČVUT svůj letoun od dubna letošního roku, kdy jej jeho zástupci oficiálně představili. „Příčinu a okolnosti nehody vyšetřují českobudějovičtí kriminalisté a zástupci letecké amatérské inspekce,“ uvedla Policie ČR na svých internetových stránkách.
Je znamym faktom, ze v konečnom dosledku, bez ohladu na pricinu takto konci velka vacsina smrtelnych nehod, t.j. padom do vyvrtky zo zatacky v malej vyske /klasicke spin/stall accidend. Priciny? .... V Teoretickej ako aj praktickej priprave pilotov. Riesenia?????
https://www.youtube.com/watch?v=foukE0_pH28&index=19&list=FLO_M564RGpJh6i_x6cZgkxw
https://www.facebook.com/jarka.svarcbachova.9/videos/vb.100004049479574/810799572398351/?type=2&theater
Ludia sa budu stale predvadzat pred ludmi a nepoucia sa nikdy. Snad si nemyslel ze z 30metrovej vysky vyberie suvrat alebo resp sa otoci? V tomto pocasi, ktore je momentalne dost nebezpecne na take lietanie.
Nechci nikoho soudit, stále se učím, snažím se létat bezpečně, lépe. Ale po shlédnutí mi to subjektivně připadá jako klasická nehoda.. Vystřelil nahoru, snad aby se předvedl, jak že ten UL krásně stoupá.. pak to stáhl, zbrzdil, nenechal znovu trochu "rozletět" a naprosto nesmyslně (v té min. výšce, v turbulentním počasí) na malé rychlosti ostrá zatáčka, se staženým plynem... Uvidíme, co za čas napíše komise ve zprávě. Je mi líto obou, jejich rodin -((
Nemyslim si /isteze moja spekulacia/ ze to mal byt suvrat, alebo nedajboze pokus o nejaku akrobaciu. Podla mna /opat len a len moja spekulacia/ to bola len zla zatacka /s vysokym uhlom nabehu, pre mnoho veci, o.i. aj preto ze ero bolo vo dvojom /odobne nepoznam UL, ktore nie je vo dvojom nie je pretazene, ale zase len moja domienka/. Mozno aj zatacka smerovkou. Toto sa uz asi nedozvieme. Jednoducho bol to klasicky zabijak pilotov- Stall/Spin Accident alebo inak strata kontroly zo zatacky nizko nad zemou. Vascina smrtelnych nehod konci bohuzial prave takto. Jedno ako sa to zacina- ci je to snaha predviest sa, pokus o nazvrat na letisko po vysadeni motora, nudzak, VFR into IFR....
P.s. na tom prvom videu vidiet klasicke a intuitivne reakcie pilota, ked zacne padat kridlo, ktore situaciu este zhoria. Na zemi potom byva knipel narvany v zadnom hornom rohu. Ale opat, vsetko je len spekulacia. Stanovisko musia dat kompetenti (ÚZPLN).
Omlouvám se za vulgaritu, ale mě tohle prostě děsně vytáčí. Nejen, že letí přes diváky, ještě si hraje na akrobata. Na videu je slyšet, že když náklon dosáhl skoro 90°, nějaký vedle stojící pilot řekl:"Ultralight tohle nesmí vůbec dělat.". A měl pravdu. Za 2 sekundy do toho spadl a zabil nevinného spolucestujícího. Ještě štěstí, že nespadl do lidí. Mám úctu k zemřelým, ale takovíhle piloti jsou nebezpeční pro okolí. Kromě toho dělají slušným pilotům ostudu. Kdyby se mu to stalo omylem, třeba z důvodu, vynuceného nouzovou situací, nebo prostě z důvodu lidské chybovosti, tak neřeknu ani slovo. To se může stát každému. Ale tato cílená a vědomá nekázeň si nezaslouží shovívavost a nikdy by neměla budit obdiv ani odborného ani laického publika. Přesto tomu tak někdy bývá, obzvláště na leteckých akcích pro veřejnost.
Čest práci, pominu-li obecnou nevycvičenost pilotů - dobrý výcvik je důkladný výcvik a tedy drahý (a delší) výcvik na dnes už vzácných letadlech, která ještě umí a smí "vrtat" a lítat kotrmelce (jak známo, asi nejrozšířenější typ spamu z Wichity už po třech otočkách normální pilot nedostane z vývrtky), tak významnou příčinou "hlíny v nose" je předvádění se a nedostatek kázně. Slovo kázeň je bohužel u části aviatiků slovem téměř sprostým. V kombinaci s výše uvedenou nevycvičeností, nevylétaností a omezeně ovladatelnými letadly máme přesně ingredience k LMU (letecké mimořádné události), jak se tomu hezky eufemisticky dříve říkalo. A jak mi jako pilotnímu žáku na Kladně vysvětloval a rovněž prakticky předváděl můj instruktor - nízko nad zemí má každý nezkušený pilot tendenci zatáčku "placatět", neb pohled na vrcholky stromů a trávu při letu na uchu v malé výšce je "ošklivý" a jelimana plaší. Důsledkem "placaté" zatáčky je výkluz, kdy měníš onu tak potřebnou rychlost (tj. kinetickou energii) za nepotřebnou výšku (tedy potenciální energii). Obvyklé barometrické přístroje reagují se zpožděním, a když pak rychloměr náhle poskočí na strach budící nízkou hodnotu, vyplašený "akrobat" tam podvědomě šlápne nohu "do zatáčky" a šup, už je ve vývrtce. Ve psí výšce není nárok na vybrání - po čtvrtce či půlce otočky skončí v zemi. Honza Čáp, budiž jeho jméno s láskou a úctou vzpomenuto, další z mých instruktorů, mi pak předvedl, jak se padá do vývrtky ze zatáčky - onen záludný režim, zpočátku dost odlišný od klasického uvedení do vývrtky. A vyškolil i mého prvorozeného, aby tyto záludné režimy v případě nouze a chyby poznal a věděl co s nimi.
Dobrý den v lítání se pohybuju od roku 1988 kdy jsem začal plachtařit postupně se přidalo i ULLa lítání a instruktorování, ale s čím se poslední dobou setkávám je děsný úpadek výcviku , třeba případ před 10 dny kdy chtěl člověk přeškolit na náš Ulla tak jak je uvedeno v osnově na přeškolení je nutné provést přistání se zastaveným motorem reakce pilota se rovnala nule.Po přistání mi sdělil že "nikdy" neletěl přistání se zastaveným motorem.Jak tedy probíhalo plnění osnov výcviku Ulla kde se má tohle cvičit ve dvojím? !!!!!!! .Prý se instruktor jedné nejmenované profi Ulla letecké školy bál tento nanévr cvičit.Když jsem po dotyčném chtěl ať mi ukáže zábranu pádu a podobné věci vůbec netušil o čem mluvím.Takže ten chudák co se zabil možná ani netušil co činí a co může nastat.
Bohužel musím s Rampou souhlasit. Zábrany obého je nutné cvičit včetně skuzů apod. nestandarních poloh letadla. Ale pozor, ne to jen žákům předvést, ale musí to dotyčný žák sám zvládnout, musí si to sám prožít. O nácviku vývrtek v GLD, TMG nebo GA letadle je nutností! Ten člověk bude mít v sobě adekvátní zážitek, že tuto situaci už prožil, zvládnul a nepřekvapí ho tzn. neumře na šok. Nouzáky bez motou jsou povinností nejen při přeškolení na typ! K tomu to vřele doporučuji Seminář bezpečného přistání pořádaný svazem ULL LAA. Soudný pilot si vše uvedené sám vyžádá.
Po bitvě každý generál...Už jsem za dobu kterou se věnuji létání, viděl podobných událostí/naštěstí pro mně jen na školeních/ spoustu. Pilota jsem osobně neznal, můj kamarád ano a dobře. Vůbec se nejednalo o nějakého nováčka, kterému právě zaschl inkoust na piloťáku. Právě naopak. Byl to velmi zkušený pilot. Bohužel, dopadlo to jak to dopadlo. Byly zmařeny dva životy...Nutno dodat "naštěstí" jen dva, mohlo to dopadnout hůř, spadnout do lidí. Létejme bezpečně!
Ještě jsem v diskuzi neviděl zmínku o dalším nebezpečném efektu,který by bylo dobré připomenout, a tou je manipulace s křidélky v zatáčce na max.úhlu náběhu. Ono totiž stačilo,aby pilot těsně před pádem rozeznal přílišný náklon a chtěl jej opravit (jak tu bylo řečeno,nebyl to zelenáč).Při vychýlení křidélek ven ze zatáčky jde vnitřní křidélko dolů,tím zvýší úhel náběhu už tak kriticky ofukovaného vnitřního křídla.Dojde k odtržení a přesně tomu autorotačnímu kmitu do zatáčky,co je vidět na videu.Všimněte si,že po tom kmitu se rotace kolem podélné osy zastaví,to napovídá,že to tak mohlo být. Klasickej vrták by byl až do země. O nevycvičenosti ULL pilotů mám své zkušenosti,jsem fanda svobody létání,ale co občas předvádí piloti ulla je dost přes čáru.Absolutně nechci generalizovat,ale je to tak :( Často se setkávám jako GLD instruktor s absolutní ignorací teoretických znalostí i u pilotů PPL a GLD.Pro všechny tedy-učte se!
Posádky je mi líto. Pilot udělal chybu a krutě za ni zaplatil. Kdo z nás při lítání nikdy neudělal chybu? Někdy nám pomohla trocha toho štěstí, které on neměl. Nemá smysl polemizovat, zda s UL je či není povoleno dělat tak ostré zatáčky či moralizovat nad nekázní. Video je velmi poučné, je vidět, jak rychle k pádu došlo a že té výšce neměl šanci s tím cokoli udělat. Poučení je, v malé výšce rychlost, rychlost, rychlost a jemná plynulá pilotáž, žádné hrubé zásahy do řízení. Hlavně ve dvojím, kdy je u UL pádovka výrazně vyšší než v sóle a přebytek výkonu je také mnohem menší. Vrtuli mít nastavenou na malý úhel, případně hned po přitažení do stoupání začít přestavovat na malý úhel, abychom udrželi motor v otáčkách, kde má dostatečný výkon který může pomoct letadlo z průšvihu vytáhnout. Tady hodně pomůže constant speed, který zjednoduší práci pilota.
Píšu zde poprvé: se všemi zde zmíněnými kritickými názory souhlasím. Sám na UL lítám a měl jsem štěstí na špičkového instruktora (včetně např. lítání "bez motoru"). Spíš mi přijde zvláštní, že když se ukázala pravá příčina pádu dvou L-410 na Slovensku - tak zde nebyl (pokud si správně vybavuji) žádný příspěvek, který bych si se zájmem přečetl.. A to přesto, že v Nymburce zemřel "pouze" 1 nevinný člověk (pilot si to bohužel způsobil zcela sám), zatímco na SK zemřelo 6 nevinných parašutistů, a to rukou "profesionála", kterému se za jeho "služby" platilo :-(
Doprucuju vyvrtky na Z142. Kazdemu naprosto ihned dojde kde konci sranda. Ztrata vysky na otocku klidne 200-300m, 2-3 otocky vybrani a kdyzto preslapnete tak nadruhou stranu znovu a obcas ani tak.Kdo to letal vi. Situace neresitelna z 300m natoz z 30m.
Další nikoliv poslední nehoda tohoto druhu. Upřímnou soustrast všem, kterých se to týká. Po zhlédnutí videa jde jednoznačně o pád do vývrtky. Bohužel piloti UL a jiní nemají ve výcvikové osnově tuto úlohu. Jako instruktor UL říkám současná výcviková osnova je zcela zastaralá a zkostnatělá jako celá organizace zastřešující UL lítání a nereflektuje na dnešní potřeby pilotů. Nezkušeným pilotům se dostávají do ruky letadla v podobě moderních UL se všemi blbostmi k letu nepotřebnými.Proto pokud učím žáka lítat tak pády natvrdo i ze zatáčky a žádný pouhý náznak a honem pryč. Vývrtku předvést alespoň otočku a správné vybrání, žák si to musí zkusit, musí vidět kolik výšky ztratí a naučit se jí vybrat. Nouzáky jak s motorem tak hlavně bez něj a často nečekaně když vycítím, že se žák začne kochat. Jako zpestření nepozorovaně žákům zastavuji palivo, vypínám magneta a jiné. Nejde o to je strašit, ale dobře vycvičt tak, aby nedělali chyby podobně jako pilot v Nymburku. A že se to nesmí, tak ať, korupce a střet zájmů se taky nesmí a přesto se v asociaci děje na nejvyšší úrovni.
Nácvik vývrtek je fajn, ale každé letadlo se chová jinak. Chování se mění i v průběhu vývrtky. Například Z-142, jedna otočka se vybírá hezky, víc jak dvě už vyžadují dost síly na potlačení a je zde velké přetočení. UL se dvěma průměrnými piloty (80-90 kg) je obvykle přetížené. Nevím, zda je rozumné s ním cvičit vývrtky. I když nic nepraskne hned, měl bych obavy, že vlivem únavy materiálu to někde praskne časem. To namáhání je tam přece jen větší, než s čím počítal konstruktér. Domnívám se tedy, že je lépe na UL cvičit létání na minimálce a zábrany pádům a vývrtkám. Většinou stejně k pádu do vrtáku dojde v malé výšce, tak že už to vybrat nejde. To byl, dle videa, i tento případ.
Musím se zastat LAA, v oblasti letectví je to velmi rozumná organizace. Srovnejte s ÚCL/EASA :-)
Výcvik je vždy a hlavně o instruktorovi. Osnovy jsou vodítko. Zbytek je o soudnosti pilota. I soudný a zkušený pilot je jen člověk a člověk dělá chyby.
Které blbosti k letu nepotřebné máte na mysli?
V diskusi pod každým takovým článkem se pokaždé objevuje to samé. Víceméně se moralizuje, piloti Ull jsou nebezpeční, výcvik je nedostatečný a podobně. Občas se to nedá už číst. Obvykle pokud žák získá pilotní průkaz, je to z důvodu, že je instruktor přesvědčený, že se budoucí pilot nechce zabít a tak může jít ke zkouškám. A že se potom stávají nehody i se smutným koncem je prostě přirozené. To je nutné si přiznat stejně jako fakt, že na létání je dle mého názoru daleko nebezpečnější cesta na letiště a zpět autem po silnici...Který s pilotů se občas "nepředváděl" ať hodí kamenem. A platí to i na piloty s "vyšší" kvalifikací. Jinak nácvik vývrtek je sice hezký, ale kdo létal vývrtky na více typech letounů, tak potvrdí, že každý se chová jinak a trochu jinak se i vývrtka vybírá. Princip stejný, ale je naprostá iluze, že když žák potrénuje pár vývrtek na Blaníku, že ji za pár měsíců sám vybere na Z142. Aby pilot spolehlivě vybíral vývrtku, asi by musel obnovovat návyky tak minimálně 2x ročně (a to jsem velmi u zdi). A jak psal kolega, ve 30m je to stejně neřešitelné...A k neustálým útokům na kvalitu výcviku a létání v kategorii Ull: Na vlastní oči jsem byl u třech havárií s bohužel několika úmrtími. z toho 2x to byl GA letoun......
Taky se mi "líbí", jak se vyvíjejí diskuse u podobných událostí. Dovolím si taky pár canců. 1) Osobně si myslím, že spory GA/ULL jsou asi jako víno vs. pivo. Pivařů a vypitých piv je řádově víc a už jenom proto víc excesů. Ano, z vícero důvodů tam nějaká souvislost je, ale to neznamená, že je potřeba pivo přiškrtit. Všechno je to o lidech, konkrétních lidech. Mělo by platit, co píše PilotBlack - že instrukrot by měl na sóla/zkoušky pouštět žáka, o němž je přesvědčený, že se nechce zabít a ví a umí dost na to, aby se tak choval. To sebelepší osnovy nezajistí, ani větší špundus z examinátorů. Ano, výcvik je o instruktorovi - jak o jeho letecké a pedagogické erudici, tak i (u mimořádných situací speciálně) o balancu mezi jeho vlastním strachem a strachem o budoucnost toho žáka.
2) Petře, nevím nevím, jestli cvičíte vývrtky na ULL.. Snad víte na čem... Na jednu stranu určitě souhlasím, že nácvik na úplně jiném typu (GA,GLD) je jenom polovina. Ale jestli pak ten výcvik naostro není srovnatelně riskantní s nenácvikem. (Dtto to vypínání paliva. Prima, určitě to zlepšuje návyky, na druhou stranu i vy to můžete někdy neodhadnout.)
Btw, co máte na mysli korupcí a střety zájmů v LAA? Neříkám, že to není, ale možná by bylo fajn to nějakým způsobem přiblížit. Má to nějakou souvislost s tímhle případem?
3) Ludvík: nad případem L410 se možná nikdo nepozastavuje, protože tam není o čem. Taková úplně zbytečná hovadina snad nepotřebuje hloubavé rozbory - kdo podobné věci dělá, bude je asi dělat dál, kromě totálně bonzácké atmosféry tomu asi žádná opatření nezabrání, a ostatní budou vždycky jen doufat, že u toho nebudou.
Čtu tady miliony rad,ale vše důležité lze napsat jednou větou.Dodržujte předpisy a nařízení letadlových příruček , nepředvádějte se - létejte pro radost.Tento případ je smutný ,ale od začátku záznamu je vše špatně-tak že bohužel...řešíte tu vše možné,ale jaká je minimální výška letu po okruhu a za jakých podmínek?V jaké min.výšce lze točit čtvrtou zatáčku a s jakým náklonem?
Hlavně ,že jste všichni akrobati...
Je určitě dobré se vývrtku zkusit během výcviku, ale bohužel není moc časté, že vás vývrtka překvapí v dostatečné výšce pro její vybrání (až na plachtaře a akrobaty), co mi je známo tak naposled před dvěmi lety spadla 526F v ploché zádové vývrtce z 1300m až na zem, ale to bylo při akrobatické soutěži a z tohoto případu plyne velké poučení, že i zkušený pilot může být překvapen nečekanám chováním letounu. (kdo se chce podívat co pilot vidí v normální a zádové vývrtce tak zde: https://www.youtube.com/watch?v=tdQ6JQB0hY4). Proto je určitě nutné umět jí předcházet, případně rozpoznat včas nebezpečnou situaci. A pak platí samozřejmě již řečené, že se vyplatí dodržovat předpisy a pokud už máte neodolatelnou touhu na leteckou nekázeň, tak vždy jenom s důkladnou pozemní přípravou a vše mít dokonale rozmyšlené včetně různých scénářů provedení. Nejhorší jsou náhlá rozhodnutí. Výcvik reálných vývrtek na UL je blbost, protože až na pár vyjímek (některé tovární typy) nejsou UL testována a navrhována na vybírání vývrtek, jsou stavěna na to, aby do nich pokud možno velmi neochotně padala, ale jak je vidět souhra okolností dokáže i to co si konstruktéři mysleli, že je nemožné. Fyzika je prostě fyzika.
Vážení,
Ti co létají a umí, ví své. Ti, co to učí, žasnou nad nevědomostí pilota. Snad je jasné, že start a stoupání nebylo v souladu s bezpečným provedením. Zbytečné předvedení maximálního stoupání bez bezpečné stoupací rychlosti. Následované potlačením na malé rychlosti bez rozletu na bezpečnou rychlost. A okamžité přitáhnutí kniplu a náklon do zatáčky. Vše bylo proti větru. A to je ta záludnost. Letadlo se ještě drželo při dané rychlosti a protivětru. Ale. Otočka do polohy po větru na malé rychlosti a na velkém náklonu? Co se dá asi očekávat? Ztráta rychlosti a pád po křídle. Bohužel. Vezměte si z toho všichni ponaučení, co tak rozšafně hodnotíte příčiny pádu. Ctěte postupy a létejte bezpečně. Škoda zmařených životů a také pověsti ultralehkého létání. Zdraví Vás pilot PPL, TMG, ULLa a instruktor GLD.
Safety first, to je alfa a omega. Neda mi, ako si to myslel s tym povetre a proti vetru. Ked lietas, lietadlo sa pohybuje vo vzduchovej mase, spolu s nou. Ked lietas a nemas fixny bod na zemi tak vo vzduchu nie je ziadne po, proti krizom ci neviem ako. Keby to bolo tak, ako pises tak na pristati naprikad netreba vylucovat bocny vietor. Nepopieram vsak turbolenciu, ci strih "vetra" ale toto nie je s vetrom ci proti vetru. Nerozumiem tomu konceptu...
Promiň, ale sám asi uznáš, že jsi napsal nesmysl. Pokud by to bylo jak říkáš, po odpoutání po vzletu už by bylo v podstatě jedno, zda startuješ po větru...? ...stejně jako by bylo na trati jedno zda letíš po, proti nebo bokem na vítr..? Zkus se někdy svézt třeba ve větroni, tam, pokud fouká, jasně můžeš vnímat rozdíl co je točit zatáčku proti a po větru.
Ahoj, proudeni kolem letadla je relativni. Pokud letim proti vetru, scita se mi rychlost letadla se slozkou protivetru a z toho vychazi nejaka prava vzdusna rychlost,tj. skutecna rychlost letadla oproti vzdusne mase. Tzn. pokud bude foukat protivitr vetsi nez je padovka pro moje ero, teoreticky muzu stat na miste a presto poletim. Pokud otocim zatacku o 180 stupnu po vetru, o tu celni slozku, kterou jsem prve pricital, prijdu a nyni se naopak tato slozka vetru od me rychlosti ODECITA. Pri normalni sile vetru a dodrzeni vahy, rychlosti a malych naklonu po vzletu se vetsinou nic nedeje, ale situace se meni ve chvili, kdy jsem pretizeny, bez rychlosti a jeste mam naklon! Rezerva rychlosti od padovky klesne a muze uplne vymizet. To je pak prusvih...
Milý M. Pokusím se vysvětlit. Letíte na minimální rychlosti proti větru. Ustáleně a přímo. To ještě jde. Jakmile začnete točit a naklánět letadlo do zatáčky nad 30°, svislá složka vztlaku se znatelně sníží a horizontální let nejde udržet. Měl by jste tedy zvýšit rychlost letu před zahájením ostré zatáčky - viz. metodika výcviku na GLD i SEP. Nesmíte udržovat horizontální let přitahováním kniplu - tedy vychylováním výškovky nahoru s následkem snižování rychlosti. V tomto případě letadlo ještě letělo, protože bylo ofukováno na spodní část křídla právě tím protivětrem. Točil jste zatáčku břichem letadla na návětrnou stranu. Takže v zatáčce to ještě šlo. Ofukováním větru na spodní část křídla se zvýšil vztlak křídla. Ovšem v poloze po větru a s náklonem nad 30° bez navýšení rychlosti a ofukování spodní části křídla již vztlak nestačil a na vnitřním křídle došlo ke ztrátě vztlaku a pádu po vnitřním křídle. Pokud nevěříte, sedněte do ultralajtu a za silnějšího větru leťte horizontálně a začněte kroužit ostřejší zatáčku na ustálené rychlosti a plynovou přípustí již nehýbejte. V poloze břichem proti větru budete v zatáčce stoupat a v poloze břichem po větru budete klesat. Takto se chová i kluzák ve stoupavém proudu vzduchu při kroužení v termice. Pokud chcete i nákres a rozložení sil na letadlo, pošlete kontakt. A najděte si graf v učebnici aerodynamiky, kde je znázorněn pokles svislé složky vztlaku s náklonem letadla - křídla. A ještě jedna rada. Pokud si můžete vybrat a musíte dělat poslední zatáčku nízko nad zemí před přistáním, leťte vždy s břichem letadla nastaveným proti větru. Takto se to učí plachtaři při mimořádných událostech při přerušení startu na navijáku. Proč asi?
Nějak jsem při pročítání těchto příspěvků cítil pocit "Deža ví", a tak jsem se podíval na diskusi pod rozborem nehody slovenského létajícího auta, a tam, světe div se, se píše, že naopak, kdo letí pomalu po větru a zatočí, toho ten vítr v zádech shodí! Tak se, prosím, dohodněte!:-)))
Tak už naposledy.
Jak píšete Vlastíku. Je to tak. Když letíte rovně na minimální rychlosti ať po větru nebo proti větru, normálně letíte v dané konfiguraci. Ale jak začnete zatáčet, svislá složka vztlaku se sníží. A nyní sledujte.
1. Z letu proti větru jsem v zatáčce nakloněn tak, že vítr se opírá v zatáčce o 180° do spodní části křídla a pomáhá zvýšit vztlak. A v zatáčce nespadnu.
2. Z letu po větru jsem v zatáčce nakloněn tak, že se vítr v zatáčce o 180° opírá do horní části křídla a tím snižuje vztlak. A pokud jste do zatáčky šel na minimální rychlosti, na pád po vnitřním křídle je zaděláno, protože vnitřní křídlo má také z podstaty zatáčky i nižší rychlost, než vnější křídlo. Tedy zde dochází ke snížení vztlaku na vnitřním křídle v zatáčce spojením výše uvedených vlivů. A spadnete.
Toť vše. Víc už se nebudu rozepisovat.
Létejte bezpečně a hlavně s dostatečnými teoretickými vědomostmi o létání. Zachráníte si krk a možná ne jen sobě.
Ahoj
predne, navijak se startuje proti vetru, coz znacne limituje vyber zatacek, ktere vzapeti pri mimoradne udalosti muzete delat, zejo :-)
A jinak, letadlu je uplne jedno, kterym smerem pod nim *vitr unasi zem*(!). Leti vuci vzduchu. Problem je pilot, pokud ridi letadlo vuci zemi a ne vuci vzduchu. Duvod, proc delat nizke zatacky radeji proti vetru, je vizualni past: normalne, ve vysce, vidime pri pohledu dovnitr zatacky jit kridlo vuci krajine ci horizontu dozadu, zatimco nizko nad zemi vidime krajinu za kridlem ubihat dozadu, kridlo jde dopredu. To svadi k dorovnani tohoto rozdilu smerovkou se vsemi dusledky z toho vyplyvajicimi. Vitr v zadech tento efekt zesiluje (zvysuje rychlost vuci zemi) a navic nam zvetsuje polomer zatacky.
Ano, tak nějak (Honza) bych to viděl já. Hlavní je psychologický účinek, kdy vnímaná rychlost je v obou případech odlišná od TAS a podle ní pilot reaguje více či méně blbě. Dovedu si představit, že má nějaký vliv setrvačnost, podle mě zanedbatelný. A vliv vrtule - nesymetrické obtékání a rotující hmota, změny při panickém přidání plynu,.... Ale jinak se kloním k tomu, že v neturbulentní vzduchové hmotě je úplně jedno, na kterou stranu točím. Rád se nechám přesvědčit o opaku.
Mrzí mně to, ale zase jsem to nevydržel. Miloši, já jsem došel k závěru, že jste této diskuze zákeřně využil k tomu, že si děláte z ostatních bžundu a pak se škodolibě bavíte jejich reakcemi na Vaše konstrukce. Že je to tak? :-) Pojem opírání větru o spodní nebo horní stranu křídla mně opravdu pobavil. Dávám palec nahoru!:-) Škoda, že to není v žádné učebnici zabývající se aerodynamikou a mechanikou letu :-) Stejně jako jeden z předřečníků doporučuji přečíst si diskuzi pod článkem o aeromobilu, nebo ještě lépe, nějakou učebnici aerodynamiky, kde se nic o větru nikde nedočtete. Křídlo (letadlo) žádný vítr nezná. Pilot, pokud neletí v nějakém éru s EFISem, nemá ani jak zjistit rychlost a směr větru. Důležité pro bezpečný let jsou pouze veličiny jako rychlost obtékání, úhel náběhu a v případě zatáčky také náklon (potažmo násobek). Vítr ovlivňuje jen a pouze pilota a jeho subjektivní vnímání rychlosti vůči zemi (pokud se neřídí rychloměrem), kdy při letu po větru a blízkosti terénu podvědomě přitahuje, protože se mu zdá, že letí rychleji, než ve skutečnosti letí. Poprosím snažně ještě jednou - mrkněte někdy v kluidu do nějaké té učebnice.
Honzo, Honzo.
Jak píšete. Na navijáku se startuje kluzákem proti větru. To platí, ale z 90% vítr nefouká přímo v ose dráhy a tedy v ose startu letadla. Z 90% fouká sice zepředu, ale současně i z boku, což často činí trajektorii větru vzhledem k ose startujícího letadla odkloněnou až 45°. Často i více. Odpověď na Vaši poznámku si najdete sám - že jo.
No a zatahování iluze při nízkém létání do aerodynamiky a mechaniky letu - to určitě rozložení vztlakových sil na křídle neřeší. Nehledáme důvody, proč to pilot takto zaletěl, ale konstatujeme příčinu pádu z aerodynamického hlediska.
Nejvíce a nejuceleněji se o létání bez rozsáhlých diskusí dozvíte od zasvěcených instruktorů v leteckých školách a klubech na každoročních teoretických školeních pilotů a žáků.
No, nechme se překvapit závěry leteckého vyšetřování nehody odborníky na slovo vzatými.
Ja riadim lietadlo voci vzduchu a NIE VOCI ZEMI. Snazim sa lietat koordinovane- tak aby bavlnka /mam aj na mojom UL a lepim si an na SEPL lietadla/ a gulicka bola v strede. Zaklady aerodynamiky aj rozlozenie sil v zatacke su mi zname. Lietam s konceptom uhla nabehu v podvedomi, t.j. ze ten sa riadi kniplom a teda ak ten je v predu, nic zleho sa nemoze stat, naopak, ine to je, ked je vzadu. Je mi jasne, ze toto je relativne, lebo sila v riadeni sa da odstranit vyvazenim a takisto je to ine s plynom a bez plynu. takisto lietam s konceptom, ze v zatacke dole nie je smerom dole, nazem, ale tam, kde je dole pre kridla /a moj zadok :-)/. S mojimi cca 700 ul Hodinami a viac ako 120 SEPL hodinami mi to nikdy proti vetru nestupalo a po vetre neklesalo.....
Cituji: "No a zatahování iluze při nízkém létání do aerodynamiky a mechaniky letu - to určitě rozložení vztlakových sil na křídle neřeší. Nehledáme důvody, proč to pilot takto zaletěl, ale konstatujeme příčinu pádu z aerodynamického hlediska." Naopak, právě ta iluze je to, co zabíjí lidi. A při vyšetřování leteckých havárií se hledají právě příčiny jednání pilota, aby se z toho piloti doposud žijící mohli poučit. Na příčinách pádu už toho moc nevyzkoumáme, proč letadlo v zatáčce upadne víme - nemá pro danou kombinaci úhlu náběhu a náklonu potřebnou rychlost.
Skoro začínám doufat, že většinu diskutujících ve vzduchu nepotkám:D Navzdory nebetyčným zkušenostem a monstrózním náletům je asi na místě doporučit vyčkat až bude foukat, zajít si na nejbližší letiště, požádat o svezení v Blaníku a při té příležitosti se podívat jak se létají navijáky. Třeba dojde i na ten fascinující zázrak, že se letadlo vznese i když vítr nefouká na stupeň přesně v ose:)
K Padu dochadza preto, ze bol prekroceny kriticky uhol nabehu. Ten riadime kniplom /vyskovkou/. Toto je v hrubom zakladny princip lietania strojov tazsich ako vzduch.
Jeden citat ktory to zhrnuje:
EPITAF: HE DID NOT KOW HE WAS PULLIN ON THE STALLING LEVEL.
Vážení.
Omlouvám se všem, kterých jsem se dotknul. Z nikoho si nehodlám dělat bžundu a nejsem příznivcem zákeřného matení pilotů a leteckých žáků, natož škodolibě sledovat, co se děje na diskusním fóru.
Sám mám zkušenost s Typhonem TL-32 ve dvojím obsazení za silnějšího větru. Motor skoro na plný plyn, ostřejší zatáčka na rychlosti 100km/hod. a půl otočky v horizontu a druhé půl otočky po větru metrem dolů. A to tam nebyl žádný stoupavý proud. Čuměl jsem na to jako puk.
Pro pořádek uvádím:
Učebnice V-PL-4 (obrazová část)
Metodika leteckého výcviku na kluzácích. Strana 12, Přerušení tahu navijáku ve výšce nad 50m, přistání s vybočením a zatáčkou o 180°, u obrázku je upozornění: vstup do zatáčky o 180° volit tak, aby byla točena proti větru. Moje vysvětlení - poryv větru při zatáčení může ovlivnit vztlak na křídle.
Učebnice V-PL-5
Metodika leteckého výcviku na kluzácích. Díl II. Pokračovací výcvik Kapitola 5. Ustřeďování
d) Pro volbu rychlosti kroužení bývá zpravidla rozhodující turbulence stoupavého proudu, která se vyskytuje zejména při silnějším větru a menších poloměrech stoupavých proudů (tzn. větší náklon letadla). V turbulentních stoupáních (rozuměj tomu, se silnějším větrem) nelze točit na malé rychlosti, neboť letoun může velmi snadno přijít do pádu a je mimo to velmi těžko řiditelný.
Přeji hezký den.
Vítr se Vám do křídla opírá jen když stojíte na zemi. Když něco takového napíše pilot, asi nedával pozor, nenaučit se to či to nějak špatně pochopil. Ale instruktor? Tohle přece nemůžete říkat žákům, vždyť je tím ohrožujete! To můžete říkat tak maximálně dítěti, když se mu snažíte vysvětlit pouštění draka. Kolegové správně a jasně popsali, že z hlediska vztlaku je důležitá rychlost letadla vůči vzduchu a ta se při zatáčce proti větru či po větru nemění. Vítr letadlo pouze unáší vůči zemi. Něco jiného je poryv. Ten mění rychlost či směr proudění vzduchu vůči profilu, tím i vztlak.
Jenže to klesání nebylo způsobeno větrem, ale tím, že při vstupu do zatáčky jste měl ještě kinetickou energii, kterou jste v průběhu zatáčky ztratil a pak už Vám nestačil ani výkon motoru. Ultralighty jsou na ztrátu rychlosti v zatáčce náchylnější než těžší letadla, kde setrvačnost udrží rychlost déle. U přerušení tahu jde o to, že pokud budete točit zatáčku po větru, bude Vás to snášet od letiště. Zatáčku musíte točit pak ostřeji, aby jste se na letiště dostal. Ostrá zatáčka v malé výšce není moc bezpečná, můžete to přetáhnout a máte větší opadání, tudíž i ztrátu výšky. Proti větru nepotřebujete takový náklon, což je nad zemí bezpečnější, máte menší opadání. Turbulence, hlavně v malé výšce je samozřejmě závislá na rychlosti větru a charakteru terénu pod Vámi, ale ne na tom, zda letíte po či proti větru.
Důvod proč se při mimořádce na navijáku vybočuje po větru a točí proti větru není ztráta rychlosti a riziko pádu (do vývrtky), ale je to snos větru, který by zapříčinil nemožnost sednutí zpět na letiště!
Co se týče ustřeďování úzkých stoupavých proudů tak tam je to o tom, že se pilot snaží točit tak ostré zatáčky aby se udržel v jádru stoupáku a kdy je velmi blízko kritickému úhlu náběhu pro daný režim letu a v okamžiku kdy ten stoupák zvadne či je nestabilní (třeba z důvodu silného větru) tak je velice rychle tento úhel překročen a hned je ve vývrtce.
Učit žáky vybírat vývrtky na ULL, které k tomu NENÍ určeno? Nenápadně za letu vypínat palivo? Argumentovat že se to nesmí, tak ať? To je síla. S Vámi bych do éra nesedl. Na vývrtky třeba větroň, aby si to každý zkusil a naučil alespoň základní postup. Ale vědomě vytvářet nebezpečné situace vypínáním paliva a podobně je šílenost. Co když pak motor nenahodíte, nouzák se nepodaří a žáka zabijete? Trocha soudnosti a sebekritiky by neuškodilo.
Pánové, to zda letadlo letí nebo ne, závisí samozřejmě na relativní rychlosti vůči vzduchu a úhlu náběhu. Ale je tu ještě setrvačnost. Ta se nevztahuje k pohybující se mase vzduchu. Pokud zatáčím proti větru, je setrvačnost (po určitou krátkou dobu) "na mé straně", pokud zatáčím po větru, je "proti mně". Proto je třeba mít při zatáčce po větru trochu větší rezervu rychlosti.
Uz som cital rozne mudrosti, ale tato diskusia v niektorych castiach aspiruje na top: "Ofukováním větru na spodní část křídla se zvýšil vztlak křídla. Ovšem v poloze po větru a s náklonem nad 30° bez navýšení rychlosti a ofukování spodní části křídla již vztlak nestačil a na vnitřním křídle došlo ke ztrátě vztlaku a pádu po vnitřním křídle." Uz som prestudoval ucebnice PPL a skripta ATPL, ale podobnych mudrosti som sa nedocital za svoj zivot nikde! Podla mna je aj zbytocne na hore uvedene prispevky reagovat, ale: pad lietadla nastane vzdy!!! pri dosiahnuti maximalneho sucinitela vztlaku, ci uz pri ustalenom horizontalnom lete, alebo pri pade na rychlosti! Este aby som sa dotkol aj toho spominaneho "ofukovania kridla". Pri mensich rychlostiach hrozi pad lietadla do vyvrtky v dosledku poklesu rychlosti vo vyklzovej na vnutornom a v sklzovej zatacke na vonkajsom kridle (na to je v lietadle priecny relativny sklonomer). Pri zatackach treba vzdy pamatat na nasobok posobiaci v kolmom smere na let. Nasobok v 60 stupnovom naklone je 2,00g! Pouzitim rovnice pre vztlak a nasobok zistime rychlost letu pre rozne druhy nabehu. Takto zistime, ze rezerva uhlu nabehu do pretazenia lietadla, kedy nastane odtrhutie prudenia a pad je v zatacke mensia! Napr.: padova rychlost 60kt vo vodorovnom lete je pri 60 stupnovom naklone 84,6kt - to je cele - pricina- dosledok. Treba sledovat rychlomer, alebo horizont, niekto dokonca rychlost pocuje a lieta podla sluchu...
Tebe snad neucili, ze kridlo se opira o vzduch? Co to mas za letecke vzdelani.....mas vubec nejake?
Ale ted vazne - v zatacce je to ciste kombinace zvysene padove rychlosti a zvyseneho odporu diky zvysenemi uhlu nabehu. Vetsina beznych letadel neni schopna utocit ustalenou zatacku v horizontu s naklonem okolo 70 stupnu, spousta konci okolo 60 stupnu a jsou i take, pro ktere je 60 stupnu nedostizny sen. Je uz na nas pilotech, jak si to pohlidame a jak si nechame nebo nenechame zblbnout palubni pocitac pozemni trajektorie na konci krku kdyz polomer zatacky nesedi s tim, co jsme si vypocetli/vysnili.
Jestli se nekdo umi otocit za 2 sekundy o 180 stupnu, at si klidne rozviji teorie o hybnosti, my ostatni musime hlidat rychlost, naklon, vysku a plyn.
Docela me desi zcela pokroucene chapani vlivu vetru nekterych "pilotu".
Zkuste si predstavit, ze letite horizontalni zatackou vzdusnou rychlosti 80kt ve stabilne foukajicim vetru o rychlosti 200kt.
Nekteri experti zde maji asi pocit, ze po zatoceni po vetru v takovem pripade klesne vzdusna rychlost pod nulu.
Nemám asi tolik zkušeností, jako odborníci zde diskutující, ale moje fyzikální povědomí dává stopro za pravdu Honzovi. Stačí si představit, že pouštíte vlašťovku či nějaký minimodýlek v jedoucím vlaku (zpátky do středky k terorii relativity - inerciální a neinerciální soustavy). V jedoucím vlaku s vámi jede masa vzduchu, která se vůči zemi pohybuje. To je vám ale úplně jedno, protože na let a zatáčky létadla to nemá vliv. A to ani, pokud jde o poryvy či turbulence v rámci této masy. Jediné, co mě ohrožuje je právě ta vizuální past. Točíte 3. zatáčku, silný vítr zezadu vás zanáší od letiště, klesáte na 70 kts (C150), přitáhnete knipl, protože se blížíte zemi a ještě tam dáte větší náklon a nohu, protože éro se nechce dotočit. Tím je podle mě zaděláno na průser.
Pre ilustráciu – výňatok zo zápisu LNVÚ z havárie AeroMobilu
1.7 Meteorologická situácia
V hladine približne 300 m nad zemským povrchom fúkal juhovýchodný až východný vietor s rýchlosťou 8 až 10 m/s.
2.1 Činnosť pilota
V ľavej ustálenej zatáčke vo výške cca 327 m s doprednou rýchlosťou cca 125 km/h a s ľavým náklonom 15° pilot pozvoľne pritiahol riadiacu páku, následkom čoho došlo k vzrastu uhla pozdĺžneho sklonu AeroMobilu voči horizontu cca o 5° a vzrastu uhlu nábehu. (moja poznámka: podľa zprávy LNVÚ začatie poslednej zatáčky pred pádom na kurze 330°)
Pilot po 0,7 s zareagoval miernym potlačením riadiacej páky, ale prakticky súčasne s potlačením došlo k strate vztlaku na konci ľavého krídla v oblasti krídeliek, masívnemu odtrhnutiu prúdu s následným výrazným klonením ľavého krídla smerom dole a poklesom prednej časti AeroMobilu pod horizont.
2.4 Meteorologická situácia
Samotný testovací let prebiehal pri rýchlosti vetra medzi 8 až 10 m/s z juhovýchodného až východného smeru, čo mohlo mať pri neštandardnej veľkej ploche prednej časti trupu, nepresnosti rýchlomeru a lete blízko pádovej rýchlosti za následok uvedenie Aeromobilu do nekontrolovateľného pádu po ľavom krídle.
3.2 Príčiny vzniku leteckej udalosti
- nesprávny údaj rýchlomeru vplyvom odberu statického tlaku z kabíny AeroMobilu počas letu,
- konfigurácia AeroMobilu so zadným ťažiskom z dôvodu testovacieho letu bola senzitívnejšia na pádové vlastnosti,
- pre let s uhlom vybočenia bol vypočítaný malý stabilizujúci moment klonenia pre celý rozsah uhlov nábehu,
- relatívne malé skrútenie krídla zvýšilo senzitivitu na odtrhnutiu prúdu v oblasti krídeliek,
- atmosférické podmienky vo výške približne 300 m nad zemským povrchom pri lete blízkej pádovej rýchlosti a s nesprávnym údajom na rýchlomere, spôsobili uvedenie AeroMobilu do nekontrolovateľného pádu po ľavom krídle.
V Bratislave, 18. 02. 2016
Nechci se autora zprávy dotknout, ale pokud je to napsáno tak jak je, tak asi "nevie". Ale tak daleko nechoďme, spíš si myslím, že vyšetřovatelé jen nepřesně formulovali skutečnost, že ovzduší mohlo být v tomto větru turbulentní, kde v takovémto ovzduší dochází k vertikálním poryvům, kteréžto mají pochopitelně vliv na okamžitý úhel náběhu. V kombinaci s uvedeným ve zprávě (nepřesný údaj rychloměru, let v zatáčce na rychlosti blízko pádové, zadní centráž...) ideální podmínky pro upadnutí do vývrtky. Pilot bohužel zareagoval pozdě, což bych mu nijak zvlášť nevyčítal - nové letadlo a asi ještě neměl dostatečně prozkoumáno, jak (ne)varuje před pádem. Bohužel byl nízko na to, aby to vybral, pokud to teda u tohoto éra jde.
