Akureyri - Egilsstaðir
Model počítá v minimálním rozlišení po třech hodinách a mezi dvanáctou a třetí hodinou odpolední již má oblačnost bez jakéhokoliv pohybu zcela zmizet. To mi dává možnost se při sebemenším problému vrátit zpátky do Akureyri, které si dne TAFu drží CAVOK na celý den.
Přestože se místní letiště nachází jen devět stop nad hladinou moře, lehce mě zaskočila vcelku silná námraza na letadle. V Letňanech jsou letadla hangárována, a tak jsem se s tím během svého výcviku nikdy nesetkal. Namrzlé části, na které se již dostalo slunce, očividně tály, a tak jsem letadlo otočil, vytlačil na slunce celé a čekal, až vrstvička ledu trochu povolí. Během toho jsem natankoval palivo. Vzhledem k již zmíněné oblačnosti jsem se zásobami paliva nešetřil a beru obě nádrže stoprocentně plné.
Během dvaceti minut námraza povolila, a tak již bylo možné ji hadrem setřít. To však nezměnilo nic na tom, že většina ploch zůstala mokrá a já se tak trochu obával možné námrazy za letu. Po telefonu prosím kamaráda v Čechách, aby mi zjistil hodnoty nulové izotermy pro obě letiště. Tato výška se sice po trati zvyšovala, ale v okolí letiště Akureyri byla jen něco kolem tisíce stop nad mořem a místní hory jsem rozhodně chtěl přelétat ve větší výšce. Nebylo kam spěchat a já nechtěl nic riskovat, ať už to může znít jakkoliv ustrašeně. Během čekání, než slunce vysuší většinu kontrolních ploch, jsem alespoň udělal pár fotek, podal letový plán a připravil si mapy.
Ani ne za dvacet minut byla námraza ta tam, letadlo povětšinou suché, a tak jsem zavelel k odletu. Odlet proběhl tentokrát z dráhy 19, po vzletu jsem se tedy mohl kochat výhledem na letiště a přilehlé město. Na úrovní VORu AKY jsem zamířil přes vodopád Godafoss k Jezeru Mývatn. Zde mě bohužel dostihla ona nízká oblačnost, která se navzdory mým naivním předpokladům, očekáváním a přáním nestihla rozpadnout, případně přetvořit v oblačnost vyšší, a tak jako lepší variantu než návrat zpět do Akureyri volím přistání na polním letišti Reykjahlid (BIRL).
Štěstím v neštěstí bylo, že vanul slabý severní vítr a tak jsem bez složitých manévrů mohl po kontrolním průletu přistát na dráhu 02. Zahanben svým špatným úsudkem volám na věž do Akureyri, ukončuji po telefonu letový plán a dodávám, že do hodiny jim určitě zavolám, abych podal plán nový. Řídicí se se mnou loučí se slovy, že se těší na zavolání, a já mám alespoň čas udělat pár fotografií a natočit nějaké záběry. Nad letištěm je malý kopec, ze kterého je vidět dál za východ, do míst, kam jsem se chtěl vydat, ale vzhledem ke kopcům jsem nechtěl při současném stavu oblačnosti nic riskovat.
Přibližně po hodině a půl už se oblačnost protrhala a i základy jsou o poznání výš, a tak znovu vytáčím číslo na věž a podávám letový plán, tentokrát však ještě připojuji dotaz týkající se počasí v Egilsstaðiru.
Letiště Reykjahlid, moje dočasné útočiště na letu Akureyri – Egilsstaðir.
Po vzletu se po očku kochám odrazy na hladině jezera stejně tak jako pohledem na přibližně jeden kilometr široký kráter vulkánu Hverfjall, který byl naposledy aktivní asi kolem roku 2500 př. n. l. Moje trasa vede dále přes filmovou lokaci ze sci-fi snímků Nevědomí a Prometheus. Dalším otočným bodem pak má být vulkán Askja, hluboko v islandském vnitrozemí, avšak v jeho těsné blízkosti se začíná tvoři nebezpečně vyhlížející kumulonimbus, a tak se pohledu na místo, kde probíhal například výcvik posádek amerického kosmického programu Apollo, vzdávám. Bezpečnost je bezpečnost, snad jindy, utěšuji sám sebe.
Cestou k nejvyšší hoře Islandu, Snaefell, zjišťuj, že díky hojnému počtu turistů je na Islandu internet, a to rovnou ve formě 3G, dostupný i ve výšce 4 500 stop nad mořem, a tak mám možnost prověřit počasí a lehce poškádlit kamarády doma v Čechách několika fotkami místní pustiny.
Po obletu vrcholu hory Snaefell lehce zahaleného v mracích mířím přímo na letiště v Egilsstaðiru, kde po hodině a půl přistávám a tankuji palivo na poslední a nejdelší přelet vůbec. Tedy na let z Egilsstaðiru zpět do hlavního města Reykjavíku. Vše jen s jedním mezipřistáním pro palivo, a to na letišti v Bakki (BIBA). Přestože je jihovýchodní a jižní pobřeží Islandu vcelku hojně poseto letišti, většina z nich nemá k dispozici palivo, které potřebuji, a tak mě čeká opravdu dlouhý, dvě hodiny a čtyřicet minut trvající přelet do Bakki a pak ještě další asi hodinový let až do Reykjavíku.
Egilsstaðir - Reykjavík
Odlet z Egilsstaðiru probíhá ve společnosti Fokkeru 50 místních aerolinek Air Iceland, které jsou jediným provozovatelem pravidelných letů do Egilsstaðiru. Letadlo během odletu nevidím, a protože komunikace v rádiu v islandštině nerozumím, jsem následujících 15 minut v plné koncentraci, abych předešel případné kolizi s protiletícím letadlem.
Vrcholky kopců východně od letiště se pomalu zalévají oblačností, a proto volím trasu více do vnitrozemí i s vědomím, že zde je naprosté minimum ploch vhodných k případnému nouzovému přistání. Snad jen nekonečné zasněžené plochy ledovce Vatnajökull nabízí vcelku přijatelnou šanci na přežití v případě nějaké nouzové situace. Jakousi odměnou za toto jsou mi zcela fantastické výhledy na ledovce, ledovcové splazy, koryta ledovcových řek a sněhem pokryté vrcholky kopců. Nestíhám fotografovat natož natáčet. Vskutku dokonalé.
Nekonečné zasněžené plochy ledovce Vatnajökull.
Skrz kratičkou přeháňku se dostávám na nekonečné černé pláže táhnoucí se podél jižního pobřeží ostrova a mým dalším cílem je mezi turisty velmi známá ledovcová zátoka Jökulsárlón. Kdo někdy u této ledovcové zátok byl, vybaví si pohled na nekonečné ledovcové pole. Pravdou, je, že při pohledu shora je v celé zátoce ledovců jen pár, a tak tato pomyslná atrakce lehce zklamala moje očekávání, avšak ptačí perspektiva dodá i tomu nejvšednějšímu místu něco navíc, a tak po pár obletech a několika fotografiích pokračuji vcelku spokojeně dál po trati.
Všude a všem říkám, jak je Island krásné místo pro létání, ale musím se přiznat, že ve chvíli, kdy jsem k dalšímu otočnému bodu letěl tři čtvrtě hodiny proti nízkému slunci, neustále stejným kursem a ve stejné výšce, krapet se o mě pokoušela nuda. Naštěstí zakrátko zjišťuji, že jsem za dnešní den stihl zaplnit celou paměťovou kartu, a tak se v rychlosti snažím stáhnout fotky do počítače. Za necelých pět minut mě totiž čeká další zajímavý bod na trase, vrak letounu DC-3 amerického námořnictva, který zde v roce 1973 provedl vcelku podařené nouzové přistání poté, co mu došlo palivo.
Stahování fotek úspěšně skončilo a po dvou nižších průletech kolem trupu, který zde od nehody zbyl, se již těším, až si po nekonečném letu protáhnu nohy na letišti v Bakki. Tam přistávám krátce před 18. hodinou. Za necelých deset minut stíhám bleskurychle natankovat, vyměnit baterie v kamerce, uklidit počítač, podat letový plán a vytlačit letadlo od pumpy.
Letiště Bakki, moje vytoužená zastávka po nekončícím letu z Egilsstaðiru.
Deset minut před VFR bodem Laxanes, někde poblíž Národního parku Thingvellir, se snažím odposlechnout provozní informaci ATIS z letiště v Reykjavíku, avšak díky okolním kopcům jsou moje snahy zcela marné. Obstojný příjem na frekvenci zaznamenávám až necelé tři minuty před bodem Laxanes, a tak po odposlechnutí jen zcela nezbytných informací urychleně volám na stanoviště Reykjavík Věž, kde oznamuji svoji polohu, výšku a žádám pokračovat pro VFR trase č. 6 pro přistání. Zpětně dostávám povolení a za překrásného západu slunce, které zalévá celé město zlatavou září, přistávám na dráhu 31 a pojíždím k hangáru. Tam už mě, plni očekávání a těšící se na moje vyprávění, čekají instruktoři. Společně uklízíme letadlo do hangáru a dlouho do večera probíráme moje zážitky a zkušenosti z přechozích dvou dní.
Přiblížení na dráhu 31 v Reykjavíku při západu slunce
Ostrovy Vestmannaeyjar
Přestože Island nabízí nesčetně překrásných a zajímavých míst, pro piloty jsou nezajímavější asi tři z nich. Jsou to následující letiště: Ísafjörður (letiště umístěné v hlubokém fjordu se zajímavým přiblížením), ostrov Grímsey (ležící až za polárním kruhem) a souostroví Vestmannaeyjar. Právě poslední jmenované místo bylo mým posledním letošním cílem. Tamní letiště má dvě dráhy orientované do kříže, takže i přes velké limity bočního větru se zde dá přistát téměř kdykoliv.
Počasí po trati není zcela ideální, nicméně na ostrovech je podle zprávy METAR počasí v limitech pro lety za VFR. Již standardně tedy beru plné nádrže a vydávám se na cestu. Pro odlet vane vítr akorát pro dráhu 13, a tak po vzletu mohu pokračovat po VFR trase č. 4. Ta zde mezi piloty není příliš populární, neboť v jednom okamžiku má pilot povinnost monitorovat tři (ano, opravdu tři) frekvence. Jednou z nich je frekvence pro odlet z Reykjavíku, druhou je INFO místního letiště Sandskif a třetí pak provozní frekvence výcvikového prostoru „východ“, ve kterém jsem před několika dny letěl své přezkoušení. Toto je vcelku náročné i na letadle k dvěma radiopanely, natož pak s jedním. Naštěstí vzhledem k ne zcela pěknému počasí dostávám informaci z Věže, že zde nemají hlášený žádný provoz, a tak se mě tato zvláštní povinnost pro dnešek netýká.
Cestou se potýkám s poměrně nízkou oblačností, naštěstí až v prostoru kde podle mapy nejsou žádné význačné překážky a tak alespoň detailně zkoumám místní pole a louky. Poblíž letiště Bakki se oblačnost jako mávnutím kouzelného proužku rozpouští, a tak mám možnost vystoupat do 5 000 stop pro přelet úzkého pásu moře mezi pevninou a samotnými ostrovy. Tento pár je široký přibližně devět námořních mil, teda asi 16 kilometrů. I když tuto vzdálenost uletím za necelých osm minut a vždy jsem „na dokluz“ na obě strany, záchrannou vestu mám opět po ruce.
Přestože oblačnost je podle METARu dost vysoko a ženský hlas v rádiu mi to obratem potvrzuje, zbytky oblačnosti se nacházejí přímo na mé pomyslné sestupové rovině a tak provádím jednu sestupnou zatáčku o 360 stupňů, abych se dostal po chuchvalce mraků přede mnou. Při přistání mě lehce překvapil sklon dráhy, který je zde opravdu značný. Od severu se dráha až k prostředku zvedá a od křížení obou drah opět klesá. Ačkoli jsem před samotným příletem na Island sklony drah v mapách studoval, dočista jsem vše zapomněl, a tak mi trestem bylo několikanásobné vyplavání. Žuch! Pěkná rána, říkám si lehce zahanbeně.
Před odletem zpět na pevninu ještě přeměřuji palivo, dolévám jednu lahev oleje a již poněkolikáté roluji na start dalšího dobrodružného letu. Přestože jsem ten den jen jedním ze dvou letadel, které přiletí nebo odletí z místního letiště, i tak po vzletu informuji místní řídící o mém úmyslu nastoupat potřebou výšku kroužením nad letištěm a teprve až potom se vydat směrem na pevninu. Během odletu ještě pořizuji několik fotek tohoto zajímavého ostrovního letiště a po dosažení pobřeží se loučím s milou řídicí a přecházím na frekvenci South Coast Traffic a mířím „domů“. Poučen z předchozího letu, se již nenechám vyvést z míry špatným radiovým příjmem ani nevrlými řídícími a po necelé hodině přistávám zpátky v Reykjavíku, odkud jsem před dvěma a půl hodinami odletěl. Uklízím letadlo, zavírám hangár a pomalu již přemýšlím nad dalším letem.
Večer se ještě sházím s instruktory a probíráme moje zážitky, můj dosavadní i budoucí výcvik, současnou situaci s létáním na Islandu a nakonec dojde i na běžný život na Islandu a jeho výhody a nevýhody. Dále dostávám několik zaručených typů na další den, kam určitě nemám zapomenout letět. Snad bude dobré počasí.
Po jejich odchodu dopisuji papíry, zapisuji hodiny do elektronického deníku, stahuji a zálohuji fotky a videa a chystám se pomalu spát.
Vestmannaeyjarské letiště po vzletu zpět do Reykjavíku.
Závěr
Další den od rána vydatně prší a později se vše mění v nízkou oblačnost, a tak veškeré letecké plány raději ruším. To poslední, co bych si tu na závěr přál, by byly nějaké trable, o to více ve vzduchu. Moje islandské dobrodružství se tedy pomalu chýlí ke konci, a tak začínám s úpravami bezmála půl druhého tisíce fotek, přemýšlím nad úpravou videa, balením, cestou domů, zkrátka vším.
Zároveň přemýšlím, jak své létání na Islandu shrnout, protože létat „někde“ a nalétat „nějaké“ hodiny jsem mohl takřka kdekoli. V Itálii, Německu, Americe. Prostě kdekoli. Tak proč dopadnul můj prst právě na Island?
Zkrátka proto, že v Americe už byl každý a tolik dechberoucích scenérií nikde jinde na světě neuvidíte. Tak velké množství překrásných a majestátních výjevů na jednom místě (a že Island, co do rozlohy, není žádný obr) si snad ani nelze vymyslet. Jednou jsou to hluboké fjordy plné neobvyklých skalních útvarů, jindy je to doslova měsíční krajina, která vás během minuty převtělí do jednoho z členů posádky Apolla 11. Romantické duše budou bavit místní odlehlá letiště, nebo spíš air-stripy, ukryté pod mlžným oparem, kde si připadáte osamoceně jako Charles Lindbergh během jeho prvního sólového letu přes Atlantik. Taková místa jsou přitom vzdálena jen desítky minut letu z Reykjavíku a dalších plně vybavených měst a letišť. Jako bonus je Island plný míst, která mají naprosto unikátní příběh. Vodopád, který si zahrál ve sci-fi velkofilmu Prometheus, ledovec „z jiné planety“ z filmu Interstellar, nebo obří sopka, která je široko daleko jediným útvarem, který narušuje jinak totálně rovnou planinu.
Letu kolem Islandu by se dalo říkat různě. Dobrodružství, expedice, nebo třeba úlet. Island sám o sobě je ale jednoduše pohádka. Pohádka pro piloty, i pro jejich pasažéry, která marně hledá důstojné srovnání.
Kdo má pilotní průkaz a hledá nevšední místo pro time-building, tady je jednoduchá zpráva: „Leťte!“
„Kostel“, jak nazývají Islanďané téměř půl kilometru vysokou kuželovitou horu Kirkjufell
Vodopád Dettifoss, filmová lokace ze snímků Prometheus a Nevědomí
Island, země ohně a ledu a také tisíce různých barev
Kráter Hverfjall poblíž jezera Mývatn
