V posledních dnech mnoho z nás s povděkem sleduje iniciativu moravských nadšenců při Leteckém muzeu v Kunovicích, kteří se zapsali do historie jako zachránci jedněch z nejkrásnějších strojů, které kdy létaly v tuzemských službách – posledních dvou Tupolevů Tu-154M. Starší z nich, slavný „naganský expres“ s výrobním číslem 1016, by se měl jednou stát dominantou nádherné expozice kunovického leteckého muzea. Pozorní čtenáři již dobře ví, že na webových stránkách www.startovac.cz probíhá veřejná sbírka, původně určená výhradně k financování náročné pozemní přepravy, z níž však díky pokračujícího zájmu bude možné hradit také obnovu laku či instalaci audiovizuálního zařízení do letounu po jeho vystavení.
Ve světle těchto potěšujících událostí proto nastala vhodná příležitost zavzpomínat na dobu slávy těchto krásných ptáků s těmi, kteří k nim měli nejblíže. Dostalo se nám velké cti, že se vzpomínkovým setkáním nad šálkem kávy v prostorách ruzyňského letiště souhlasili pánové Zdeněk Fridrich a František Polák – muži, z nichž stále vyzařuje naprostá profesionalita a jejichž jména by měla být v tuzemských tůčkách vyryta místo výrobních čísel. A nejen v tůčkách…
Foto Flickr.com
|
Zdeněk Fridrich Kapitán Zdeněk Fridrich patří k nejzkušenějším tuzemským pilotům a lze ho bez nadsázky označit za žijící legendu svého oboru. Profesionálně létat začal ve službách JZD Vracov se Z-37 Čmelák. Následně začal působit u tehdejšího Leteckého oddílu Ministerstva vnitra nejprve v Bratislavě a posléze v Praze. V devadesátých létech vykonával funkci ředitele nástupnického Státního leteckého útvaru (SLÚ). Létal mj. na typech Jak-40, Tu-154, Il-62 a Canadair Challenger. V roli velitele letounu zabezpečil v devadesátých létech většinu letů prezidenta Václava Havla, a to již od jeho první cesty po USA počátkem roku 1990. V roce 1998 společně s dalšími členy posádky – mezi nimi např. kapitánem Petrem Jirmusem – přivezl z Japonska hvězdný olympijský tým. S Tu-154 létal úctyhodných 19 let. Po zrušení SLÚ nepřijal nabídku přejít i s letouny pod Armádu ČR a zbytek svého profesního života spojil s leteckou společností Travel Service a Boeingy 737 řady Next Generation. František Polák Nemenší zásluhy má v československém letectví také Ing. František Polák. Ve službách státní letky začal působit po studiích letecké techniky v Kyjevě a po většinu své kariéry zastával funkci zástupce hlavního inženýra „vládních“ letadel. V této pozici byl mimo jiné přímo či nepřímo přítomen u přejímky všech nových státních Tu-154. Na letišti v Ruzyni přijímal 18. 7. 1980 první z nich, OK-BYA, a po 27 letech práce na tomto typu vyprovázel 6. 11. 2007 z Ruzyně stroj s trupovým označením 1016 na jeho posledním letu do Kbel. Létal rovněž jako doprovodný člen posádky zodpovědný za hladký průběh letů. Navštívil desítky destinací po celém světě a všude byl garantem bezpečnosti důležitých cestujících a nákladů, které jím udržované stroje vozily. Po zrušení SLÚ přešel pod Armádu ČR, v jejíchž službách působí dodnes. V době nahrazení Tu-154M Airbusy A319CJ se po takřka třech desítkách let tvrdé práce na Tupolevech rozhodl na údržbu nového typu již nepřeškolovat a v současné době zabezpečuje na ruzyňském letišti provoz armádního terminálu 4, který slouží zejména účelům zahraničních státních delegací. |
Do Ženevy tajně pro zlato
Historie typu Tu-154 v Československu byla poněkud zvláštní, jak vypráví pan Polák. „Bývalo zvykem, že jsme do flotily zařazovali typy letadel, které již dříve provozovaly ČSA, a mohli jsme se tak opírat o jejich zkušenosti a cenné rady. S Tu-154 to bylo jiné. Když jsme přebírali první stroj, jednalo se o první letoun tohoto typu v Československu. O to to bylo takříkajíc zajímavější.“
Nabízí se otázka, zda zařazení těchto strojů do flotily útvaru (tehdy Letecká správa FMV) dávalo vůbec provozní smysl, když se v ní již nacházely střednětraťové Tu-134 i dálkové Il-62. Oba pánové se však shodují, že zařazení Tu-154 smysl mělo. „Tu-134 byl poměrně malý letoun s krátkým doletem, zatímco Il-62 měl zase vysokou spotřebu paliva a relativně náročné požadavky např. na nosnost provozních ploch letišť,“ vysvětluje pan Polák.
První letoun Tu-154 byl do československé státní flotily zařazen v červenci 1980 a obdržel civilní registraci OK-BYA. Jednalo se o starší verzi Tu-154B-2, neboť novější verze M, která se později dostala i do flotily ČSA, ještě v provozu nebyla. Další dva stroje (OK-BYB, OK-BYC) přibyly hned v následujícím roce a do konce 80. let byly přebrány ještě OK-BYD a OK-BYO, přičemž právě poslední jmenovaný byl již v modernizované verzi M.
Nový typ však sloužil poměrně spolehlivě. „Za celá léta pilotování Tu-154 si osobně nevybavuji jediný závažný technický problém,“ říká s jistotou kapitán Fridrich.
„Přejímky bývaly zajímavé. Například v roce 1982 jsme přebírali OK-BYB a při záletu se smíšenou rusko-českou posádkou jsem seděl s kolegou v předním salónu. Ihned po startu však najednou motory utichly a letadlo začalo klesat. Krve by se v nás nedořezal, ale motory se naštěstí po chvíli zase rozezněly a stroj začal stoupat. Až pak jsme se dozvěděli, že šlo o test systému varování před blízkostí země,“ usmívá se pan Polák.
Tu-154B-2 registrace OK-BYB při vzletu z Londýnského letiště Heathrow na letu ČSA / Foto Flickr.com
Patrně nejzajímavější misí Tupolevů Tu-154B-2 byla přeprava 16 tun československého státního zlata zcizeného za druhé světové války z Ženevy do Prahy v roce 1982. Na této akci se podílely všechny tři tehdy provozované Tu-154 (BYA, BYB, BYC). Členy jejich posádek byli i pan Fridrich s panem Polákem.
|
Velký přelet Velký „přelet“ Tu-154M (ev. č. 1016) bude největším pozemním transportem letecké techniky v historii ČR. Trup se naloží na speciální návěsy a pomalu projede téměř celou republikou, nicméně přeprava takového nákladu pochopitelně není levná. Letecké muzeum v Kunovicích se proto rozhodlo potřebných 400 000 Kč získat prostřednictvím crowdfundingové kampaně, skrze níž si mohou zájemci pořídit nejrůznější „odměny“ za příslušný obnos. Ačkoliv se podařilo kýženou částku vybrat poměrně rychle po jejím začátku, sbírka nadále pokračuje a další zisk využijí restaurátoři například na pořízení pojízdných letištních schodů přímo pro typ Tu-154M, opravu osvětlení či audia a videa v salóncích. |
„Celá akce podléhala naprostému utajení a byla spojena s četnými bezpečnostními opatřeními. Protože v té době ještě nebyly majetkově urovnány poválečné vztahy s tehdejším Západním Německem, musely být lety směřovány přes Rakousko,“ vypraví pan Fridrich, který byl velitelem jednoho z letounů. „Lety byly původně deklarovány jako lety do Bratislavy. Když jsme se k ní přiblížili, řízení letového provozu se nás opakovaně a později už i dost nervózně dotazovalo, proč neklesáme. Teprve potom jsme jim sdělili, že pokračujeme dále nad Rakousko.“
„Nákladový prostor letadel jsme museli vybavit provizorní dřevěnou podlahou, abychom za ni mohli položit těžké palety se zlatými cihlami a pruty,“ vypraví pan Polák, který coby inženýr na nakládku zboží dohlížel. „Zajímavé bylo, že zatímco u nás akce podléhala těm nejpřísnějším bezpečnostním opatřením, v Ženevě se zdálo, jako by to nikdo tolik neprožíval. Stálo tam sice pár členů ochranky, ale jinak tam panoval docela volný režim. Švýcaři asi byli na podobné náklady zvyklí,“ doplňuje s úsměvem.
Jakmile byl vzácný náklad naložen, vydala se všechna tři československá tůčka zpět do Prahy. „Naše trasa nad územím ČSSR byla tehdy na zemi dokonce lemována policejními hlídkami pro případ, že bychom museli třeba nouzově přistát,“ vzpomíná pan Fridrich.
Stouni i naganští vítězové
Zvláštní kategorii představovaly lety s humanitární pomocí. Jedny z mála příležitostí, kdy se mohlo tehdejší totalitní zřízení prezentovat v zahraničí v pozitivním světle, však mnohdy zhatila neuváženost či neznalost těch, kteří je řídili. Pan Fridrich na to vzpomíná: „Jednou jsme takto přivezli do Mexika zásoby cukru a místní se nás s podivem ptali: ‚Vy nevíte, že je Mexiko jedním z největších světových vývozců cukru?‘ Jindy jsme zase přiletěli do Mozambiku s nákladem přikrývek a nikdo tam o ně nejevil zájem, až jsme si je nakonec museli z letadla vyložit sami a druhý den jsme je viděli na místním trhu…“
Humanitární mise byly však někdy i mnohem dobrodružnější. „Vezli jsme pomoc do Arménie po zemětřesení v roce 1988 a v Jerevanu vůbec nefungovalo řízení letového provozu. Kroužilo tam několik letadel s humanitární pomocí z různých zemí, a protože nás neměl kdo navádět, naváděli jsme se vzájemně mezi sebou,“ vzpomíná kapitán letu Fridrich.
Na palubě „vládních speciálů“ cestovali i někteří umělci. Například v létě roku 1990 žila Praha koncertem legendárních britských Rolling Stones na Letenské pláni – čímsi, co bylo před tím po desetiletí takřka nepředstavitelné. „Tehdy jsme vezli členy kapely s doprovodem letounem OK-BYO z Berlína do Prahy a na starém letišti čekaly stovky novinářů a fanoušků,“ vypraví pan Polák. „Když se letadlo blížilo k Praze, někdo z ochranky Rolling Stones na zemi v Praze si stoupl doprostřed čekajícího davu a zakřičel, že letadlo sedne za pět minut na novém letišti. Celá ta masa lidí začala utíkat na parkoviště a na zástavku autobusu, aby to stihla na nové letiště včas. Za pár okamžiků tak členové kapely nerušeně opustili prostor starého letiště, kam přiletěli ve skutečnosti.“
Velevážených hostů z dříve nepřátelského Západu se krátce po revoluci na palubách československých a českých vládních speciálů objevovalo více. „Jednou jsme měli vézt s Tu-154 do Kodaně skupinu amerických kongresmanů,“ vzpomíná pan Fridrich. „Krátce před jejich příjezdem na letiště jsme ale u letadla zjistili závadu. Jejich americký asistent, který byl už na letišti a celou cestu organizoval, byl na pokraji zhroucení. Třásl se a naříkal, že je to jeho konec, že ho okamžitě vyhodí. My jsme však měli v záloze Il-62 a naši američtí hosté tak celou situaci nijak nepocítili. Jejich asistent nám neustále děkoval a řekl, že v Americe by se to takhle rychle nikdy nevyřešilo.“
Po Sametové revoluci vzniklo postupně několik variant vývoje flotily „vládní letky“. „Možností bylo několik a nabídek od výrobců také,“ vypraví pan Fridrich, když přijde řeč na Challenger. „Uvažovalo se o delší verzi Canadair Regional Jet, nabídky jsme měli i na Falcon a Gulfstream, ale nabídka na Challenger byla nejvýhodnější. Původně se uvažovalo o opcích na další stroje stejného typu, protože tehdejší politická reprezentace chtěla menšími bizjety nahradit velké dopraváky. To se však ukázalo jako nereálné a také proto nakonec zůstalo jen u jednoho Challengeru.“
Poměrně málo známá je také další tehdejší myšlenka. „Uvažovali jsme i o pořízení Airbusu A310. ČSA již v té době provozovaly dva stroje a ten náš by jim mohl sloužit i jako záloha. Plán na přepravu státních delegací takto velkým letadlem se ale nakonec ukázal jako politicky neprůchodný.“
Po rozdělení Československa bylo v rámci dělení majetku několik strojů přeřazeno do služeb nově vzniklé Slovenské republiky. První stroj, OK-BYA, který byl po vládní letce od konce 80. let provozován československou armádou, přešel do služby u armády slovenské, zatímco stroj OK-BYO, první vládní letoun ve verzi M, byl zařazen do flotily slovenské vládní letky. Poslední jmenovaný stroj, dnes nesoucí registraci OM-BYO, slouží našim východním sousedům dodnes a tamní politická reprezentace tak cestuje po světě právě tím letounem, který kdysi do Československa poprvé dovezl Rolling Stones…
Tu-154M z roku 1989, bývalé OK-BYO, dnes OM-BYO stále ve službách slovenské vládní letky / Foto Luchtzak.be
V polovině 90. let byla velkým tématem deblokace ruského státního dluhu vůči ČR. Ruská federace nemohla svůj dluh splácet penězi, ale nechtěla jej splácet ani výlučně v nerostném bohatství. Tak se zrodila myšlenka, že kromě mnoha jiné techniky budou do ČR dodány ještě dva Tupolevy Tu-154M.
První z nich, výrobní číslo 1016, obdržel registraci OK-BYZ a v době jeho dodání SLÚ v roce 1996 málokoho tušil, kolik hvězdných chvil ho během jeho poměrně krátké letové kariéry, ale i po jejím skončení čeká…
Ta patně nejslavnější přišla s olympiádou počátkem roku 1998. „Večer jsem jel z práce ze starého letiště domů a najednou v rádiu hlásili, že prezident Havel rozhodl, že bez ohledu na výsledek hokejového finále vyšle pro českou olympijskou výpravu do Japonska vládní speciál,“ vzpomíná tehdejší ředitel Státního leteckého útvaru Fridrich. „Otočil jsem auto a jel ihned zpátky do kanceláře.“ Nastala obrovská mašinérie telefonů, žádostí o povolení, zajišťování financí atd. Když se Tupolev Tu-154M reg. OK-BYZ konečně vznesl do vzduchu, měl na palubě ministra vnitra a rodinné příslušníky olympioniků, kteří všichni směřovali na finálový hokejový zápas, ale dvě důležité věci mu chyběly – povolení k přeletu Ruské federace a Čínské lidové republiky. Rusové povolení vydali krátce po vzletu, ale u Číny se tak bohužel nestalo. Když pak letoun po dotankování v Rusku přelétl rusko-čínskou hranici, byl proto čínským řízením letového provozu poslán zpět do Ruska a musel znovu doplnit palivo v Irkutsku. Do Tokia přiletěl s několikahodinovým zpožděním až po skončení hokejového finále i slavnostního ceremoniálu.
Ani cesta zpět přes Irkutsk a Jekatěrinburg nebyla bez zajímavosti. Komplikované procedury na ruských letištích protáhla obě mezipřistání na několik hodin a mnoho již tak až nezdravě dobře naložených olympioniků a členů jejich doprovodu se na předlouhé cestě ocitlo ve stavu „bez tíže“.
Oslavy po příletu však byly velkolepé a sledoval je celý národ:
Slavnostní přílet z Nagana byl však bohužel jednou z posledních chvil slávy Státního leteckého útvaru. K 31. prosinci 1998 byl útvar zrušen a veškeré jeho aktivity přešly pod Vzdušné síly Armády České republiky. Letadla dostala armádní registrace totožné s jejich výrobními čísly. Z letounu OK-BYZ se tak stala 1016 a v roce 2000 ho taktéž v rámci deblokace ruského druhu doplnil nový Tupolev Tu-154M výrobního čísla 1003, který u nás dostal i totožnou vojenskou registraci. Stavba letounu byla přitom zahájena ještě před jeho zdejším „starším“ protějškem, a proto je také jeho výrobní číslo nižší.
Již krátce po příletu tohoto letadla však sílil tlak na to, aby byly Tupolevy nahrazeny modernějšími západními stroji. Tento tlak nakonec vyvrcholil objednávkou Airbusů A319CJ, a tak se poslední dvě stále poměrně mladá tůčka ocitla odstavená na letišti ve Kbelích. Z určitého úhlu pohledu je však obrovské štěstí, že již nebyla zařazena do aktivního provozu, ale odkoupila je nakonec skupina opravdových nadšenců, kteří je nyní šetrně připravují na transport a díky jejichž umu, píli a zapálení zde minimálně jeden z těchto překrásných strojů zůstane zachován pro další generace. Rozhodně tomu tak má být.
„To letadlo vzniklo v úplně jiné době. Nesplňovalo pochopitelně ekonomické, emisní ani hlukové standardy dnešních letadel, ale konstrukčně bylo zpracováno velmi kvalitně, dokázalo operovat ve velmi náročných podmínkách včetně nezpevněných ploch a tomu byla uzpůsobena i jeho údržba. Z pohledu bezpečnosti zcela odpovídalo i současným standardům a bylo to jedno z nejrychlejších dopravních letadel v historii,“ charakterizovali stroj společně pan Fridrich s panem Polákem. „Oddanost a citlivost, s jakou všichni ti lidé dnes zachraňují ty dva kbelské aeroplány, si zaslouží hluboký obdiv,“ dodal uznale největší český odborník na tento elegantní letoun, Ing. Zdeněk Polák.
