Ztráta kontroly nad letadlem vychází z dlouhodobých statistik jako nejčastější příčina smrtelných leteckých nehod.
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) chce proto upravit systém pilotního výcviku, a to nejen u
profesionálů. Jak a s jakými šancemi na úspěch?
Renesance pilotního výcviku podle EASA (Zdroj: Aeroweb.cz)
Z dlouhodobého sledování statistik leteckých nehod vyplývá, že nejčastější příčinou smrtelných leteckých nehod je fenomén zvaný LOCI neboli Loss of Control In-flight či chete-li počesku ztráta kontroly nad letadlem. EASA proto v minulém týdnu zveřejnila návrh na změnu stávajících předpisů (NPA) pro výcvik letových posádek, zejména tedy Nařízení Komise (EU) č. 1178/2011 známého též jako Aircrew Regulation, jehož součástí jsou nám stále více známé předpisy řady Part. Ačkoliv se gró navrhovaných změn točí kolem doplnění výcvikových osnov o některé "nové" prvky pilotáže, agentura navrhuje i další dílčí změny například v oblasti teoretických zkoušek. Pojďme si stručně shrnout, co by se vlastně mělo podle EASA upravit.
LOCI, LOCI, LOCI
Loss of Control In-flight
LOCI značí v obecné rovině momentální nebo trvalou ztrátu kontroly posádky nad letounem. Může vzniknout jako následek meteorologických podmínek, sníženého výkonu letadla nebo překročení jeho mezních charakteristik. Některé z výročních zpráv uvádějí jako příčinu rovněž zhoršení zdravotního stavu pilota. Nejedná se však o selhání systémů letadla. Vzniká řetězcem událostí, kterým bylo možné předejít nejlépe díky lepšímu pilotnímu výcviku, druhořadě pak lepší informovaností letecké veřejnosti.
Ztráta kontroly nad letadlem přitom není ničím, s čím by se letectví nepotýkalo již řadu let. Nahlédnutím do výročních zpráv tuzemského Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) zjistíme, že LOCI se jako speciálně pojmenovaná příčina nehod objevuje od roku 2008. Mezi nehodami zpočátku hrály hlavní roli technické závady, stále častěji však lze zaznamenat případy "nevynucené" ztráty kontroly nad letounem a od roku 2011 je LOCI (a obecně lidský faktor) nekorunovaným králem mezi příčinami leteckých nehod ve všeobecném letectví.
Výroční bezpečnostní zprávy EASA vykazují podobný trend, přičemž LOCI jmenuje agentura jako nejčastější příčinu leteckých nehod se smrtelnými následky mezi lety 2002 a 2011. Trend se nepodařilo zvrátit ani v dalších letech.
A konečně americký Národní úřad pro bezpečnost v dopravě (NTSB) vydal zkraje roku manifest, ve kterém jmenoval ztrátu kontroly jako palčivý problém, se kterým je potřeba se do budoucna vypořádat. V návaznosti na to nedávno tento úřad pořádal fórum, jehož tématem byl lidský faktor při pilotáži letadla s důrazem na ztrátu kontroly nad strojem.
Cílem navrhovaných změn je tak podle EASA „zajistit dostatečný letecký výcvik, který pilotům poskytne takové znalosti a schopnosti, díky kterým dokáží nebezpečným situacím předcházet a v případě potřeby obnovit kontrolu nad letounem.“
Když je letadlo upset
Asi každý z nás se občas cítí trochu upset. Inu, holt nemůže být každý den posvícení. Zatímco v případě člověka se to obvykle dá přechodit, případně problém časem vyšumí, v případě letadla už to bývá horší. Tady je třeba vzniklou situaci zpravidla aktivně řešit. Ano, i letadlo se může dostat do stavu, který aviatická terminologie popsala právě slovem upset.
Výraz aeroplane upset definují předpisy (mj. i zmíněný návrh na změnu předpisů) jako situaci, kdy se podélná osa letadla odchýlí o více než 25° nad, případně více než 10° pod horizontální rovinu, příčný náklon přesáhne 45° nebo letadlo letí sice v rámci stanovených letových úhlů, nicméně rychlostí nepřiměřenou podmínkám. Překoná-li letoun některý z výše zmíněných parametrů, nachází se v neobvyklé poloze a pilot by měl vědět, jak nastalou situaci řešit.
Obálka „aeroplane upset" definující neobvyklou, tudíž potenciálně nebezpečnou polohu letadla
Podle Evropské agentury se však stávající výcvikové osnovy nedostatečně věnují příčinám a následkům přechodu letounu do nezvyklé polohy a rovněž nedostatečně vysvětlují způsoby, jak nastalou situaci řešit. Další výtkou je slabá znalost studentů, jak těmto situacím vůbec předcházet. EASA tudíž navrhuje rozšířit požadavky výcvikových osnov o tzv. výcvik k předcházení a vybírání nebezpečných poloh (UPRT, Upset Prevention and Recovery Training) v různém rozsahu pro různé úrovně kvalifikací.
Dodejme ještě, že se v případě UPRT nejedná o ryze evropský výmysl. Již v roce 2014 vydala Mezinárodní organizace civilního letectví (ICAO) doplněk k Annexu 1 vyžadující UPRT u výcviku MPL a vícepilotních letounů a rovněž doporučila jeho zařazení do letového výcviku k získání licence CPL. U ATPL se počítá s povinným začleněním výcviku UPRT do osnov. A Federální letecký úřad (FAA) už v roce 2013 zveřejnil materiály zabývající se úpravami výcvikových osnov v tomto smyslu.
Povinné vývrtky v PPL výcviku?
„Když letoun provádí zatáčku ve stálé výšce, přírůstek působícího zatížení roste s úhlem náklonu,“ uvádí dokument příklad teoretické instruktáže studentů PPL(A). „Spolu s ním roste i rychlost, při které letoun dosáhne kritického úhlu náběhu (AoA), oproti rychlosti dosažení kritického AoA při horizontálním letu. Růst pádové rychlosti je tedy, byť nelineárně, spjatý s celkovým zatížením působícím na letoun. U koordinované zatáčky s 60° náklonem na pilota tedy působí přetížení 2 G a pádová rychlost bez vysunutých vztlakových klapek naroste o 41 % oproti letu stálým kurzem,“ uvádí agentura, jak komplexně je nutné vnímat chování letounu. A právě vliv růstu zatížení G nejen na chování letounu, ale i na fyziologii člověka, by měl v budoucnu znát každý žadatel o pilotní licenci.
Návrh tak například u žadatelů o LAPL(A) či PPL(A) předpokládá doplnění osnov o tzv. výcvik ke zvládání neobvyklých poloh (Upset Prevention Training). Ten by měl zahrnovat základy aerodynamiky, příčin vzniku neobvyklých poloh, přehled o nehodách, které měly za následek, povědomí o zatížení letadla během letu, přehled o celkové energii letadla za letu a důsledcích její změny. Dále také vliv lidského činitele či včasné rozpoznání průvodních jevů, které mohou vést ke ztrátě kontroly nad letounem. Tyto dodatečné úpravy výcviku zahrnují jak teoretické, tak praktické znalosti a dovednosti budoucího pilota.
Osnova PPL(A) by tedy mohla být nově obohacena o prvky jako vyvádění letounu z pádů nebo počáteční fáze vývrtky v různých konfiguracích letounu. V tomto ohledu by se jednalo spíše o rozšíření již dnes prováděných výcvikových úkonů, jejichž cílem je těmto stavům zabraňovat. Student by si měl být v každém okamžiku vědom „energie“, kterou má letadlo k dispozici, a to při letu s i bez tahu motorů. Nemalé emoce však může vzbudit část věnující se vývrtkám, poněvadž zde agentura navrhuje „předvedení počáteční fáze nebo úplné vývrtky instruktorem“. Nutno dodat, že výrobci některých výcvikových letadel provádění vývrtek na svých strojích zakazují.
Zájemce o průkaz PPL(A) by pak měl být schopen předvést mimo jiné znalost "energetického stavu" letadla, který návrh opakovaně zmiňuje. Totéž platí i pro licence LAPL, CPL, ATPL a kvalifikace instruktorů. Například nácvik pádu letounu, který agentura navrhuje, by měl být cvičen v bezpečné výšce mimo jiné také proto, aby měl pilot možnost pocítit jeho celý průběh a získal představu o ztrátě výšky, ke které může v jeho průběhu dojít.
Nácvik pádu letounu, úmyslné překročení kritického úhlu náběhu
Za zmínku zcela jistě stojí, že návrh na změnu předpisů dále například volá po sloučení teoretických předmětů VFR komunikace a IFR komunikace s poměrně logickým odůvodněním, že se tyto dvě skupiny pilotů tak jako tak setkávají ve stejném prostoru, a je tudíž v rámci bezpečnosti a prevence nehod důležité, aby i VFR pilot znal IFRové fráze a dokázal si lépe utvořit situační přehled z poslechu komunikace.
Zajímavý je také nepříliš rozvedený návrh na zrušení tzv. multiple-choice testových otázek (otázky, při nichž odpovídáte výběrem z předem stanovených možností a, b, c...) v případě teoretických zkoušek ATPL, CPL, MPL a IR, neboť je v tomto ohledu podle EASA potřeba "sestavit více otevřených otázek vyžadujících, aby student lépe převedl teorii do praxe, což zároveň usnadní jeho pozdější přechod do světa ochodního provozu."
Problém dneška
Již na začátku skloňované statistiky podávají zřejmý obrázek, že LOCI je problém dneška, ale teprve budoucnost ukáže, zdali je UPRT tím správným řešením. Připomeňme ještě, že možná rizika LOCI lze do jisté míry snížit také například používáním palubních přístrojů, o kterých se mluví více v zámoří než u nás. Příkladem budiž indikátor kritického úhlu náběhu, který může riziko pádu či vývrtky při malé rychlosti výrazně snížit. Snad jedinou nevýhodou takových přístrojů je možné odvádění pozornosti pilota od řízení a pro někoho přílišné spoléhání se na elektroniku.
Jeden z mnoha palubních indikátorů úhlu náběhu
Závěrem znovu nutno zdůraznit, že celá věc je aktuálně ve stavu návrhu, který musí projít standardním legislativním procesem Evrospké unie. K návrhu NPA lze až do 2. listopadu podávat připomínky. V případě následného schválení komisí a parlamentem by první část změn mohla vejít v platnost k 8. dubnu 2017, další pak o rok později.
Vše podstatné v této věci se samozřejmě dočtete na stránkách Aerowebu.
Tak se nám EASA probrala. A snad se zase bude ve výcviku učit to, co se učilo dříve a co patří do základních pilotních dovedností. Problém je, že většina dnešních letadel, používaných pro výcvik nesmí úmyslnou vývrtku provádět...
Po pětadvaceti letech je to pokus o návrat ke způsobům části výcvikové osnovy,která tenkrát fungovala v aeroklubech Svazarmu. Když při postupném zastarávání výcvikových Z-126, které pozbývaly oprávnění létat vývrtky , malé množství Z-42 všechny nácviky vývrtek všech žáků v aeroklubech nezvládalo, těmto výcvikovým postupům pomohla flotila letounů Z-142. Nelze srovnávat jinou epochu,kdy současní začínající piloti většinou v pohodě zvládají obsluhu moderních palubních a navigačních systémů,komunikaci při řízených letech nebo při letech do zahraničí - ale pokud se sami individuálně nesnaží o další sebezdokonalování - vlastně neumějí létat - v tom smyslu, že nezvládají všechny běžné oblasti techniky pilotáže, vývrtky, nezvyklé polohy a nouzové postupy ovládají jen v základním, mnohdy alibistickém provedení - jak po nich bylo v letecké škole požadováno. Oni bohužel pořádně ovládat letadlo a zvládat komplet techniku pilotáže i v mezních režimech bohužel v mnohém případě nezvládají ani jejich instruktoři.Jak to potom mají učit? Snad doporučení EASA přinese snížení množství příručkových "řidičů od letadel"a bude více "pilotů". Bez výrazných změn v přístupu výcvikových organizací a v úrovni instruktorů to nepůjde. Ani další vymoženosti moderní technologie, jako indikátory úhlu náběhu a padákové záchranné systémy nic neřeší - jde pouze o velice vítanou pomoc pilotům, kdy ale přeceňování její účinnosti má naopak negativní dopady. Není to nic nového - GPS navigace již delší dobu způsobuje, že mnozí piloti, zvláště soukromí majitelé letadel,nedokáží pracovat s mapou při srovnávací navigaci. Přecenění významu signalizace úhlu náběhu může vést k podobnému podcenění životně důležité schopnosti pilota - z chování letadla včas rozpoznat pokles rychlosti a zabránit pádu i vývrtce. Ne nadarmo se v určité části pilotního výcviku musí létat cvičné lety se zakrytým rychloměrem. Takže - konečně první malý krok správným směrem. Pokud však nebude žádná další návaznost na zvýšení praktických dovedností v technice pilotáže obecně, bude to k ničemu.
Jsem držitelem průkazu ULL, dříve, ale to je už dávno i GLD a sám jsem při výcviku ULL požádal svého instruktora o nácvik vybírání vývrtek,a to dvojím způsobem.
První bylo uvedení Z-142 do úmyslné vývrtky, tedy přetažení, noha a šup ...
Druhý způsob -na mou žádost a velkou zvědavost- pád do vývrtky "neúmyslně" tedy při ztrátě rychlosti v ostré zatáčce.
Pane jo ... ... ...
Nelze jinak,než doporučit všem !!!
Celkový nálet jedna hodinu letu a několikeré "vrtání" a vybírání - rozdělena do dvou startů,i kvůli poletovému rozboru.
Byla by asi hloupost napsat větu - určitě se vám to vyplatí.Nedá se to takto formulovat,tady nejde o peníze ti rozumní chápou...,ale o zkušenosti.Některé zkušenosti se téměř nedají zaplatit a toto je jedna z nich.
Do těch předpisů bych já osobně začlenil několik hodin bezmotorového létání, jako absolutní základ a první seznámení se s létáním.Ale jak to v posledních letech chodí, postaví si na této myšlence kariéru nějaký osel u EASY a bude dělat chytrého před celou Evropou, jakou že to vymyslel novinku, která u nás byla základem létání už v letech dááávno minulých.
Letu zdar.
Dokonalé zvládnutí výbírání nezvyklých poloh, včetně různých pádů po křídle, vývrtek, zábran pádu, stabilizace letounu z jakékoliv polohy, to vše se zaměřením na co nejmenší ztrátu výšky, je gro a základní dovednost, kterou by ma každý žák získat během základního výcviku. Letecké školy, které toto svý žákům neposkytují, produkují letecké polovzdělance a úřad, který jim tyto osnovy schválí by se měl nad svým počínáním zamyslet. Že na to škola nemá letadlo? Tak to asi nemůže dělat, bez instruktora žáka taky nevycvičím.
Kdysi byla v základním výcviku i akrobacie. Chápu, že dnes by se to asi neuchytilo, ale základní bezpečné návyky by si piloti budovat měli a je důležité umění řídit letadlo i za polárou.
Naprostý souhlas Ivo. Pilotní žák by se měl naučit zadkem rozeznat, na jaké části poláry se právě nachází. Co se vývrtek týče, tak jsem zatím neměl žáka, který by napoprvé vývrtku vybral - a já, když jsem se to tenkrát učil, jsem napoprvé "ztuhnul" taky. Můžete si o tom stokrát číst, ale některé zkušenosti jsou prostě slovně nepřenositelné - člověk to musí zažít na vlastní kůži, aby věděl, o co jde a dovedl se zachovat správně.
Je to životní nutnost.
Dovolím si ještě přitvrdit. Nejen, že by to mělo být součástí výcviku, ale i přezkoušení (alespoň po nějaké delší době)a to do UL až po ATPL. Jenom pilot, které má mimořádné situace zažité, má šanci je v reálné situaci zvládnout.
nie som pilot (zatial), takze neviem ci by to fungovalo, ale som modelar - kto chce ziskat cit pre "upset" lietanie, nech si kupi RC model (najlepsie pekne drahy) a lieta s nim ostre zatacky na malej rychlosti. Az rozbije treti kus, zacne sa tymto letovym rezimom podvedome vyhybat aj bez prirucky :)
Je to pravda, co tu bylo napsáno, ale s čím chcete dnes minimálně ty vývrtky létat? Kolik je v provozu cvičných letadel, která je mohou létat a zvládnou je? Už ani ty Blaníci ne. A protože dnešní předpisy výrobce tak zatěžují, že nejsou schopni dát na trh rychle moderní letadlo na úrovni doby, nedá se ani čekat jejich rychlá reakce na tento požadavek. I když jistě to bude určitým popudem. Takže to zůstane buď na úrovni zbožného přání EASA, a nebo to zase zdraží létání a odstaví od něj ty méně bohaté zájemce.
To igi - ano modelaření je výborným teoretickým základem pro vlastní létání. Ovšem pro pochopení chování letadla je zdaleka nejlepší proces stavby a zalétávání volného modelu, které jsou sice stabilní, ale při jejich zalétávání kdysi již 10ti leté děti pochopily o co jde a jak to funguje. Ale doba je jinde, kolik dnešních rc pilotů opravdu postavilo a zalétalo vlastníma rukama model?
Samozřejmě je dobré, když si pilot má možno vyzkoušet pády a vývrtky. Za velmi rozumné z hlediska bezpečnosti považuji když pilot absolvuje výcvik akrobacie. Teprve při něm se naučí ovládat letadlo ve všech režimech. Ale:
- akrobacii není téměř na čem létat
- aby měl člověk jistotu, je třeba se akrobacii věnovat i po ukončení výcviku
- je vhodné, aby pády a vývrtky pilot trénoval s letadlem, se kterým létá, což je na většině letadel a všech UL zakázané.
Miloš Ramert správně podotkl, že je důležité, aby nezvyklé polohy uměli hlavně instruktoři a byli je schopni učit. Jenže pokud není instruktor aktivní akrobat, nebo se akrobacii alespoň nějakou dobu nevěnoval, obvykle je při těchto manévrech podobně nejistý jako žák.
Tudíž se domnívám, že aktivita EASA není moc štastná. Pokud něco takového vymyslí a nařídí úředníci, opět to jen zkomplikuje a prodraží výcvik a zkoušky. Praktický přínos bude blízky nule. Jsem spíš pro to, nechat to na pilotech, aby pro svoji vlastní bezpečnost, si akrobacii dobrovolně zkusili.
Karle 2 - piloti to můžou řešit sami, ale ani to není snadné. Kde se dneska dá u nás létat akrobacie, jak správně píšeš, s instruktorem, který to umí.
Dnes již historických 142 moc v provozu není, natož s akro resursem, zbývá pár rarit typu Slingsby, Belanca a Su. Kde tedy trénovat, když ne akro, tak aspoň ty vývrtky. Zkušenější, prosím poraďte.
To Čáp - ja som všetky modely až na posledný postavil vlastnoručne, od volných až po RC akrobaty. Časť vecí človek pochopí pri zalietavaní (hlavne čo robí poloha ťažiska), časť pri lietaní (hlavne kritické režimy, nutnosť myslieť "pred lietadlom"). Určite je to skvelý background pre budúcich pilotov, pretože niektoré zásady patria do podvedomia - nie som pilot, ale pokiaľ sa mi na štvrtej zatáčke rozklepe riadenie, asi už nie je moc času premýšľať čože sa to deje...
No, nikdo neni tak daleko aby nebyl schopen zajet za Jirkou Durasem do Karlovych Varu. V nekolika strediscich jsem se byl podivat a na prvni seznameni a akro krucky je to dle meho osobniho nazoru nejlepsi volba. Vetsina lidi co se mota okolo akrobacie ma slova potvrdi. Takze cape , nevahej ;)
Právě proto, že je akrobatických letadel a akrobatických instruktorů u nás málo, mi nepřijde vhodné zařazovat povinně akrobatické prvky do výcvikové osnovy a už vůbec ne do zkoušek. Výborný akrobatický instruktor je Jiří Duras v Karlových Varech.
Já mám trochu jinou zkušenost, mám to opačně. Nejdříve sem začal létat a až poté modelařit. Upřímě rěčeno si nemyslím že modelařina vám konkrétně v tomhle problému pomůže. Teoreticky určitě, modeláři ví kolikrát daleko lépe co se z teoretického hlediska s modelem v ten konkrétní moment děje. Ale vidí ho z pohledu 3tí osoby. V momentě kdy se přesunou do kabiny ztratí podvědomí prostoru a poloze letadla a v zadku to nemají jak cítit. Já naopak jsem si za kniplem celkem jistý ,ale dejte mi model letadla a já ho rozlámu za 5min. Protože naopak nedokážu to letadlo řídit z pohledu 3tí osoby, nevnímám správně polohy a rychlosti a výšku. Tenhle cit si prosťe každý musí v tom éru vyseďet. Jinak souhlasím s ostatními že dnešní vývik je nedostatečný.
Jasne, netvrdim ze RC pilot bude mat v skutocnom lietadle ten spravny cit. Ide len o tu varovnu kontrolku v hlave - ked letim pomaly, podvedome viem, ze pad je blizko.
Kedy konkretne pad zacne a ako prebieha, to uz je vec treningu a skusenosti, onoho "pocitu v zadku". Preto tvrdim ze modelarina je dobry background, ale nic z pilotneho vycviku nenahradi. Mozno clovek len rychlejsie chape.
Jaro, vim, ze ve Varech je vyborny J.Duras, a ano, da se tam zajet -zaletet. Mam to nejakych 300 km. Jenze to chce castejsi trenink, a popravde 1-2 mista pro tolik pilotu, kolik jich u nas je s temi nekolika akro letadly, to je docela malo, ne? Kdyby si chtel kazdy motorar odlitat akro osnovu, tak to asi nebude v silach tech nekolika instruktoru, ze.
Konečně krok správným směrem. Teď ještě rychle upravit předpisy tak, aby mohlo vzniknout levné akrobatické letadlo - myslím jen pro ZÁKLADNÍ akrobacii a bude to. Když v 50-tých letech MINULÉHO století mohla vzniknout Z126/C105, která s dvěma urostlými chlapy dokázala zalétnout všechny prvky základní akrobacie, tak proč by to nemohlo jít dneska, kdy materiály a technologie jsou opravdu na jiné úrovni? Předpisy by měly pokroku pomoci a ne mu bránit.
Mám takový návrh. Nemyslím si totiž, že akro letadla u nás nejsou. Jsou. Jsou zkonstruované, odzkoušené a certifikované. Prostě jen ty vyrobené jsou už zrušené nebo dolétané. Co takhle obnovit výrobu staršího akro letadla? Letoun co je roky provozu ověřený by snad přece neměl být problém vyrobit, ne? Pokud jsem to správně pochopil, tak se přestali vyrábět, protože o ně nebyl zájem. A to by se teď mohlo změnit. Že by renesance pro letouny Zlin?
Zjednodušení předpisů pro stavbu akrobatického letadla pod EASA považuji za nesplnitelný sen. To by se toho muselo asi ujmout LAA a vytvořit nějakou takovou kategorii v rámci UL :-) I tak by se nejednalo o úplně levné letadlo, neboť technologie jsou, ale nejsou levné. Nehledě na dostupný levný a spolehlivý akrobatický motor a vrtuli. To už je asi schůdnější koupit něco olítaného ze zahraničí (Grob 115, CAP 10 ...) ale ta údržba ... .
Přes upozornění kolegů na Vary a Bubovice si troufám tvrdit, že cvičná akro letadla u nás v podstatě nejsou, protože těch pár strojů to nevytrhne. Jak bylo řečeno, akrobacii je potřeba létat často a pravidelně a ne si skočit 1x za rok pár lopasů a vývrtku. Cestovat kvůli tomu přes půl republiky není pro každého.
Obávám se, že není snadné začít znova vyrábět letadlo, jehož výroba skončila před 40 lety. Snad to nějaký odborník doplní, ale myslím, že by bylo potřeba letadlo přepočítat podle platných předpisů a následně znovu certifikovat. Ano existují pěkná moderní letadla připravená do výroby (třeba Kobra), ale proč se asi nevyrábějí? Stávající předpisy létání nesmírně zdražují až se stává vývoj, výroba a prodej nového typu nereálným. Alespoň v kategorii o níž je zde řeč. Jinak si myslím, že momentálně se v ČR vyrábí cvičný akrobat - Z242, ale kdo z nás ho viděl na letišti? Kolik jich tu létá? A proč asi?
Reinkanace modernější 105 by byla pěkná, ale bohužel asi nereálná. A ul nikdy akro létat nebudou.
Problém není, že se akrobatická a cvičná letadla nevyrábí, vyráběných typů je dost, ale nová letadla jsou drahá, tak že spíš vidím problém v tom, že pro letecké školy není nákup takového letadla rentabilní. Pár jich tu je, cena za letovou hodinu je úměrná jejich provozním nákladům a zájem o akrobacii je jaký je. Kdo si to chce zkusit, možnost má, byť to třeba není na letišti na kterém létá. Cena za hodinu je sice vyšší, ale zase akrobacii nevydržíte, co by začátečník, létat dlouho. Ale povinné zařazení vývrtek či pádů do výcviku nepodporuji. Zvýšilo by to sice možná zájem o akrobacii a třeba by i několik letadel přibylo, ale zase by to určitě zvýšilo cenu výcviku a mohlo by to i řadu lidí odradit. A jsem trochu skeptický k významu takovéto demonstrace. Když si někdy ve výcviku zkusíte vývrtku nebo pád s cvičným letadlem, jen aby jste splnili výcvikovou osnovu, nemyslím, že ji pak budete umět vybrat ve stresu, v malé výšce s úplně jiným letadlem, například na krajní zadní centráži. Myslím si spíš, že je vhodné ve výcviku naučit pilota létat s daným letadlem rychlostí blízkou pádovce, aby dobře poznal chování svého letadla při této rychlosti a reagoval ještě před tím, než k pádu či vývrtce dojde. Akrobacii jsem létal, vrtal jsem často se Z-142, Z-526, Blaníkem, Vivatem ale stejně si nejsem jistý, zda bych dokázal vybrat z vrtáku C-172 naloženou 4-mi lidmi ze 100 m (4-tá zatáčka). Za mě tedy, akrobacie je super zkušenost, každému pilotovi bych ji vřele doporučoval, ale jsem proti nařizování zařazovat vývrtky, pády a jiné akrobatické prvky, které nejsou povoleny letadlům v kategorii "normální".
Bože,objevili dávno objevené. Snad na zpracování revolučního výcviku dostanou alespoň pořádnou dotaci. Případně vymyslí další předražený výcvikový program...Nevím jak ostatní,ale mne učili létat bývalí "svazáci" a zábranu vrtáku,vrták, pády,nevzvklé polohy jsme dělali doslova do zblití, na 126,142.Přiznám se, pokud bych teď do toho spadl tak nevím jak rychle bych to vybral.
Já si myslím, že vybrání vývrtky je elementární letecká dovednost kterou musí bezpečně ovládat každý letec. Jen bych upozornil, že pro létání vývrtek není potřeba letadlo v akrobatické kategorii - stačí kategorie cvičná a povolené vývrtky. Takových letadel je výrazně víc. Jedna Z142 ve cvičné kategorii třeba i v Letňanech na metru...
Do reklamních článků-v Chrudimi to jde taky:)
Ale problém vidím skutečně spíš v absenci něčeho, čim byla C105 "zamlada". Čili úsporný letoun, pro zálkadní vycvik, který tak nějak "mimochodem" může akrobacii.
Situace v kategorii "cvičná" je totiž u nás skutečně tristní.
Jsem poměrně mladej ale pamatuju, že když jsem začal chodit na letiště, každý motorový pilot létal akrobacii-alespoň občas a vývrtky byly povinné.
Pak se z vývrtek, stala zábrana - ale"jak se sakra chtete bránit něčemu, co nevíte jak vypadá"(věta M.Ramerta).
Tahle aktivita EASA je chválihodná, tím že se částečně snaží resetovat "slepou uličku" ale odhadem 7 letadel na ČR je málo.
Přátelé ono zas obecně, když se na to kouknu, tak kdo chce (a to i piloti ULLa), tak si ty vývrtky ze zájmu zařídí (už jen pro jejich pocit zodpovědnosti), a ostatní o to asi zájem nemají. Na druhou stanu k žádnému hromadnému zabíjení ve 4. OZ tady nedochází. Jak se říká: "Každý svého štěstí strojvůdcem". Pokud si někdo myslí, že výcvikem PPL končí jeho vzdělání, tak budiž. Pak je tu druhé skupina, aktivně se vzdělávající i po základním výcviku. Kam každý z nás patří se rozhodněte sami.
Ale ta náhrada stopětky tu už nějakou dobu je. Alespoň na rýsovacím prkně. Jmenuje se to Trenér 2, s tim že to má umět přesně to co Z226 ale tak nějak moderněji a levněji. Takže jestli to ta EASA s tim plánem na "drastický" zjednodušení certifikace myslí fakt vážně, tak by z toho mohlo i něco být.
Kolik znáte případů, kdy došlo k vývrtce v jiné situaci, než nízko nad terénem? Vybavím si nehody v pověstné 4. okruhové zatáčce a jeden zkušební let ultralightu, kdy se nepodařilo vybrat vývrtku ani z větší výšky. Jinak si umím představit vývrtku při snaze otočit se v průsmyku, kaňonu, při náhlém vyhýbání okolnímu provozu (hlavně po vzletu) nebo výškové stavbě či terénu při vylétnutí z oblačnosti. V těchto případech nám jako na potvoru nebude výcvik vrtání nic platný kvůli nedostatečné výšce. Při vyhlídkovém letu by vrtal jedině skutečný vrták. Akrobatičtí piloti asi nebudou mít problém pocvičit si vývrtky na letadle, kde se to dá. Napadá mne proto jediná kategorie pilotů, kteří by měli hledat vhodný výcvikový stroj na vývrtky - GLD. Ti mají velkou šanci, že se při točení v termice do vývrtky dostanou. Určitě bych do vývrtek nenutil ATPL piloty, Karle. Ti prakticky nemají šanci se do zvládnutelné vývrtky dostat. Ostřejší obraty točí v malých výškách při SID a STAR procedurách, navíc obyčejně s dostatečným přebytkem rychlosti a už kvůli géčkům nemohou zatáčky moc utahovat. Výš létají po lajnách, v otočných bodech se zatáčkami o obrovských poloměrech a na rychlostech blízko maximálky, kde nelze dělat žádné ostřejší manévry. Takže vývrtky tu nepřipadají v úvahu. Příčný náklon si Boeingy hlídají a hlásí "Bank angle!", což by mělo každého pilota probrat. Horší je to s úhlem náběhu. Ten je třeba hlídat, jinak se varování ozve až na mezích rychlosti. Airbusy mají omezovače, ale detaily moc neznám. Zato si vzpomínám na několik nehod, kdy Airbus dopustil nebo dokonce způsobil pokles rychlosti pod pádovku. Rozhodně by nemělo zůstat jen u teorie. Pilot by měl jít na sólo, až když dokáže psychicky zvládnout nestandardní situace a nezamrznout strachy nebo dezorientací a když prokáže, že myslí dopředu a správně. A takovým stresovým výcvikem s hyperaktivním instruktorem, poťouchle tahajícím za páčky, by měli projít i programátoři Airbusu a jiných výrobců letadel s technologií Fly By Wire, aby ten autopilot, co je prý chytřejší než živý mazák, znal alespoň základy.
....tak těch případů znám několik, pouze se o tom nikde nepsalo, protože to dobře dopadlo, jelikož ten dotyčný to uměl vybrat. Sice je dobře, že se výcviku PPL cvičí alespoň zábrana vývrtky, nicméně by měl žák zažít i jak vypadá plně rozvinutá vývrtka, jak ji vybrat a kolik ztratí výšky.
Při výcviku GLD se vývrtky létají a jsou součástí osnovy AK-PL, takže tito piloti si vývrtku opravdu zkusí a to například i vývrtku ze zatáčky v poněkud menší výšce než by někomu dělalo dobře...
obrovský problém v dnešní době je v tom, kdo všechno dostane pilotní průkaz...dřív to bylo opravdu postavené na výcviku všech prvků pilotáže a lidi pro to byli zapálení a měli zájem....ale dnes...kdejakej tydýt si udělá papíry na ULL kde se lítá rovně a do zatáčky...a ani pak nedokážou respektovat limity letadel (rychlosti, MTOM, apod..)...a navíc, podívejte se i do rozborů...nehody mají ve velké části piloti 60 a více let věku....nedovolí jim lítat PPL (asi z nějakých dobrých důvodů..) tak jsou na ULL....
Mám za to, že zkušenost s vývrtkou na větroni je pro motorového letce dobrá, ale nikoli postačující. Např. na Z-142 se při vývrtce dějí věci, které u větroně prostě nezažijete. A to vše při mnohem vyšší rychlosti otáčení.
Je pravda, že dost dobře nechápu, proč vývrtky ze základního výcviku zmizely. Řekl bych, že je to tím, že nejsou na "čem" létat. Ze svojí zkušenosti musím říct, že jsem vývrtky cvičil postaru během PPL na 142ce. Udělal jsem 2 normální a jednu na rychlosti ze zatáčky. Potom jsem 10 let prodrncal na dopravních letadlech. Když jsem se vrátil ke sportovnímu létání formou GLD, kterou jsem nikdy předtím nelétal, tak jsem s vybíráním vývrtek v základním výcviku neměl problém. Samozřejmě ji člověk nevybere tak čistě, jak by si představoval, ale reflex má a to podotýkám po 3 vývrtkách v roce 2004. Některé věci jsou jako plavání, jednou zkusíte, naučíte a nezapomenete. Všem vřele doporučuji, zejména ULL, kde ty dnešní "brusy" lítaj sice parádně rychle, ale na malé rychlosti mi chybí taková ta stabilita starých českých letadel - kdy už jen kvůli dané váze nebyl poryv větru nebo turbulence takový problém. Na druhou stranu byse do režimu, který vede k vývrtce neměl člověk ani přiblížit, ale bohužel mám trochu pocit, že dnes se příručky přiliš nečtou a letadla se lítaj, tak jak "někdo povídal: "v příručce máš na finále mít 110kmh, ale v pohodě ti to poletí na 90ti a zastavíš tudle u hangáru akorát" - známe to, že?
Tie hodnoty rychlosti v priruckach su pre MTOW. Kedy kto pristaval povedzme s c 172 alebo P28, kde to bolo tak? U UL je to trochu ine, lebo neexistuje ziadne, ktore by sa pri dvoch ludoch na palube, batozine a palive voslo do legalnych limitov 450/475 kg.
Byva to aj povedzme tak- +5km za babicku, +5 km za mamicku, +5 km za vietor. Potom byva ta draha kilometer dlha draha kratka a ak treba sadat na kratsom letisku je problem.....K tej stabilite tych starych ceskych lietadiel.... tie stare americke sa mi zdaju trosku stabilnejsie..... Prajem pekny den.
Karel 2: Podle mě se tvrdí že C172 vývrtku nevybere. Tomu jsme se s mým instruktorem ještě kolem roku 2000 smáli a divili, nechápajíc jak je to možný že v USA prostě vývrtky nelítaj v základním výcviku.
Nikoho ani nenapadlo že by se někdy pustil na solo někdo, kdo neumí lítat a podle tehdy, tedy ještě nedávno zažitých zvyků prostě pokud jsi neuměl 100% řešit tyhle věci, tak jsi neuměl a padla.
O Cessnách atd. se ale taky tvrdí, že jsou superstabilní a vývrtka nehrozí, to je fakt... Jsou to nezábavný popelnice prostě.
A k těm modelářským teoriím: lítaj se ještě zakrytý budíky? Doufám že jo, protože to je taky jedna z veledůležitých věcí. Pokud se pamatuju, tak žák po plachtařským výcviku měl být ve stavu zaletět cokoliv bez budíků, stačila bavlnka na kabině... To tu modelářskou latinu trochu vyvrací.
Já myslím že není pro výcvik nutný aby éro umělo plnou akrobacii. Ani to tak nebývalo dřív, pokud vím. Lety na zádech a hodnota přetížení nad 4,5G nepotřebuješ, protože při lítání vývrtek a pádů jsi na kladnejch a rychlosti / přetížení taky nemusíš zdaleka využívat vysoký pokud teda nechceš. A pilot co nelítá akrobačku stejně při 4G nic nevidí, takže na co...
Akrobatické speciály samozřejmě nejsou pro pilota základního výcviku většinou lítatelný, tudy určitě cesta nevede. A pokud se akrobacii nechceš věnovat, tak je výcvik zbytečnej - pokud se netrénuje a nerozvíjí, tak se na to stejně nedá koukat, a bezpečný to taky není. Ale podle mě se dá v akrobatických školách safety kurz domluvit, za dvě tři letový hodiny se toho naučí fakt dost, pokud jde jen o vývrtky a spol. Vývrtka je jednoduchá a přirozená věc, jen se na ni musí zvyknout a nevytuhnout, víc v tom není. Pokud teda máš centráž v cajku...
Nejde jen o to, zda vývrtka s daným letadlem jde vybrat, vím, že Cesna jde i do pádu dost neochotně, ale jestli ji pilot dokáže vybrat ve stresu v malé výšce s plným letadlem (zadní centráž). Je to trochu jiná situace než když vývrtku nacvičujete ve dvou, ve výšce a záměrně do ní letadlo uvedete. Kdo lítá pravidelně akrobacii, má šanci větší. Pokud si uděláte jen pár vývrtek ve výcviku, za pár let vám to už moc nepomůže. Podle mě je důležitější naučit pilota lítat s daným letadlem blízko kritického úhlu náběhu, naučit ho přetažení rozeznat, aby do vývrtky vůbec nespadl. Navíc si to může občas cvičně zkusit i sám v průběhu svého lítání. S budíkama je to podobný. Pokud je lítáte pravidelně, máte šanci mnohem větší. Záleží, jak dlouho v mraku pilot je. Čím déle, tím pro netrénovaného hůř. Simulátor bych moc nepočítal, tam nedochází k iluzím vyvolaným vestibulárním systémem.
Jenom bych podotkl, ze v Kanade se v základním výcviku PPL vývrtky učí i na C172 a při PPL pilotních zkouškách je to výžadováno a hodnoceno. Dělali jsme je běžně stačí mít půlku nádrže paliva a když nechce tak ji pomoct plynem a pak vrtá krásně, vybrat lze standardně. Dělali jsme i vývrtku se zakrytými přístroji - tedy rozeznat ji podle přístrojů a vybrat ji. Moc zajímavé a užitečné. Kanada neni USA ani EU :)
Poslušně hlásím, že nácvik vybírání vývrtek funguje. Alespoň na GLD. Zrovna nedávno jsem udělal u kopce, na kterej to foukalo trochu ze šikma trochu blbost a v rotoru jsem chytil vývrtku pár metrů nad terénem coby dup. Jenže ještě dřív než si mý racionální vědomí spočítalo, že to prudký klesání do zatáčky neni jenom tim, že mne to sfoukává dolu, ale že je to regulérní vývrtka, zafungoval nacvičený reflex nohou a rukou, takže jsem z toho vyplul a teprve potom mi došlo, že jsem fakt byl ve vývrtce.
Párkrát tu zaznělo, jak chybí nebo bude chybět letadlo, jako je/byl Trenér. S tím souhlasím a divím se, proč se zatím nenašla firma, co by se pokusila něco takového dostat na trh. Bylo by to moc drahé? Byl by problém zastavit do něj moderní motor? Základní požadavky jsou jasný, úsporné lítání okruhů, ať už jako vlečná nebo jako výcvikové letadlo, a nízké provozní náklady.
Ad nácvik vývrtek a pádů: tohle je součástí plachtařského výcviku a měl by to umět každý kluzák, co se při výcviku používá. Rovněž to umí každý plachtařský instruktor. Nevím, jak moc se při vývrtce na motorové manipuluje s plynem - předpokládám stažení na minimum, tedy aspoň při obvyklém uvedení tedy přitáhnout a vyšlápnout. Myslím že by se tyhle věci daly cvičit na kluzáku i v rámci motorového výcviku. Asi by to vyšlo levněji než na Z 142.
