Oleg Antonov - Inženýr s duší umělce

Je 3. ledna 2002 a na stuttgartském letišti se ke svému prvnímu komerčnímu letu připravuje Antonov An-225 Mrija mířící do ománského města Thumrait s jídly pro americkou armádu. Let převážející 216 000 pokrmů na 375 paletách vážících dohromady 187,5 tuny tak stojí na počátku druhé, z dnešního pohledu neméně úspěšné kapitoly historie letounu, jehož jediný exemplář byl už tou dobou držitelem 110 světových rekordů. U jeho zrodu stál člověk, který se zasloužil o vznik nejúchvatnějších letadel sovětské éry.

Oleg Antonov při přípravě modelu pro test v aerodynamickém tunelu / Foto Inter.ua

Spojení umění a technických schopností. Právě těmito slovy by se dalo popsat životní dílo chlapce, který by zkraje tohoto měsíce oslavil již své 110. narozeniny. Oleg Konstantinovič Antonov se narodil 7. února 1906 do šlechtické rodiny nedaleko od Moskvy. V šesti letech se spolu s rodiči přestěhoval do města Saratov v sousedství ruské vojenské základny Engels. Právě zde mu jeho bratranec poprvé vypráví o létání, které mu učaruje natolik, že si kvůli nedostatku informací z novin vystřihuje každou zmínku o letectví. Těchto ústřižků si posléze velmi cení. „Mohl jsem pozorovat, jak se letouny pomalu zdokonalují,“ vzpomíná později.

Se svými kamarády často navštěvuje nedalekou leteckou základnu, přičemž právě na tamní skládce vyřazených letounů může zkoumat jejich konstrukci. Společně začínají vydávat ručně psaný časopis Společnost příznivců letectví.

Konstruktérem od 17 let

V roce 1923 vstoupil do Společnosti přátel letectva (Dobrolet) zformované toho roku pod dohledem Lva Davidoviče Trockého, jež pod heslem „Ať žijí křídla“ připravovala své členy pro vojenskou kariéru. Právě zde mladý Oleg navrhnul svůj první jednomístný cvičný kluzák OKA-1 Holub, s nímž v roce 1924 získal první místo za originalitu na druhém ročníku setkání sovětských pilotů kluzáků na poloostrově Krym. Celkem logicky tak jeho kroky v roce 1925 vedly na Leningradský polytechnický institut, který v Rusku jako první roku 1909 otevřel školu vyučující letectví a aerodynamiku. O rok později zdokonalil svůj kluzák a pod označením OKA-2 jej testoval se svými přáteli poblíž města Saratov.

Kluzák OKA-1 Holub s netradičním směrovým kormidlem / Foto J2mcl-planeurs.net

Krátce po promoci na Polytechnickém institutu v roce 1930 odchází z Leningradu do Moskvy a sestavuje Ústřední kancelář konstrukce kluzáků, v jejímž čele v následujícím roce stane. Po pouhých dvou letech je však jmenován hlavním designérem v závodech zaměřených na konstrukci kluzáků na letišti Tušino. Jelikož tehdy musel každý budoucí pilot projít bezmotorovým výcvikem, ročně z výrobních linek sjíždí více než tisíc kluzáků zhotovených podle designérových nákresů.

V průběhu příštích pěti let stojí nesporný talent sovětského leteckého designu u zrodu přibližně třiceti kluzákových konstrukcí. Především však zakládá sérii Rot Front, přičemž s modelem RF-7 v červenci roku 1939 pilotka Olga Klepikovová stanovuje světový rekord v délce přeletu na přímém úseku. Ten činí 749 kilometrů a platí až do roku 1951.

Armádní potřeby

V roce 1938 přechází Antonov do kanceláře Alexandra Sergejeviče Jakovleva, otce vojenských letadel Sovětského svazu druhé světové války, kde má i nadále za úkol pokračovat ve vývoji cvičných kluzáků. Když později vzpomíná na svou práci u věhlasného konstruktéra, připomíná jeho motto, které si v životě osvojil: „Je nezbytné dělat přesně to, co je nezbytné.“

V průběhu druhé světové války působí v závodech Rudý pilot, kde dále upravuje svůj dříve zkonstruovaný kluzák RF-7, jehož kapacitu navýší až na sedm osob. S klouzavým poměrem 1 : 22,5 je elegantní Antonov A-7 schopný dodávat partyzánům bojujícím proti německým jednotkám zbraně a střelivo.

Kluzák A-7 dodávající zbraně ruským partyzánům za druhé světové války

Vlastní konstrukční kancelář

V roce 1943 se Oleg Antonov vrací do Jakovlevovy kanceláře a podílí se zejména na zdokonalování sovětských stíhacích letounů Jak. V hloubi duše však tuší, že jeho posláním není navrhovat letouny primárně určené pro válečná bojiště. Po porážce Německa žádá svého nadřízeného Alexandra Jakovleva o možnost pracovat na vlastních strojích. Odchází do Novosibirsku, kde vede jednu z dceřiných poboček společnosti. Vládním dekretem z 31. května 1946 se z této pobočky stává samostatná společnost OKB-153 a začíná tím historie světoznámé konstrukční kanceláře Antonov, která však své současné jméno získala až po smrti slavného designéra.

Sám Antonov se později zmíní, že kdyby nenavrhoval letadla, věnoval by se malířství. Při konstruování letadel vnímal souvislost mezi uměleckou krásou a technickou funkčností. S oblibou citoval francouzského leteckého designéra Ferdinanda Ferbera a tvrdil, že „letadlo musí být krásné, aby mohlo dobře létat“.

Jako první dostává zadání navrhnout zemědělské letadlo. To na konci srpna následujícího roku poprvé vzlétne a do historických knih se zapíše pod označením An-2, u nás známé především jako Andula. Jeho sériová výroba bude trvat rekordních 55 let a Antonov za něj spolu se svými spolupracovníky získá Státní vyznamenání Sovětského svazu.

Původně zemědělský An-2 nalezl i záchranářské či armádní využití / Foto Vitaminedz.org

V roce 1952 se tou dobou již věhlasný konstruktér spolu se svými klíčovými kolegy stěhuje do Kyjeva, kde, měřeno dnešní optikou, dosáhne svých největších úspěchů. V roce 1957 představuje čtyřmotorový turbovrtulový letoun An-10 a krátce nato i jeho armádní verzi An-12. Díky vojenským požadavkům je letoun schopný operovat z krátkých a mnohdy nezpevněných ploch, letecká společnost Aeroflot jej proto využívá pro lety na regionální letiště.

To má však za následek jeho větší opotřebení, které vyústí v odlomení obou křídel od trupu An-10 při přiblížení na charkovské letiště v květnu roku 1972 a smrt všech 122 osob na palubě. Tuto událost nese Antonov velmi těžce a svému příteli se svěří, že „už nikdy nenavrhne velké dopravní letadlo pro cestující“. Od té doby věnuje maximální pozornost únavovému opotřebení svých konstrukcí.

Druhý prototyp vojenského An-12 / Foto OKB Antonov

Letoun An-10 pro kancelář i přesto znamená velký úspěch, Antonov mimoto zakládá vlastní designérskou školu a i nadále se věnuje konstrukci kluzáků. Jejich význam přirovnává k plachetnicím, které přežívají i v době motorových lodí. Zrovna tak kluzáky podle něj přežijí do doby, dokud budou existovat vzestupné proudy a lidská touha létat - tedy navždy. Stejně jako expertů, váží si i amatérských designérů, vynálezců a pilotů. „Amatér je člověk, který se neustále zdokonaluje, pracuje důmyslně a s láskou,“ nechá se slyšet.

Nebojí se přicházet s novými myšlenkami a dává vzniknout až osmimístnému An-14 zvanému Včelka, vyžadujícímu pro vzlet či přistání dráhu o délce pouhých 110 metrů. Úspěch An-2 se mu však vyrovnat nepodaří.

An-14 (pčolka) s extrémně krátkou dráhou vzletu / Foto Bedow-web.de

Velký, větší, největší

Vraťme se však zpět do 60. let 20. století. Potřeba po větším transportním letounu ze strany sovětského vedení sílí, Antonov proto navrhuje první širokotrupý letoun An-22 zvaný Antěj. Jeho prototyp poprvé vzlétne v únoru roku 1965 a toho času největší letoun na světě si vyslouží chválu a uznání nejen domácích, ale i zahraničních odborníků. Deník The Times stroj pokládá za důkaz pokroku sovětského letectví a designéra popisuje jako „elegantního člověka s uměleckými sklony a rafinovaným analytickým myšlením“.

An-22 Antheus jako náhrada za An-12 / Foto Airbase.ru

Antonov byl charakteristický schopností úspěšně hájit své návrhy, zejména jednalo-li se o vhodnost jejich konstrukce pro provoz letounu. Své názory zakládal na hlubokých znalostech, široké analýze konkrétního případu a debatě s ostatními designéry. Snad díky tomu už v 70. letech pochopil výhodu dvouproudových motorů a začal jimi vybavovat své nákladní letouny.

Mimochodem, vztah ke svým podřízeným je další oblastí, ve které Antonov předběhl dobu. Sepsal Průvodce etikou a vědeckou organizací práce, tedy něco jako manažerskou příručku, kterou uplatňoval ve své kanceláři. Zásady jako buď aktivní, činorodý a podnikavý, neboj se experimentovat, není nic horšího než podkopávat svou důvěryhodnost „hledáním chyb“ na práci podřízených nebo ukaž vděk za dobře odvedenou práci, avšak nechval, je-li špatná jistě nebyly samozřejmostí v tehdejším režimu. Snad také díky tomu dokázala letadla z jeho rýsovacích prken s těmi západními nejenom držet krok, ale v mnohém je i předčít a stanovovat dodnes obtížně dosažitelné laťky.

Další výzvou pro jeho kancelář byla konstrukce transportního letounu An-124 Ruslan s rekordním úhlem šípu křídel a dosud neviděným množstvím kompozitních materiálů. Poslední letoun, jehož celý vývoj řídil sám Antonov, znamenal obrovský úspěch a opět potvrdil nesmírný talent svého designéra. Až do příchodu Boeingu 747-8F byl Ruslan po dlouhých 30 let nejtěžším sériově vyráběným letounem na světě. Mimo mantinely sériové výroby jej překonává pouze An-225 Mrija, v překladu Sen, který z něj konstrukčně vychází. Maximální vzletovou hmotnost Ruslanu převyšuje o 235 tun a zůstává tak dodnes nejtěžším letounem, který kdy kdo postavil.

Jediný dokončený exemplář letounu An-225 Mrija / Foto Elogistika.info

Svůj Sen však Oleg Antonov dokončit nestihne. Tak jako celý svůj život, i ve svých posledních slovech své pokračovatele povzbuzoval k odvážnému myšlení. „Dále se můžeme posunout pouze prostřednictvím neustálého vývoje, rozvíjením nových nápadů. A ty, jak víte, nemají žádné hranice.“

Mnohostranně nadaný člověk

Při zpětném pohledu je z jeho života patrná snaha uskutečňovat ty nejzazší sny, stavět dosud nevídaná letadla a při tom všem se pravidelně vracet k samotným základům letectví – bezmotorovému létání. Jakoby ve své tvorbě propojil chlad surových materiálů s neoblomností přírodních zákonů a od základu vytvářel větší, silnější a výkonnější letadla, která v sobě snoubí neutuchající lidskou touhu posouvat hranice svých schopností s hravostí a elegancí jeho ducha.

Jméno Antonova s námi zůstává i více než třicet let poté, co v roce 1984 zemřel. Ani tato doba nemohla vyhladit hlubokou stopu, kterou za sebou zanechal nejen ve světě letectví. Talentovaný letecký designér, schopný organizátor, člověk s mimořádně pestrou osobností, malíř, spisovatel… všechna tato slova o něm platí. „Oleg Konstantinovič Antonov byl mnohostranně nadaný člověk, který spojoval své inženýrské schopnosti s uměním,“ prohlásil na jeho stranu věhlasný sovětský lékař Nikolaj Michajlovič Amosov.

Oleg Antonov před modelem letounu Antheus / Foto Inter.ua

Čtyři a půl roku po jeho smrti se tak ke svému prvnímu startu připravuje dodnes jediný dokončený exemplář An-225 Mrija, který měl sloužit primárně pro přepravu raketoplánu Buran sovětského vesmírného programu. Ten však skončil krátce po pádu Sovětského svazu a letoun byl uzemněn až do roku 2000.

Právě tehdy se společnost Antonov rozhodla investovat 20 milionů dolarů do jeho modernizace. V roce 2001 získal potřebnou certifikaci a do dnešního dne přepravuje armádní techniku, průmyslové a humanitární vybavení nebo konstrukční části jiných letadel po celém světě. Zkrátka náklady takových rozměrů či hmotností, s jakými si neporadí žádné jiné letadlo.

A to vše díky chlapci, který již od svých šesti let věděl, že se letectví stane jeho celoživotní vášní.

Na této pozoruhodné historii nic nemění ani skutečnost, že ukrajinská vláda nedávno oficiálně oznámila plánovanou likvidaci Antonovova leteckého koncernu (AAC), pod který státní podnik konstruující letadla dříve spadal. Nyní je však dceřinou společností státní společnosti UkrOboronProm a budoucí výroba slavných An je v současné chvíli velmi nejistá.