Už první náznaky loňské nehody letounu WT9 na Českobudějovicku dávaly tušit, že byl ultralight na cestě do Chorvatska jen těžko ve váhových limitech. Vyšetřování toho však odhalilo ještě více.
Loni 26. června se dvě dvoučlenné posádky ultralightů WT9 chystaly na společný let do chorvatské Puly (LDPL). V prvním Dynamicu společně cestovali pilot a pilotka-instruktorka coby velitelka, v druhém letounu byl velitel a další třiašedesátiletý muž bez leteckých zkušeností. Po krátkém zastavení na letišti ve Slaném se oba letouny vydaly k celnímu a pasovému odbavení do Českých Budějovic (LKCS).
„Na LKCS se obě posádky zdržely jen krátce z důvodu celního a pasového odbavení. Zde se posádka prvního UL letounu seznámila s cestujícím (v druhém UL. Poté pilotka odešla na stanoviště AFIS LKCS, kde podala letový plán pro let ve skupině a prostudovala vydané NOTAMy. Letový plán byl podán z LKCS na LDPL pro skupinový let dvou UL letounů s uvedenou cestovní hladinou VFR. Oba piloti se pomocí aplikace v mobilním telefonu seznámili s aktuálním stavem počasí na plánované trati letu a v místě plánovaného přistání. Pilot prvního UL letounu ve své výpovědi uvedl, že si byli vědomi, že počasí nebylo ideální, ale nebylo špatné. Měli dokonce informace o dešti v cílové destinaci, ale to neviděli jako problém a počítali popřípadě s přistáním na náhradním letišti,“ popisuje přípravu na skupinový odlet do zahraničí zpráva vyšetřovatelů ÚZPLN.
Oba letouny vzlétly z Českých Budějovic v 8:17 a stoupaly do výšky 7 500 stop po trati směrem k traťovému bodu GIMBO. „Po opuštění ATZ LKCS pilotka (vedoucího letounu, pozn. red.) přeladila na frekvenci PRAHA INFORMATION a následně přeladila na frekvenci WIEN INFORMATION. Podle výpovědi posádky prvního UL letounu počasí před odletem z LKCS umožňovalo vizuální kontakt mezi oběma UL letouny. Jejich let dále probíhal plynule, v pozvolném stoupání přibližně 2 až 2,5 m/s, bez jakýchkoliv významných změn ve směru letu, např. z důvodu vyhýbání se oblačnosti,“ stojí v závěrečné zprávě.
„Před dosažením bodu GIMBO se posádka prvního UL letounu snažila vizuálně kontaktovat s druhým UL letounem, ale neúspěšně. Proto, již ve FIR WIEN, provedla zatáčku o 180° a protože ani po tomto manévru nezahlédla druhý UL letoun, rozhodla se pro návrat na LKCS. Pilotka toto rozhodnutí oznámila orgánům ŘLP a UL letoun v čase 09:20 přistál na LKCS. Po přistání na letišti se posádka dozvěděla, že druhý UL letoun havaroval u obce Kondrač a oba členové posádky podlehli na místě smrtelným zraněním.“
„Svědci události, pracující na střeše přilehlého statku, nejdříve zaslechli nezvyklý, periodicky přerušovaný zvuk motoru a ránu, způsobenou aktivací záchranného systému. Současně zahlédli padající UL letoun v pravotočivé vývrtce zakončené dopadem na pastvinu,“ píší vyšetřovatelé. Let Dynamicu OK-KUU 75 do Chorvatska tak skončil nedaleko česko-rakouských hranic. Otázek však vyvstalo poměrně dost. Nejen, co se stalo, ale proč například nezafungoval záchranný systém, který posádka před nehodou aktivovala?
Foto ÚZPLN
Neovladatelný letoun?
Mírně varovná zjištění přinesl již rozbor osobnosti šestapadesátiletého pilota. Ten absolvoval svůj výcvik od dubna do května roku 2007, přičemž nalétal 20 hodin a 40 minut, tedy zcela v souladu s předpisy. Ačkoliv se inspektorům nepodařilo zjistit celkový nálet pilota, jen na havarovaném Dynamicu registrace OK-KUU75 absolvoval přes 300 hodin, a měl tedy více než dostatečné zkušenosti na provádění letů s tímto typem. Bližší pohled na jeho licence však poodkryl datum 20. března 2014 coby datum konce platnosti zdravotního osvědčení. Ačkoliv vyšetřování nehody neukázalo na žádné souvislosti se zdravotním stavem, z formálního hlediska pilot nebyl způsobilý k provedení letu. Vyšetřovatelé také zjistili, že si v roce 2010 „rozšiřoval pilot svoji kvalifikaci o řízené lety VFR, ale absolvoval pouze teoretický a praktický výcvik, který však nebyl ukončen závěrečným přezkoušením.“
Žádné z těchto zjištění však pochopitelně nevedlo k objasnění samotné nehody, tedy popisovaného pádu. Poškození letounu, zejména znaky prvotního kontaktu pravého křídla se zemí, vcelku potvrzovala výpovědi svědků o vývrtce, technická prohlídka draku, motoru, ani rozbor paliva však nevedly k technickému objasnění pádu letadla do vývrtky.
To podstatně více vypovídající byl kontrolní přepočet hmotností na základě nalezených předmětů v okolí trosek letadla. Pozornost vzbudily zejména přídavné palivové nádrže, které byly podle zjištění vyšetřovatelů zastavěny do letounu dodatečně, a to bez souhlasu výrobce letounu, a tudíž i bez potřebné certifikace letadla po takovém zákroku.
„Při výpočtu hmotnosti UL letounu před startem z LKSN komise vycházela z údajů zjištěných z letové příručky pro předmětný UL letoun, z výpovědí svědků a ze skutečností zjištěných při ohledání na místě letecké nehody. Výpočet byl dále proveden za předpokladu, že všechny palivové nádrže byly před vzletem plné,“ píší vyšetřovatelé. Podle odhadů ÚZPLN tak byl letoun před vzletem naplněn takto:
hmotnost prázdného UL letounu
331,30 kg
hmotnost pilota
86,00 kg
hmotnost cestujícího
81,00 kg
hmotnost paliva v nádržích UL letounu
54,00 kg
hmotnost paliva a dodatečných nádržích
43,85 kg
hmotnost osobních zavazadel
10,20 kg
hmotnost provozního zařízení
15,70 kg
hmotnost celkem při odletu z LKSN
622,05 kg
„Z důvodu zjištění aktuální hmotnosti a polohy těžiště UL letounu v době události byla komisí provedena praktická zkouška vážením. Pro tyto účely byly využité všechny předměty a vybavení, zajištěné při prvotním ohledání UL letounu na místě letecké nehody s přihlédnutím k jejich hmotnostem a rozmístěním v pilotní kabině. Do celkového zatížení byly kromě hmotnosti prázdného UL letounu přidány hmotnosti posádky, paliva (kvalifikovaný odhad) a využitelného zatížení (provozní vybavení UL letounu a osobních zavazadel posádky). V případech, kdy nebylo možno využít konkrétních osob a předmětů, byly jejich hmotnosti nahrazeny adekvátním závažím,“ popisuje závěrečná zpráva.
„Výsledkem praktické zkoušky byla zjištěna hmotnost UL letounu, která byla rovna 605,3 kg a dále byla vypočtená poloha těžiště 34,95 % SAT (střední aerodynamické tětivy, pozn. red.). Výrobcem stanovené rozmezí provozní polohy těžiště je 20-30 % SAT,“ uzavírají vyšetřovatelé výpočty hmotností.
Netřeba asi dodávat, že legislativně je v ČR maximální vzletová hmotnost UL letounu stanovena na 472,5 kg se zastavěným záchranným systémem. Letoun byl tedy oproti předpisovým limitům výrazně přetížen, byť zřejmě ne fatálně, pokud si uvědomíme, že typ WT9 lze certifikovat také jako „velké“ letadlo s MTOW okolo 600 kilogramů. Podstatně horší je však umístění těžiště výrazně za zadní krajní povolenou mezí, které se mohlo bezesporu podílet na zhoršené řiditelnosti stroje a jeho konečném přechodu do vývrtky.
Nejisté počasí
Zcela bez povšimnutí vyšetřovatelů nezůstaly ani meteorologické podmínky v místě nehody. Ačkoliv byla obloha podle odhadů zatažená se základnami ve výšce 100-150 metrů nad zemí, podmínky vyhovovaly pro let v bezprostřední blízkosti budějovického letiště. Ze získaných radarových záznamů však vyplývá, že „skupina UL letounů se po opuštění ATZ LKCS pohybovala nad souvislou vrstvou oblačnosti. (…) Hypoteticky se lze domnívat, že pilot druhého UL letounu letící nad souvislou oblačností a popřípadě v její bezprostřední blízkosti mohl krátkodobě ztratit prostorou orientaci, která mohla zapříčinit pád UL letounu do vývrtky,“ připouští komise ÚZPLN.
„Komise se dále zabývala možností pravděpodobnosti výskytu podmínek pro zamrzání karburátorů. Místní meteorologické podmínky, hlavně teplota vzduchu, rosný bod a vlhkost vzduchu vytvářely předpoklad pro vznik zamrzání karburátoru a tím snížení potřebného výkonu motoru k udržení ustáleného stoupavého, popřípadě vodorovného letu. Z obrázku (níže) vyplývá, že po dosazení hodnot teploty vzduchu 6 °C a deficitu teploty 2,4 °C do grafu se podmínky pro vznik námrazy v karburátoru nacházely v oblasti vážného výskytu pro všechny výkony motoru. (…) Ze skutečnosti, že byl ohřev karburátorů vypnut, vyplývá, že by pilot na vzniklou situaci nereagoval a nepostupoval v souladu s letovou příručkou pro daný UL letoun.“
Foto ÚZPLN
Jednou z posledních neznámých byl „neúspěch“ balistického záchranného systému. Vyšetřovatelé především z výpovědí svědků určili, že k aktivaci systému se posádka uchýlila až příliš pozdě a systém tak nemohl splnit svou předepsanou úlohu. Nelze však vyloučit, že ani k této situaci nemohlo přispět počasí. Podle závěrečné zprávy mohla být zjištěná nízká základna oblačnosti „důvodem, že pilot aktivoval záchranný systém až v okamžiku, kdy získal vizuální kontakt se zemí po opuštění oblačnosti.“
Nezvládnutá pilotáž
Vyšetřovatelé tudíž dospěli mimo jiné k následujícím závěrům:
Pilot UL letounu
měl neplatné Osvědčení zdravotní způsobilosti,
neměl v pilotním průkazu zapsanou jazykovou doložku potřebnou pro řízené lety do zahraničí,
neměl kvalifikaci řízené lety VFR,
včas neaktivoval záchranný systém.
UL letoun
nebyl v době před leteckou nehodou technicky způsobilý k provedení plánovaného letu a to z následujících důvodů:
měl neoprávněně nainstalovaný systém přídavných palivových nádrží a jeho připojení k palivovému systému UL letounu,
byl před leteckou nehodou přetížen o 132,8 kg, což odpovídá překročení maximální hmotnosti o 28,1 %,
měl před leteckou nehodou polohu těžiště 34,95 % SAT, což odpovídá překročení zadní provozní polohy těžiště o 4,95 % SAT.
Motor
se nacházel v době letecké nehody v meteorologických podmínkách, při kterých mohlo docházet k zamrzání karburátorů a tím mohlo dojít k snižování výkonu motoru za letu.
Meteorologické podmínky
mohly způsobit ztrátu prostorové orientace, při možném vlétnutí do oblačnosti, nebo při zhoršené dohlednosti vně oblačnosti,
odpovídaly vysoké pravděpodobnosti možnosti výskytu podmínek zamrzání karburátorů,
mohly zapříčinit pozdní rozhodnutí pilota pro použití záchranného systému.
„Příčinou letecké nehody byla nezvládnutá pilotáž, při vzniku blíže nezjištěné nestandardní situace za letu, ke které mohlo přispět značné přetížení UL letounu a posunutí zadní polohy těžiště za výrobcem povolenou mez," uzavírají vyšetřovatelé.
Vliv polohy těžiště na stabilitu a řiditelnost
Řekněme si jen krátce na závěr, co vlastně způsobuje posunutá poloha těžiště a proč je důležité ji držet v povolených mezích, které uvádí příručka každého letounu.
Jak všichni víme, těžiště je bod, ve kterém na letadlo působí gravitační síla. Jeho poloha se však odvíjí od rozmístění jednotlivých těles na letadle, od zavazadel přes palivo až po posádku a cestující. S tím, jak let postupuje a například paliva ubývá, se tudíž poloha těžiště může měnit. Aby však byla v každém momentě letu zajištěna dostatečná ovladatelnost letounu (tedy aby výchylky řídicích ploch vyvíjely dostatečné vyvažovací síly), stanovuje výrobce pro každý letoun maximální přední a zadní povolenou mez, mezi kterými se musí těžiště pohybovat. Zpravidla se tato hodnota určuje vzhledem k délce tzv. střední aerodynamické tětivy (SAT, v anglické literatuře pak Mean Aerodynamic Chord, MAC).
Pokud se těžiště nachází mimo povolené rozmezí, je velmi vážně narušena jeho podélná stabilita. Důležitým pojmem v této skládačce je ještě působiště vztlaku, jehož polohu určuje zejména profil křídla a které se nachází za těžištěm. Přední krajní poloha těžiště pak způsobuje na jednu stranu lepší stabilitu, ale naopak horší řiditelnost, neboť vodorovné ocasní plochy musí vyvíjet větší sílu, aby vyrovnaly klopivý moment „na hlavu“. Naopak zadní krajní poloha těžiště sice zlepšuje řiditelnost, zároveň však zhoršuje stabilitu, a letoun je tak jednak více náchylný k přetažení a zároveň je mnohem těžší ho kvůli zhoršené účinnosti směrovky z nebezpečného pádu vybrat. Poloha za krajní povolenou mezí, jak tomu bylo v případě nehody Dynamicu, tak tento stav ještě zhoršuje.
Vliv polohy těžiště na stabilitu a řiditelnost letadla velmi hezky popisuje (v angličtině) například populární instruktor John King na videu.
Řekněme si na rovinu - instaloval by si dotyčný nádrže pro dalších x litrů hořlaviny, kdyby si nemyslel, že ho z případné krize může dostat padák?
Další věc - věří někdo, že fyzikální zákony se změní instalací padáku? Jak to, že LAA definovala předpisy tak, že bez ohledu na hmotnost padákového systému se k MTOW vždy přičte 22,5 kg?
Je to prostě vstřícný krok k výrobcům, kteří navrhnou letadlo tak, aby se (po vyndání polstrování apod.) dalo "zvážit" na prázdnou hmotnost menší než 300 kg. To je totiž nekompromisní požadavek "v zemích ULL zaslíbených", např. ve Francii. Tam to nelze nijak "obejít".
Logickým následkem výroby aerodynamický čistých letadel, které jsou ve skutečnosti přetížena i při obsazení dvěma štíhlými osobami, je pak to, že "rychle létající piloti" třeba při špatném počasí letí pomaleji, než jsou zvyklí, a samozřejmě spadnou do vrtáku.
Totéž se jim stává při fotografování objektů na zemi a předvádění před známými. Kdyby letěli ve stroji, který nemá kapacitu nádrží 60 kg benzínu, tj. téměř vždy letí výrazně přetížen, tak mohli přežit. Původní ULL s jednou nádrží na 20 litrů byly inherentně bezpečnější.
Též kdyby letěli v aerodynamicky méně čistém stroji, který před ztrátou vztlaku varuje, také mohli přežít.
S tichým souhlasem LAA se porušují elementární předpisy, stavební i jiné.
Padák může zachránit a také zachraňuje, není zbytečnou přítěží.
Ultralehké letadlo nelétá hůř, když je o 100 kg těžší. Předpis je ale předpis .
Přetížit můžete i GA letadlo s plnou nádrží.
Problém je centráž letadla a málo místa v zavazadlovém prostoru.
Dát si za záda nádrž k ušetření pár stovek za benzín je hazard, ale je jasné, že pilot to podcenil.
Proto bych nenasazoval na výrobce letadel ani LAA.
Výrobce ani LAA před letem centráž pilotům nepočítají a v příručce tabulka na výpočet existuje, jen si nevybavuji rozhovor s kolegy ULL , kdy by ji někdo používal.
UL letadla jsou dimenzována na větší zátěž, pouze rozhodnutím pilota jsou ale přetížena.
Už nelétáme jen kolem klubových letišť do 150 km, ale mohu se rozhodnout, že po dvou hodinách letu přistanu a natankuju, ale to se nikomu moc nechce.
Nejsem výrobcem ani funkcionářem LAA ...
.... Ultralehké letadlo nelétá hůř, když je o 100 kg těžší...
Bud jsem neco nepochopil, anebo nemate pravdu.
Ja si az doted myslel, ze kazde letadlo leta hur kdyz je tezsi. :)
Snazim se pochopit alespon co jste chtel rict? Ze pretizit letadlo "jen o 100kg" zas tak nevadi? V tomhle pripade je to ale 25% !
Jinak souhlasim ze mit padak je dobre. Airbag v aute je taky uz dnes je bezny a nikdo nestoji o to ho zkouset, nebo ze by vic riskoval (alespon doufam)
Máte pravdu, formulace byla nesmysl, aerodynamika je jasná...
Chtěl jsem tím ale říci, že předpisem omezené rychlejší letadlo na limit 450 kg létá velmi dobře a je velmi dobře ovladatelné i při 100 kg vyšší váze.
Tím nehájím těch zvážených 622 kg.
Z výsledků je nepochybně zřejmé, že prvotní příčinou nehody byla s největší pravděpodobností nekázeň, nebo ledabylost pilota (přetížení a hlavně špatné vyvážení). Předpisy a zákony, zvláště pokud jsou "legislativním odrazem" zákonů fyzikálních se porušuvat nemsmí a nechci v žádném případě toto chování obhajovat. Na druhou stranu tato pravidla by měla být formulována tak, aby odpovídala přírodním zákonům, zdravému rozumu, logice a účelu oboru na který jsou aplikována a tudíž ve výsledku nesváděla k jejich porušuvání za určitých okolností.
Co tím myslím v tomto konkrétním případě? Omezení maximální vzletové hmotnosti ULL na 450kg. Podle mě toto pochází z doby, kdy nikdo neuvažoval o jakémkoliv praktickém využití ULL. Z doby kdy se počítalo s tím že se jedná opravdu pouze o "sportovní náčiní" převážně vytvořené amatéry nadšenými s pocitu, že se jim "vlastnoručně" podařilo vzlétnout. V té době mělo toto omezení i svou logiku, kdy bránilo kutilům trochu v rozletu a krotilo jejich často i nekritické nadšení v konstrukci létajících aparátů občas i nevalné kvality.
Podívejme se ale na tuto kategorii dnes. Většina nově produkovaných ULL jsou vpodstatě profesionálně vyvinutá a navržená letadla, která v technologiích často i převyšují dospělá letadla předchozí generace. Výrobci se u nich předhánějí v těch parametrech, které zákazníci nejvíce vyžadují - bezpečnost, komfort, dolet, avionická výbava. Je nepochybné, že v dnešní době jsou UL letadla z velké části využívána k turistice a individuální letecké dopravě osob a ono "sportování" aviatických průkopníků ustoupilo do pozadí. Přijde mi, že ULL kategorie v ČR do jisté míry začíná plnit účel soukromých GA letadel v USA. Avšak pro takovýto účel je hmotnost 450kg poměrně "šibeniční" a téměř nesplnitelný limit, pokud chceme letadlo, které přepraví pohodlně dva dospělé s rozumnou bagáží třeba na týdenní dovolenou, pokud chceme letadlo do kterého může pohodlně i 2m čahoun, nebo se chtějí na nějakou rozumnou vzdálenost přepravit dva urostlí 100kg chlapi... Tedy letadlo pro účel k jekému se dnes běžné ULL vpodstatě užívá. Myslím, že by stálo za úvahu, zda neposunout hmotnostní limit na nějakých 600-650kg - umožnilo by to tato letadla konstruovat tak, aby mohla být plnohodnotně využívána tak, jak se převážně dnes stejně užívají a méně zodpovědní jedinci (viz tento případ) by neměli tolik důvodů k pokoušení váhových limitů letadla. Jsem přesvědčen, že rozdíl 150-200kg není z hlediska techniky pilotáže nijak markantí. Daleko více záleží na konstrukci a koncepci letadla. Jediný potenciální problém vidím snad jen v plochách pro SLZ, těžší letadla budou mít v průměru delší nutnou délku VZP než lehčí a je možné že právě délka schválených ploch pro SLZ může být důvodem pro limit 450kg. Obsazenost max 2 osoby a nemožnost používání ke komerční dopravě jsou omezení rozumná a měla by být zachována.
Pokud bude kategorie ULL mít limit 600 kg, budou snahy nacpat do toho opět těžší stroje. ULL je od počátku kategorie pro amatérsky postavená letadla a tak by to mělo i zůstat. Spíš by mělo fungovat to, co je v USA kategorie LSA... Se zachováním ULL pro amatérské stavitele.
Problém je rozpor zákonů administrativních a fyzikálních: i v článku se píše, že ten samý Dynamic (a spousta jiných typů) může létat jako ULL nebo jako certifikovaný GA letoun na 600 kg. (Posunout limity pro ULL nelze, protože EASA.) Všichni to vědí, takže pár kilo navíc nikdo neřeší, fyzikální zákony to podrží. No a někteří pak neřeší ani překročení fyzikálních limitů a výsledek se dostaví.
To si děláš srandu,ne?
Sto kilo sem,sto kilo tam,hlavně mít velký zavazadlový prostor ....
Jinak,prozradí mi někdo,kolik WT 9 je u nás opravdu certifikovanych na 600 kilo?... pošlete mi číslo :-)
A v tomto případě "přídavná" nádrž nebyla v "zavazadlovém"prostoru...
Za další,jestliže je předpis takový jaký je a je podle někoho špatný,přičiňte se o jeho změnu-s patřičnými a pádnými důvody.Všechno jde,když se chce.
Další- 331,3+86+81=498,3 tedy o 25,8kilo porušen předpis jen sednutím si do letadla.Ano,jen pouhých 25,8 , ale už to je špatně !!!!!! Pojišťovna vás pošle "někam",když si jen pouhým pojížděním přes nerovný terén zlomíte přední nohu-škoda za velký peníz - noha,vrtule,reduktor,lože,kryty,výfuk...
Jen 28 kilo.?.?.?.!!!
Prostě porušení předpisu jen usednutím do letadla.Kde je palivo?A co dál?
Já nikoho nepoučuji,nikomu nic nepřikazuji,ani neodrazuji,jen je něco špatně !!!
V podstatě máme v republice - dle stávajících platných předpisů - jen dvoumístné jednosedadlovky.Nebo jednomístné dvousedadlovky?.?.?. :-)
Buď jak buď,něco je špatně a všichni si zakrýváme oči.
A nezapomeňte,žádných 600kg,pouhých 472,5 !!!!!!!!!!!
Letu zdar :-)
Buďte rádi, že máme možnost létat s UL svobodně jako nikdy v minulosti.
Podívejte se, co udělaly předpisy s letadly GA - Zliny vpodstatě skončily ne proto, že bychom v Čechách neuměli vyrobit letadlo, ale protože nejsme schopni vyhrát papírovou válku s předpisy a letadlo certifikovat. Zatímco typ Z43 a Z243, které dělí 40let vývoje, jsou díky předpisu skoro stejné, zkuste porovnat Tajfuna a Kondora s Dynamicem nebo Stingem - stejný stát, stejní lidé, jiný předpis.
Problém je, že v dnešní době předpisy GA živí více lidí, kteří z jeho kontrolování, vylepšování a prosazování mají dobrou živnost než těch, které má regulovat a chránit jejich vlastní bezpečí.
Myslíte, že zvýšení spodní hranice pokuty od ÚCL na 50000Kč zvýší bezpečnost ve vzduchu ? Tolik totiž dostanu, pokud bdělý úředník přijde třeba na propadlý průkaz radiotelefonisty, menší postih dát nemůže. Budete létat pečlivěji pokud za zkoušku na ÚCL zaplatíte 5000 Kč místo 500 Kč ?
Hranice 472,5kg není hranicí danou fyzikálními zákony, ale úředníky - jednoduše do 472,5 si blbněte, cokoliv těžšího budete muset pěkně zaplatit. S bezpečností to nemá nic společného - srovnejte si statistiky leteckých nehod UL a GA a jejich nálety, budou velmi podobné.
Jednoznačné vysvětlení důvodu nehody není uvedeno a asi taky neexistuje. Vždy mi bylo vtloukáno do hlavy, že nehoda je souběhem více negativních faktorů. Zde jsou asi tři.
1.Těžiště vzadu (pokud si někdo pamatuje, tak při zkouškách v Evektoru se posunutím těžiště o 1% stalo letadlo nevybíratelné z vývrtky).
2.Celková nadváha - určitě ovladatelnost zhoršila.
3.Limitní , nebo podlimitní počasí - přitom stačilo 1-2hod počkat a bylo by to (alespoň v místě nehody )
dobré.
K předpisovému limitu 472,5 kg se nechci vyjadřovat,ale je fakt , že ten samý Dynamyc létá bez problémů do 600kg. Ale- je to provozně dražší a i vtomto případě je nutné dodržet centráž.
jen malou poznámku na okraj. jistěže za určitých podmínek může i Dynamic létat bez problému s MTOW 600kg ale předpis přeci nevychází jen z MTOW ale dalším omezením je i pilot a jeho výcvik. Je to stejné jako s autem, se skupinou B prostě souprava nesmí převyšovat 3500Kg a pokud chcete řídit těžší auta musíte si udělat patřičné oprávnění. Je potřeba se zamyslet k čemu byla kategorie ULL vymyšlena, aby lidé co chtějí létat pro radost, za pěkného počasí nemuseli podstupovat zbytečně složitý a drahý výcvik. Z tohoto pohledu má hmotnostní omezení svůj význam.
Ivo, ani by mne nenapadlo si dělat z toho srandu. Zemřel člověk ...
Váhový limit v zavazadlovém prostoru z příručky letadla je daný a velikost je u každého typu dána.
Takže když máš velký prostor, protože to tak zkonstruovali a vše prošlo certifikacemi, dej si tam cokoliv, co se vejde do limitu. Pokud si tam (za těžištěm) dám místo oblečení těžký kanystr s benzínem, pak si zahrávám. Stačí i jen slabší střih větru a jsi na zádech.
Těžší letadlo neupadne jen proto, že je těžší, ale proto, že ho přivedeš pod pádovku (počasí, teplo, vysoká nadmořská výška, krátká dráha atd... )
Má určitě horší letové vlastnosti, ale poletí.
Přetížené letadlo je slovní zaklínadlo pro pojišťovnu a mají pravdu, limity prostě musí být.
Přesto si každý podle příručky může spočítat, co to je přetížené letadlo a spočítat si plošné zatížení.
Příručka je pro mne bible a když to samé letadlo je ULL i GA , konstrukčně je 100 kg nad 450 kg bezpečně letové. Souhlasím, podle kategorie ULL nepřípustné...
Nechci se přít o kategorii ULL a váhových limitech , to je dáno předpisy. Jen říkám, že 100 kg nad úředních 450 kg u letadla, které je i GA, je konstrukčně bezpečné...ale ne mimo centráž...
Viděl jsem dokument startu Lindberga na Spirit of St Luis při přeletu oceánu. To letadlo téměř neodstartovalo. Benzín měl snad i v kapsách.
Nemyslím si, že by někdo takhle riskoval a lítal za hranice.
Podle rozboru nehody uvažuju:
pravděpodobně nakrátko vlétnutí do oblačnosti, ztráta orientace, přestaneš sledovat rychlost i náklon, přetažení zhoršené centráží, pád do vývrtky, panika a zmatek a pravděpodobně příliš nízko vystřelený padák, který asi krátce zafungoval, protože letadlo dopadlo naplocho rozlomilo se, ale zůstalo pohromadě.
Neodpustim si jeste jednu reakci:
...Viděl jsem dokument startu Lindberga na Spirit of St Luis při přeletu oceánu. To letadlo téměř neodstartovalo. Benzín měl snad i v kapsách. ...
Jaky predpis porusoval Lindberg? Pokud chces litat v 600kg letadle, tak je to asi na vetsi papiry (ktere jsou na nase pomery ovsem drahe jak jsou). Az budes mistr sveta ve vsem moznem, zalitavaci pilot, apod, pak asi muzes podobne experimentovat. Pokud obhajujes masivni porusovani pravidel vetsinovou populaci dvoumistnych UL pilotu, tak nam UCL taky mozna cele UL zatrhne, pokud by to tak delal kazdy.
Me se osobne libi americke LSA,kam ten Dynamic patri ("Sport" pilot je vpodstate predstupen PPL), a jednomistne ultralight ero uplne volne. Ovsem tady jsme v Evrope se vsemi minusy a plusy, tak bychom se meli ridit mistnimi zakony. Anebo psat petice na dane urady (ovsem asi celoevropsky), a mit trpelivost. Anebo se prestehovat do statu a najit si tam job a litat tam. Anebo se odstehovat do Afriky a tam si delat cokoli, dokud nenastves mistniho nacelnika.
Vasku,
neni pravda, ze na kazde letadlo do 600kg potrebuji "velke" papiry, pokud se nepletu. Vzdyt mohu mit ELSA letadlo, ktere ma limit prave 600 kg, a na ktere mi staci ULLa papiry. Treba Sirius na mem domovskem letisti je prave staven v kategorii ELSA. Tzn. mohu mit skutecne vedle sebe identicka letadla a jedno jako "obycejny" ULLa do 450/472,5kg a druhe jako ELSA do 600kg. A ten 600kg Sirius leta nadherne. Osobne jsem se v nem svezl.
Pěkně jste se rozjeli, pod mým úvodním příspěvkem.
Diskuse se udržuje věcná, bez nadávek, a tedy rád zareaguji na některé reakce.
Ano, WT9 se vyrábí i jako verze s MTOW > 472,5 kg, ale takové letadlo, když spadne:
1. neohrozí další létání ULL (protože není ULL)
2. nezdraží nám pojištění (protože není ULL)
3. nezdraží novým zájemcům výcvik (protože není ULL)
To byly mé sobecké důvody k tomu, abych trval na dodržování předpisů.
Dále:
4. takové letadlo, ať ELSA, či jiné, bude MUSET pilotovat jinak vycvičený pilot
5. pokud to bude ELSA, NEBUDE smět létat mimo ČR (tím automaticky odpadne ta problematická "potřeba aspoň 100litrové nádrže").
Víte, v té diskusi zaznělo několik bodů, které se opakují po každé nehodě. Po každé nehodě. Kdy by se zrovna další rozvolňování předpisové báze nemělo očekávat.
Příklady (slavné poslední věty některých pilotů):
6. můžem přece létat o 25 kg přetížení. O 25 % taky.
7. přetížené letadlo letí stejně jako nepřetížené, ostrá zatáčka s náklonem 45 stupňů je ok. 60 stupňů taky ok.
8. potřebuju letět sportovním létajícím zařízením na dovolenou/služební cestu. Proto letím před nebo po denní době, kdy je létání povoleno.
9. když už jsem si sám udělil kvalifikaci Night VFR, udělím si sám též kvalifikaci Aerobatics.
Jak to končí, lze číst ve zprávách UZPLN nebo NTSB.
Po KAŽDÉM větším průšvihu se ozve volání po změně předpisů: jedni chtějí uvolnit, jiní utáhnout.
Co by se v tomto případě změnilo, kdyby MTOM=600 kg?
Pán překročil i to, navíc blbě centráž, přestavba na tanker, propadlý medical, chybějící kvalifikace - neptám se co porušil, ale co vůbec dodržel? A při takovém přístupu k předpisům je pak jen krůček k překročení i těch fyzikálních zákonů, co novelizovat nejdou.
Jen pro upřesnění, Dynamic UL a Dynamic ve verzi LSA/ELSA nejsou až na první pohled totožná letadla. Takže není pravda,že totožné letadlo může létat na MTOW 600/660kg. Bylo vyrobeno několik Dynamiců na PTF a nyní se firma snaží o RTC pod EASOU a změn je a bude na těchto letadlech ještě mnoho.
v Kanadě řeší plošné zatížení letadel stavěných doma amatérsky, nikoli jejich váhu. Je ještě rozdíl v letadlech se vztlakovou klapkou a bez ní. Nikdo neřeší 472,5kgs a všichni jsou vysmátí. Váhové omezení 472,5kgs je pouze strašák pro konstruktéry, aby výrobek byl konkurenceschopný a nikdo se nepozastavuje nad nesmyslností prázdné váhy 295kgs/ull letadlo s padákem.
Mnoho nehod bolo sposobenych taziskom prilis vzadu. Aj Tomas Munk sa tak zabil, nejake tazke bagle v batozine a koniec. To je hlavny problem.
Aj ked to leti, zabrana padu raznym potlacenim zrazu nefunguje alebo zabera o dost pomalsie.
A vyvrtky sa dostat neda klasicky.
A aj cviceny akrobat nemusi mat na to aby sa dostal z plochej vyvrtky impulzom kridelok knipel von zo stredu tocenia , pockat az sa to lietadlo dostane aspon trochu nabok , kridelka zrovnat a zaroven kopnut plnu smerovku smerom dole k zemi, pri centrazi na ocas budete mat aj tak knipel od seba. V tom svungu to zrejme na prvy krat nevyjde a hrozi zmena na vyvrtku "na zadech". 70..100metrov vysky na otocku vyvrtky , znamena zopar sanci...
A jakepak plosne zatizeni muze mit takove amaterske letadlo v Kanade? ja bych rekl ze polovicni nez ma Dynamic, ktery leta 250km/h s tak malym rozpetim/plochou kridla.
A i kdyby ano, jsou o kanadske predpisy pro kanadske letecke nadsence. Muzem si myslet o UL predpisech cokoli, ale pokud pod tou licenci litame (nikdo nas k tomu nenutil), MUSIME je dodrzovat.
a jedna poznamka(sobecka, jak rika Tom), ktera leccos vysvetli:
Moje letadlo ma prazdou hmotnost 123kg a lita 180km/h. Se mnou(82kg) a palivem na 5 hodin letu mame 230 kg (70 kg pod UL limitem pro jedosic - 300kg ). To vse diky jednomu genialnimu konstrukterovi - www.sdplanes.com. Proto bych nerad, aby kvuli vseobecnemu porusovani vahovych UL predpisu, to nejaky urednik zacal nejak upravovat, nedejboze rusit UL, ci zavadet dalsi komplikace.
UL letani je velice levne, a ja bych moc rad, aby u toho zustalo.
Měli jsme SD 01 v hangáru. Nelze srovnávat jednosic z motorem ze sekačky s velkým UL. Je to hezké "letadélko", pěkně létá ..ale ..Při vší úctě, nevlezl bych do toho. A to sem létal na rogalech i motorových rogalech. Nízký podovzek, zadek 10cm nad zemí, pod zadkem překližka,vrtule kousek nad zemí, motor Kohler ze sekačky. Ale zase všude se to vejde. To je v podstatě ta německá 120kg kategorie. Ale to je úplně nekde jinde než Dynamic nebo Eurostar nebo Bristell.
Ale ja prece netvrdim, ze lze srovnavat Spackolet s Dynamicem. Ja jen polemizuju s nazorem, ze "nelze postavit lehke letadlo". Az pan Spacek zalita sve dvoumistne kompozito/drevo, tak tam bude taky zajimava prazdna hmotnost, daleko pod 330 kg. Dale polemizuji s nazorem, ze 472 kg se neda dodrzet, tak se holt prekracuje, pod licenci, ktera to nedovoluje. Pokud se tam to letadlo nevejde, tak tam podle me nepatri (at je sebelepsi).
A s tou preklizkou pod zadkem - SD1 Minisport ma OPRAVDU velice ROBUSTNI podvozek. Kluci co videli me prvni okruhy se o me opravdu bali :)
A proč to taky srovnávat? UL kategorie byla vytvořena pro stroje s motorem ze sekačky. Co vše se do ní dnes snaží nacpat, je věc druhá. Pilot s licencí UL má oprávnění na to letadélko s motorem ze sekačky a tečka. Pokud svá práva překračuje, tak ať si taky nese následky, nikdo nikoho nenutí. Pokud někdo vystaví malému "náklaďáku", skříňové dodávce... TP s hmotností do 3500 kg a já jej budu zatěžovat na 5 tun, taky se se mnou nikdo párat nebude.
-při vší úctě, nevlezl bych do toho...
Však tě nikdo nenutí...na "regále"ano a do SD ne? Zvláštní.
A důvod?
Rogalo-cestovka max 100 a v chladnějším dnu promrznutý jako psí ocas,
SD-1 cestovka 150....zavřená kabina,vysmátý pilot.
Rogalo-spotřeba 17, 18,...???litrů, SD-1 do šesti.
K čemu je ti na rogale, či v jiném letadle to, že sedíš tři čtvrtě metru nad zemí?Sedl sis někdy do WT 9? Přistávals s ním někdy? Kde jsi měl zadek při přistání?
Materiály: Laminát? Dlouhá životnost,vysoká pevnost, vysoká váha.Překližka?Pevnost,váha,životnost - pokud je o ni řádně postaráno,je zvolen správný průřez-tloušťka,bez problémová.
Motory: Rotax-vysoký výkon,nemám zkušenosti s životností,vysoká pořizovací cena,poměrně drahý servis-náhradní díly,u novějších motorů poměrně slušná spolehlivost.Za osumdesát tři hodin náletu na EV 97jsem za letu neměl nejmenší problém.
Koler-je fajn a sranda uvádět, že je to motor ze sekačky, ale on je to průmyslový motor, který pohání centrály,čerpadla,ventilátory...a i ty sekačky.
Zkušenosti: Mám 83,5hodin na EW 97,několik dvojích "svezení" na SportCruiseru, dvacet minut na Foxu-chtěl jsem vidět jak velký rozdíl je létat éro s ostruhou ... a dnes devět a půl hodiny na SD-1.Z toho se dá usoudit, že přechod na SD-1 je bezproblémový. Bylo by už určitě 39,5 hodin, ale v tom horku jsem raději schovaný ve stínu...
Eurostar se pohodově pilotuje, je příjemně ovladatelný, nezáludný, bezva školní éro. Fox - starší éro, příjemně ovladatelné,nezáludné éro,"tupější" na křidélka-pro hnidopichy, nehaním jej! SposrtCruiser-pěkná mašina, bezva ovladatelná,ale pořizovací cena a váha?.?.?
SD-1 je malinkaté, úsporné, svižné, velmi dobře ovladatelné, nezáludné letadélko. Kdo se do něj neposadí, kdo s ním nevzlétne, kdo si s ním někam nezaletí, neměl by se pouštět do hodnocení.
Motory do sekaček?Proč ne, vždyť Rotaxy se používají do sněžných skůtrů,člunů...v mnoha ULL jsou motory z automobilů... a čemu to vadí?Slyšel li někdo z vás zvuk Kolleru či Brixe na SD-1 za letu,byl to hnusný zvuk?Letěl někdo z"hodnotících"s tímto motorem a zastavil se mu za letu?Nestačila mu nádrž paliva na pětihodinovém letu?
Poměr cena,výkon,spolehlivost,údržba,váha... je na každém z nás, jaké má finanční možnosti,čemu věří,co se mu líbí,co kam pasuje,co daný motor utáhne.
Pro Honzu II:
Kdo ti dal právo na to,kategorizovat piloty ULL jen na letadla s motorem ze sekačky?
V předpisech je daná celková váha, ne typ motoru.Když mi vyjde váha,mohu klidně použít i šestiválec od BMW s výkonem 190koníků... Bavme se tady na normální úrovni, ne v takovém "zvláštním" tónu.V čem je pilot ULL jako člověk méně cenným,o proti pilotům třeba GLD, nebo PPL, PPLH? Jenom tím, že má motor ze sekačky?Divné....
Každopádně mě velmi mrzí dva zmařené životy pilotů,otců od rodin.
Kluci, létejte opatrně,pohodově a vždy pro radost.Respektujme se navzájem, ať jsme piloti ULL,PPL, nebo piloti raketoplánů...Všichni se řídíme stejnými zákony fyziky.Nezačínejme se ve vzduchu chovat stejně jako na silnicích.Kdo má větší a silnější éro, ten má větší práva. . . pánové, NEMÁ !!!
Všem přeji pohodové starty, pěkné poletování, krásná a bezproblémová přistání, třeba i s motorem ze sekačky...s pozdravem ivo
motor ze sekačky, to jsem myslel samozřejmě lehce obrazně. Ale co se týče těch práv - ano, pilot ULL má těch omezení dost, ne každý si to bohužel uvědomuje. Až se jednou ucho utrhne, někdo se opravdu naštve a celé UL létání budeme moct zabalit... Pravda, kdo má větší, silnější éro NEMÁ větší práva. Ale také ten, kdo má menší, lehčí éro NEMÁ menší povinnosti. A pilot ULL má úplně stejnou povinnost držet se v mezích svých kvalifikací jako pilot airbusu.
Naprosto souhlasím a přeji si,aby bylo ULL létání nejen pro mne,ale pro všechny letu chtivé o pohodě a klidu,bez dalších zákazů a omezení,ať je to ze strany EU,našeho státu,či některėho z okolních.
Pěkné dny. :-)
Nevyhledávám diskuse, ale tato je natolik zajímavá, že se připojím. Nejsem ani tak dobrý pilot, ani tak dobrý konstruktér, abych objektivně hodnotil, zda jsou současné předpisy ještě „IN“. Přesto si myslím, že existuje logická úměra mezi technickými parametry stroje a schopnostmi/znalostmi jeho obsluhy. Čím je zařízení těžší, výkonnější, větší, tím by měly být schopnosti obsluhy lepší, ať se jedná o auto, loď nebo letadlo. Jinými slovy, větší/těžší/výkonnější letadlo = lepší pilotní schopnosti = náročnější výcvik. V ČR (a možná i jinde) však této rovnici nechce řada lidí rozumět a za minimální náklady chce ovládat maximální výkon. Důsledky porušení této rovnováhy pak plní pilotní weby podobnými články. Předpisy, které zde jsou komentovány, podle mě adekvátně vyvažují současnou úroveň výcviku ULL a techniky, kterou úspěšný držitel licence ULL pak může ovládat. Důkazem je skutečnost, že počet leteckých incidentů, přes nárůst počtu letadel, zůstává velmi nízký. Tento příběh s nešťastným koncem tak nechápu jako důvod k revizi současných technických pravidel, ale spíše současného systému pilotního výcviku ULL. S narůstajícím výkonem „čistokrevných“ UL letadel by měly narůstat i výcvikové limity. Tak náročné, aby zaručily, že nad námi a mezi námi nebudou poletovat lidé, kteří s klidnou hlavou poruší vše, co se při letu porušit dá. Tím nárůstem limitů nemyslím jen cenu výcviku, protože za peníze si rozum nekoupíš. Nejen pro naše blízké, ale pro nás všechny piloty bude vždy lepší, když jako první zasáhnou zákony lidské, ne ty přírodní.
Připadá mi nesmyslné, aby totéž letadlo bylo jednou ULLa, když si do toho sednou podvyživení bez bagáže a s minimem paliva na okružní let kolem domácí louky a jindy GA, LSA nebo něco jiného, když si do toho sedne někdo, kdo má BMI v normálu nebo jen mírnou nadváhu. Kategorie letadla má být dána parametry letadla, kategorie pilota úrovní jeho výcviku a případně praxe. Je-li u mnoha komerčně vyráběných moderních ULLa hmotnostní rezerva pro dvoučlennou posádku, obsah přihrádky a palivo sotva 150 kg, lze letadlo nepřetížit vpodstatě jen nevyužitím druhé sedačky. Kdybych ji ale vyndal s druhým zbytečným kniplem a pedály, rázem je z toho jednomístný stroj s limitem o těch 150 kg nižším. A já jsem podstatně těžší, než sedačka. Mám-li ji vozit, měla by být obsaditelná. Přinejmenším proto, že alespoň během výcviku by se mnou měl létat instruktor - dospělý člověk a ne kojenec, na něhož stačí zbývající rezerva do MTOW. Kategorie ultralehkých letadel by tedy měla být definována jinak. MTOW budiž parametrem doloženým u každého typu příslušnými zkouškami podle skutečnosti a ne podle přání výrobce nacpat to do kategorie, v níž je šance na větší odbyt. Takto je každý ULL pilot nucen zahájit svoji kariéru sportovního pilota porušením předpisu pod vedením instruktora, který na ten předpis musí kašlat taky. Jaký div, když nezůstane jen u MTOW? Byl bych rád, kdyby ULL byla kategorie pro letouny nadšenců, kteří chtějí zažít vzrušení, jaké zažívali průkopníci letectví. Bez nároků na komfort a délku letu, bez ambicí vozit v tom rodinu na dovolenou. Kdo chce létat mezinárodně, v řízených prostorech a pohodlí, ať se zaměří na PPL výcvik a GA letadla, případně vyšší kategorie. A pokud má někdo chuť experimentovat, ať riskuje vlastní život a nebere si do letadla nic zlého netušící kamarády a létá nad pustou krajinou, kde nikoho nezabije ani na zemi.
Současná kategorie UL vznikala před lety se zcela jinou technikou. Tím, že nebyla tak silně regulovaná předpisem, umožnila technologický vývoj nesrovnatelný s GA a díky tomu dnes létáme přes 200km/h za 15l obyčejného benzínu, kompletní roční prohlídka nás stojí 10% ceny prolongace vychvalovaných Zlínů a nikdo si z nás nedělá rukojmí dobovými omezeními motorů, vrtulí atd.
Tento předpis by měl reagovat na vývoj a vyvinout se také - tak třeba vznikla kategorie ELSA 600kg.
Jirka se zaštiťuje bezpečností - opravdu je lehký Tajfun nebo Sluka s dvoutakty jedoucími skoro pořád naplno bezpečnější než Dynamic, Sierra, Samba ?
Nebo je bezpečnost jenom zaklínadlem, jak si udržet kšeftík s razítkem, kdy v zájmu konání dobra pro všechny pěkně pilotům jejich bezpečí naúčtujeme ?
Spousta našich UL létá v USA, Kanadě a Jižní Africe jako LSA s celkovou MTOW 560kg. Máte pocit, že jsou nebezpečné ?
Naše UL výcvikové osnovy umožňují vydat pilotní průkaz již po 22h létání, což je polovina standardního PPL výcviku. Odpadají ale řízená letiště, lety podle přístrojů, radionavigace, navigační lety jsou kratší. Toto minimum je ale podmíněno tím, že pilot vše zvládne. Já sám jsem odlétal na Echu 27h do vydání pilotního průkazu a přeškolení na komplexní letadlo se stavitelnou vrtulí a podvozkem mi trvalo dalších 5h.
Od té doby mám nalétáno cca 600h a stále se učím.
Nepotřebuji ale, aby mi někdo ve jménu bezpečnosti a za moje peníze páchal dobro.
nezbyva nez souhlasit. Hlaska ze nekdo za moje penize pacha dobro je opravdu skvela... Ja moc na ULL nejsem, mam "normalni" letadlo kde jsem nucen prave kvuli nekoho razitku naletat kolem dvou hodin rocne do zapisniku. Jinak v realu... Taky ale nejsem sebevrah a vrah ostatnich a kontroly a prohlidky delam nebo davam delat o to dukladneji o co min dukladne pisu letadlovou knihu. A to vsechno kvuli tem co chcou pachat dobro. Jenomze moje oficialni letani by melo zaplatit i asistentky uklizecek nekde na uradech a to mi nikdo rozumne nezduvodnil proc bych se na tom mel podilet. Nekdy min znamena vic. Letu zdar
Vůbec si nemyslím, že malá moderní letadla jsou nebezpečná nebo že předpisy zajistí bezpečnost. Jde mi o to, že k parametrům letadel, jako je MTOW, by měl mít pilot posvátnou úctu, protože představují (měly by představovat) nepřekročitelnou mez. Kombinací nešťastně definované kategorie letadel ze strany LAA a zneužití této definice ze strany výrobců vznikla situace, kdy prakticky nelze legálně vycvičit pilota ultralehkých letadel, pokud on i instruktor netrpí náhodou anorexií. Nesmysl je i to, že MTOW lze bez konstrukčních úprav letadla na pohonné jednotce nebo nosných plochách zvýšit pouhým přidáním padáku, který nezvyšuje vztlak ani výkon ale naopak ukrajuje z užitečné hmotnosti a na MTOW nemá vliv. Je-li pilot od začátku vychováván ve smyslu "předpisy jsou na to, aby se porušovaly" a nevadí mu při každém letu ve dvojím překračovat nepřekročitelný parametr, lze těžko očekávat, že z něj bude pilot odpovědný. Byrokracii mám "rád" asi stejně jako Vy. Ta je právě zdrojem podobných nesmyslů. Ale fyziku považuji za svoje náboženství. Proto mi vadí, když se z fyzikálního parametru dělá paskvil. Pokud jde o peníze, vidím to tak: Cena výcviku PPLa a ULLa se liší jednak proto, že mají různý rozsah povinných hodin výcviku a jednak kvůli nákladům na letovou hodinu použité techniky. PPL v těch povinných hodinách má ovšem zahrnuty řízené lety, za které si ULL pilot připlatí cca 10 tisíc, a některé další maličkosti. Skutečné nalétané hodiny ve výcviku ULL, jak známo, hodně překračují povinných 20 hodin, zatímco PPL piloti si přibližně s povinným rozsahem vystačí. Rozdíl v ceně letové hodiny souvisí z velké části se spotřebou. Ta je u moderních ULLa s Rotaxy ani ne poloviční ve srovnání s GA, poháněnými např. Lycomingy. Pojištění letadel, která se vyrábí od šedesátých let, bude nejspíš dražší, než u moderních strojů. Cena servisu bude souviset se složitostí konstrukce, původem letadla, atd. Tady mají moderní letadélka navrch. Bohužel nejsou v nabídkách leteckých škol jako GA, ale jako ULLa. Když jsem před několika lety pátral, našel jsem v ČR jen jedinou školu, která stejný typ letounu měla ve své flotile s imatrikulací jako ULL i jako GA. Kdyby úředník pokládal Dynamicy, Eurostary, Faety a jiné podobné za nebezpečné, nepovolil by je používat k výcviku a provozu. Proč se tedy má výcvik PPL pilotů omezovat na starší Cessny, Pipery, Zlíny nebo nové ale drahé Cyrrusy? Proč ti, kteří chtějí cestovat po Evropě, mají být za výcvik v ceně (reálně) kolem 100 tisíc omezeni kategorií, která jim neumožňuje cestovat ani ve dvou a se zavazadly, s pojištěním, které by nejen platili, ale také mohli využít v případě maléru? A proč ti, kteří si chtějí létat jen poblíž domovského letiště a občas povozit kamaráda, mají mít výčitky svědomí nebo létat po dražším výcviku ve starším a provozně zbytečně dražším letadle?
Udivuji me tu navrhy na narocnejsi vycvik pro ULL pokud by mela vaha jit treba k tem 600kg.
Vzdyt i EASA prisla s LAPLem, kdy po 30ti hodinach vycviku muzete letat se ctyrmistnym dvoutunovym letadlem.
Je takřka přírodním zákonem, že regulace (většinou v zájmu, aspoň zdánlivého, bezpečí) blokuje rozvoj. Jak co do množství, tak i kvalitativního pokroku. Proč třeba v IT světě zvítězily PC a TCP/IP internet nad svými dokonalejšími a jistě mnohem bezpečnějšími vrstevníky? Protože byly díky "živelnosti" levnější a celkově přístupnější, takže se ujaly a nakonec vyvinuly do lepší podoby než oni a začaly se používat i k těm plnokrevným účelům. A to je i případ ULL versus GA: komplex předpisů postupně udělal z GA (zvlášť v Evropě/ČR) nepřijatelně drahý koníček i způsob dopravy. Kategorie ULL vznikla "mimo soutěž", klasicky odspoda nahoru je po dvou desetiletích je na nejlepší cestě GA definitivně vytěsnit. A samozřejmě jsou rozumné tlaky tomu procesu povolit uzdu, i naopak vykázat ULL zpátky do sféry neškodných hadraplánů - pokud to bude s uvědoměním si skutečných potřeb a příčin toho a onoho, s revizí pravidel na obou stranách, tak v pořádku. Betonování současného je podle mého čím dál nebezpečnějším nesmyslem, který jako každý pohyb na hraně zákona vede jednak k neúctě k předpisům obecně, a jednak ke zběsilým zmetkům typu Škoda Fabia tříkolka, které jsou nakonec ke škodě všech, jen aby se dodržel zákon.
Se vším souhlasím, ale je třeba si uvědomit, proč spousta lidí získává průkaz ULL, nikoliv PPL. Protože je to mnohem jednodušší pokud jde o požadavky na rozsah výcviku, teoretické znalosti, zdravotní způsobilost a hlavně méně nákladné. Ale pak dotyčný držitel průkazu ULL létá s letadlem, které je rychlejší a lépe vybavené než mnohé "dospělé" letadlo a užívá stejná letiště a stejný vzdušný prostor. A tady je něco špatně. Zvláště pak, když víme, že dvojsedadlový ULL je vlastně podvod....
Na druhou stranu, je to špatně? Podle mého názoru to stačí, pokud se to všechno dělá poctivě. Jak výcvik, tak vlastní létání. Nevidím důvod, proč by někdo šikovný s 25 hodinami na "přetíženém" Zephyrovi byl pro okolí nebezpečnější než namachrované dřevo, které odlétalo PPL minimum na C150 a párkrát se podívalo na řízené letiště. A ještě se za minimum přeškolilo na Trenéra. Samozřejmě rychlejší a vybavenější letadlo svádí k tomu, abych chodil za hranice např. meteorologických podmínek. Ale to přece není důvod, proč letadla držet uměle horší. Zakazuje snad někdo padáky, protože svádějí k většímu hazardu? Souhlasím s rozdělením na sportovní-komerční létání (i když i tam je hranice mlhavá, viz "fotolety") a asi by měly zůstat nějaké hranice MTOW, rychlosti nebo způsobu pohonu, dle mého ale podstatně vyšší než dnes. Osobně nevidím důvod proč by ULL nemohl (za dodržení ostatního) pojmout dva nebo i čtyři srozuměné osoby s bagáží podobně jako běžné auto.
Zas nedává moc logiku aby byl ultralight tunu těžký letadlo pro 4 lidi. To by asi měla fakt zustat doména GA, akorát by se i pro ni měly ty příšerný předpisy, podvazující jakýkoliv rozvoj, výrazně uvolnit. Už to tuší asi i samotná EASA, když nedávno přišla s tim svým Roadmap for GA, kde například certifikace navrhuje "drasticky" zjednodušit. No, uvidíme. Možná by ale stálo za to, se podívat jak to maj v Americe, kde si nenesou dědictví byrokratických monarchií. Maj cosi jako kategorii ultralight, resp mikrolight, což jsou nejen všechny paraglidy, rogalla, ale i aerodynamicky řízený letadla do nějakejch 115kg. Na ty vůbec neni potřeba pilotní licence, stačí řidičák, spoléhá se na to, že kdo ho dostane, má všech pět pohromadě a kdyby se chtěl zabít, tak je jednodušší se zastřelit. No a až teprve nad tim je to jejich slavný LSA se 650kg, které ale reguluje FAA zrovna tak jako GA, takže nemaj tu dvojkolejnost licencí a tu prapodivnou situaci, jako u nás, že s PPL papírama (a nově i LAPL) nesmíte na ULL lítat.
Pilot je tvor privilegovaný. Řídí stroj, který díky lidské vynalézavosti odstranil lidský hendikep a umožnil člověku létat. Funguje to jen díky šikovně uspořádané souhře fyzikálních sil. Stačí nedodržet jednu z podmínek letu a soutěžící je nemilosrdně diskvalifikován, většinou trvale. To je zásadní rozdíl oproti rebéliím, klukovinám, trestným činům a jiným formám občanské neposlušnosti, které končí jen pokutou, poznámkou v žákajdě nebo vězením a to jen, když je ničema chycen a usvědčen. Fyzika je samosoudce, který má oči všude a nezná soucit. Výrobce, který uvede nižší, než skutečnou maximální vzletovou hmotnost, se možná dopouští podvodu, možná podle světského práva ne - respektováním přísnějšího limitu si nikdo újmu nezpůsobí. Úřad, který nesprávný údaj uvedl do technického a typového průkazu, ačkoli by měl vycházet z protokolů zkoušek a ne z tvrzení výrobce se možná nechal zkorumpovat, nebo zmást podvodem - i když ta shoda MTOW u všech různých ULL na kilo přesně by mu měla být podezřelá. Možná to jednou někoho sundá z vysokého postu, ale letadlo kvůli tomu nespadne. Tímto se pouze vytváří podmínky, v nichž se může za knipl dostat hodně nezodpovědných lidí. Skutečný pilot si před letem kontroluje řadu věcí, které mají nebo mohou mít na průběh letu vliv. Pro vzlet ho zajímá délka, sklon a kvalita povrchu dráhy, směr a rychlost větru a celková hmotnost letadla. Porovnává je s výkonnostními parametry letadla a pokud nemá bezpečnou rezervu, neletí. Když ví, že hmotnost při letu ve dvou vždy překročí uváděnou MTOW, má ji ignorovat? Skutečný limit nezná a nemá tedy s čím srovnávat. Pokud ale bude letadlo těžší, než skutečná MTOW, na konci dráhy docílí taháním za knipl jen hlubší brázdy za ocasem. To je špatně. Když je instruktor nucen takto významný údaj označit za hovadinu, pilot žák získává dojem, že co je psáno "nesmí tak žrát" a stává se z něj mazák dříve, než se naučí základy. Bude pak ještě brát instruktora vážně, až se mu bude snažit vtlouci do hlavy, že si musí hlídat tohle a tamto, jinak je po něm? Tady jsou život ochraňující vlastnosti jako disciplína a pokora potlačeny na začátku výcviku. To je špatně. PPL i ULL piloti procházejí prakticky stejným výcvikem. ULL se toho učí o malinko méně (vývrtky, řízené lety...), ale mají ani ne poloviční povinný rozsah výcvikových hodin. Přitom nepoužívají nijak jednodušší ani složitější stroje, než většina PPL pilotů, kteří nejdou dál než na nejdostupnější GA SEP letadla. Rozdíl je ve věku letadel, spotřebě a druhu paliva a trochu v rychlosti. Ve vzduchu nás drží stejné zákony, znalosti a dovednosti. Má-li ULL licence smysl, dokonce je-li tak odlišné létání na ULL od GA, že PPL pilot nesmí létat na lehkém letadle jen po "přetypování", zatímco ostatní jednomotoráky až do 14 pasažérů jsou mu přístupné, napadá mne otázka zhrzených milenců: Co on má a já nemám? Pokud má dělení na ULL a GA nějaký smysl, musí být ULL v něčem speciální. Ne v maličkostech, jako je absence diferenciálních brzd a jiná odlehčení. Pokud je to kategorie pro piloty amatérsky stavěných a upravovaných letadel, jak jsem ji dosud chápal, pak by ULL pilot měl být cvičen snad ještě důkladněji, než PPL, protože se vlastnosti jeho letadla mění a stává se unikátem. A to už je skutečně pro mazáky s bohatými zkušenostmi. Ne pro ty, co chtějí být za pár korun na nebi a rychle létat, nebo vylepšovat letadlo, aniž chápou důležitost centráže. Přejme si, aby nám zbytečná byrokracie nebránila létat úplně nebo zbytečně neprodražovala náklady, ale nešetřeme tam, kde jde o naši bezpečnost. Chápe tu někdo význam přídavných palivových nádrží, pokud pilot létá ve skupině a musí s jiným letadlem stejně kvůli dotankování přistát? Stálo za to ušetřit pár korun za benzín někomu, kdo měl na vlastní letadlo? Finanční možnosti pilota by měly být součástí Pre-flight checklistu. Kdo je má na doraz, ať raději nelétá. Nebude ho to svádět k šílenostem.
K havárii došlo v důsledku nepříznivé souhry několika faktorů, jako bylo přetížení letadla (ne moc velké, 20 kg, Dynamik je prý počítaný na 600 kg), zadní centráž (to je horší), nejisté počasí (spolu s tou zadní centráží hodně špatné). Poučení z toho je, že byť ani jeden z faktorů nebyl fatální, (odstartoval, letěl, letadlo se nerozpadlo), jejich kombinace byla smrtelná. Tudíž nechápu, proč se tady rozvinula diskuse ohledně předpisů pro UL a kvalifikace jejich pilotů. Buďme rádi, že díky kategorii UL máme létání dostupnější a podívejme se, kolik létá UL, kolik GA a kolik mají piloti jednotlivých kategorií nalétáno. V tomto případě šlo, podle náletu, o celkem zkušeného pilota. Byly i podobné případy pilotů s kvalifikací PPL či CPL s certifikovanými letadly GA. C-172 či Z-43 se dá taky přetížit a dostat těžiště dozadu mimo rozsah. Možná by spadly hned za drahou, protože jim chybí výkon, na rozdíl od Dynamika. Když se pak s přetíženým letadlem, které sotva letí, dostanete do špatného počasí, v kopcích, například ještě v turbulenci či závětří, máte co dělat. Kdo z nás se za svou leteckou kariéru nikdy nedostal do situace, kdy něco podcenil a byl rád, že vyvázl se zdravou kůží a celým letadlem ať hodí kamenem. A vzpomeňte i na mládí :-) Sám znám několik zodpovědných a zkušených pilotů, kteří se dopustili chyby a měli kliku, že to dopadlo dobře alespoň pro ně, když už ne pro letadlo.
Rozdíl 150 Kg mezi prázdnou a vzletovou hmotností je u dvoumístného letounu v praxi nesplnitelný, resp. je splnitelný pouze za velmi specifických podmínek. 450 Kg vzletové hmotnosti jsou schopny dodržet např. soutěžní posádky na soutěžích ULL. Musí - na soutěžích od MČR výše se letouny i s posádkou váží a překročení MTOW znamená, že posádka není připuštěna k soutěži, popř. je diskvalifikována. Dosahuje se toho maximálním odlehčením letounu (demontáž všeho, co není nezbytné vč. radiostanice, která je stejně na soutěžích zakázaná, a dalšími individuálními úpravami - pouze minimální přístrojové vybavení, náhrada olověné baterie lithiovou atd.), Jako navigátorky zpravidla létají útlé dívky s hmotností kolem 50 Kg, posádky létají v lehkém letním oblečení a tankují jen minimální množství paliva na splnění soutěžní úlohy.
V době, kdy předpis vznikal, také ještě výrobci nevyužívali do krajnosti hmotnostní limit 300 Kg. Např. FOX 912 měl prázdnou hmotnost 265 Kg. Dnes jsou UL řešeny alternativně pro kategorie UL i LSA, tedy jsou dimenzovány na MTOW 600 Kg, takže překročení v provozu nedosažitelné hranice 450 Kg je sice problém administrativní, ale ne technický.
Jde tedy jen o pocit špatného svědomí, že porušuji předpis, ale letadlo kvůli tomu nespadne.
Na druhou stranu jsem slyšel i o případu, kdy byla v Německu před odletem z mezinárodního letiště posádka UL vyzvána k převážení letadla a následoval citelný postih.
Tu diskusi jsem tím směrem rozvinul právě proto, že z nehody neviním letadlo, ale nezodpovědnost pilota, která způsobila všechny faktory, které se na nehodě podílely a dokonce ještě i další, které příležitost něco způsobit už nedostanou. Let není míchání vzduchu pomocí klacku mezi nohama. Tuto dovednost mohl mít pilot z článku na vysoké úrovni. Podle náletu to nebyl zelenáč těsně po absolvování pilotního výcviku. Nestal se z něj ale pilot, protože kromě toho kniplu, který se chvíli snažil přeprat, než mu došly síly, ingoroval snad všechno ostatní. Nenaučil se, že let začíná předletovou přípravou, která zahrnuje i kontrolu splnění limitů, bez nichž je bezpečný let jen faleš a klam. A v souvislosti s tím, jsem se musel zmínit o tom, že jeden z těchto limitů vědomně překračují téměř všichni piloti tzv. moderních ultraligtů, které ale v této kategorii nemají co dělat. Samozřejmě nám bezpečnost nezajistí ani přeřazení těchto letadel mezi ELSA nebo GA, ani PPL výcvik. Chyb se dopouštějí i piloti s ATPL licencí a na létání na hraně už doplatilo mnoho špičkových akrobatů. Chtěl jsem poukázat hlavně na poněkud pokrytecký přístup k bezpečnosti, který sice více lidem umožňuje za současných podmínek získat pilotní licenci, ale nesplňuje jen klukovské sny. Způsobuje bohužel i noční můry.
V podstatě jste mi potvrdil to, co si myslím o kategorii ULL. Jde to, když se letadlo nenapěchuje zbytečnostmi a slouží pro odpovídající styl létání. Pro VFR létání v malých výškách stačí rychloměr, výškoměr a kompas, pro soutěže stopky. Nevím, jestli je tak nutné směrové gyro - na váze bude s příslušenstvím znát. Motor ze sekačky se špagátem místo startéru má taky něco do sebe, jen to asi nebude favorit na Memoriálu Petra Tučka. Ale s výbavou mnohých miniletadel by si vystačil i Boeing. Nedivil bych se, kdybych tam jednou viděl i APU a minibar.:o) Rozdíl mezi prázdnou hmotností a MTOW se přibližně zvyšuje s MTOW. U Cessny 150 je to už něco přes 230kg a ta přitom není o mnoho těžší, než LSA letadlo. Dva metráčci budou sice moci natankovat tak na trénování okruhů a na nácvik srovnávací navigace a řízené lety si budou muset půjčit třeba C172, ale už se to dá dělat legálně a bez poskvrnky na svědomí, jak píšete. Zkrátka nevidím důvod pro dvě kategorie prakticky stejně vybavených letadel a dvě licence pro prakticky stejně cvičené piloty, kteří chtějí létat na dlouhé výlety. Naopak by mi dávalo smysl, kdyby ti naleštění krasavci byli dostupní i pro PPL piloty a dělal se na nich výcvik. Pokud mají prázdnou váhu kolem 300kg a zvládají 600kg, mají větší rezervu, než ta C150 a přitom nižší spotřebu, méně nákladné pořízení i servis. Je jasné, že i PPL licenci by pak bylo možno získat levněji, než dnes a nikdo by se nemusel vzdát létání na nových, lehkých a ekonomických letadlech.
Výkonných UL typu Dynamik, VL-3, Shark, Sting, Fascination a mnohých dalších byly vyrobeny stovky kusů a mají úspěšně nalétány tisíce hodin. Bez vážnějších problémů. To svědčí o jejich kvalitě a zodpovědném přístupu výrobců. Aby je bylo možno dostat do vzduchu, bylo třeba je nějak certifikovat a UL byla jediná přijatelná varianta. Kdyby měly být certifikovány jako letadla, nikdy by nelétaly a byla by to velká škoda. Jejich výrobci by na certifikaci neměli peníze, jejich, už tak vysoká cena by se minimálně zdvojnásobila čímž by se staly neprodejnými. Tudíž chyba není ve výrobcích těchto letadel, kteří pouze nabídli produkt, o který je zájem, a našli cestu, jak ho legalizovat. Chybou je, že certifikace letadel GA je tak složitá a drahá. Nevěřím, že úředníci přijdou s rozumným zjednodušením předpisů, které by umožnilo tato skvělá letadla certifikovat jako GA bez obrovských nákladů a byrokracie. Měli jsme rozvinutou výrobu letadel, ale ta díky přebujelé legislativě prakticky umřela. Nahradila ji úspěšná výroba UL. Buďme za to rádi, dává to práci lidem. Není to paradox, že je snazší letadlo vyvinout a vyrobit než ho certifikovat? Není na tom něco špatně? Z mého pohledu, jsem rád, že tato letadla existují, létají možná někdy přetížená, ale přesto bezpečně, tak že v tom problém nevidím a netřeba se tím zabývat. Samozřejmě, že UL mají horší situaci při letech do zahraničí, mohou se stát obětí šikany místních úřadů ve formě převážení letadla, ale to je dnes cena za dostupnější cenu a trh jasně ukazuje, že to zákazníci akceptují. Nikdo nikoho nenutí s nimi létat. Když máte morální problém letět s letadlem, které je dle předpisu přetíženo, tak s ním nelétejte, nebo se snažte do té váhy vejít. Létejte jen sám, berte méně paliva, lehkou spolucestující, zhubněte. Využitelná hmotnost bývá 120 - 150 kg, tak že to není nereálné. Když v letadle poletí dvě padesátikilové dívky, mohou si vzít i plnou nádrž a do MTOW se vejdou :-)
Taky považuji několik kategorií letadel za pitomost, stejně jako několik kategorií pilotních licencí (PPL, LAPL, UL ...), ale když to jinak nejde, co se dá dělat. Lépe mít kategorie oddělené a létat, než mít jednu kategorii (tu nejpřísnější, jak jinak) a nelétat. Koneckonců, tak to dříve bylo a bylo snazší vytvořit kategorii novou, byť omezenou, než zjednodušit stávající přísnou.
Co se týká vybavení, ono je otázkou, zda dnes už není lepší, ať z pohledu ceny či váhy, vybavit letadlo obrazovkou než klasickými budíky. Nesouhlasím, že stačí rychloměr, výškoměr a kompas. Ano, pro lety kolem komína a pro velmi zkušené navigátory to stačí, pro ostatní je velmi žádoucí GPS. Za nutné považuji rádio. Pro lety do zahraničí pak i odpovídač, případně ELT.
Nicméně znovu připomínám, tento článek nebyl o UL versus GA, ale o nehodě založené na souhře nepříznivých okolností, které vedly k havárii. Poučení z nich platí jak pro UL, tak pro GA. Pro létání platí pořad stejné přírodní zákony, bez ohledu na lidmi stanovené kategorie.
Směrový setrvačník se na navigačních soutěžích nepoužívá. Kompas slouží jen pro přibližné potvrzení směru letu. Např. pokud trať z otočného bodu vede ve směru silnice a v tom místě je silnic víc, může se pilot podle kompasu ujistit, že sleduje správnou silnici. Jinak je kompas i směrový setrvačník pro soutěžní navigaci příliš hrubý - má dělení po 5 stupních a pilot stejně nezná přesně snos větrem. Mimoto je alespoň část tratě vedena po kruhových obloucích, kde nelze navigovat jinak, než přesnou srovnávací navigací.
Pro soutěžní navigační létání není supermoderní letadlo a jeho vybavení prakticky žádnou výhodou. Na soutěžích se navíc nesmí používat GPS ani radiostanice. Záleží takřka výhradně na výkonu posádky. Velmi dobře se uplatňují starší hornoplošníky, které umějí létat pomalu a je z nich dobrý výhled směrem dolů. Na soutěže je např. takřka nepoužitelný Dynamic (a podobná letadla), který je rychlý a má velmi omezený výhled dolů. V jednomístné kategorii se např. výborně umisťuje Vladimír Štěpánek na Stratonu.
Směrový setrvačník, právě tak jako kompas jsou základní navigační přístroje a používají se právě i na navigačních soutěžích!!! Ostatně zeptejte se našich reprezentantů v přesném létání a rally....
Asi jsme si dostatečně nevyjasnili pojmy. Vzhledem k tomu, že článek je o Dynamicu, diskuze se točí kolem váhových limitů UL, a Jirka se zmiňuje o Poháru Petra Tučka, měl jsem za to, že se bavíme o soutěžích ultralehkých letadel, tedy Poháru Petra Tučka a vyšších soutěžích. Tam se směrové setrvačníky opravdu nepoužívají. K soutěžím letadel GA (tedy přesné létání a rally) se nemohu vyjádřit, nelétám je.
Piloti, se zájmem jsem si přečetl příspěvky ohledně havárie Dynamika. Tomu pilotovi, který předpovídal pád Z-43 při přetížení hned po startu bych chtěl sdělit vlastní zkušenost. Je horké léto v LKSU po poledni 30 st. Nasedáme do evidentně přetížené mašiny každý z čtyřčlenné posádky má cca 100kg, v zavazadlovém prostoru bagáže všech a ještě basa piv. Celý aeroklub se jde podívat jak to zvládneme, resp. jak to zvládnu já, dosud nemajíce typovku na Z-43. Nastupujeme a letadlo udělá pink a je na ostruze. Zvedneme to a jdeme na to. Vím, že Z-43 se má před letem zjistit centráž ale můj instruktor tomu nepřikládá váhu. Jedu až na konec RWY 18 do brambor. Vytáčím motor na maximum. Vyvážení dle příručky Neutral. Brzdy. Rozjíždíme se z kopce v s větrem v zádech. Délka dráhy je cca 700m. Vím, že nesmím brzy tahat. Polovina dráhy a stále na zemi. Netahám. Ale můj instruktor začal. Letoun se odbrzďuje a nenazdvihuje se. Čekám. Přece jenom se odpoutáváme. Rychlost 95km/hod. Těsně na pádovkou. Tlačím. Rychlost vzrůstá pomalu 100, 105, 110, 120. Při plně naložené Z-43 je předepsaná stoupací rychlost 150 km/hod. tu ještě nemám. Rozkaz instruktora zní. průlet. Opatrně otáčím doleva, správná zatáčka a dělám průlet na dráhou v 50m. Máváme na rozloučenou. Uff, jsme zachráněni. Takže, nejenom, že jsme nespadli i když tento zážitek mám na celý život. Závěr: i s přetíženým letadlem se dá letět, pokud se neblbne.
Vlapik.
tak tímto bych se veřejně asi moc nechlubil... Teď Vám to vyšlo. Tomu Piperu v LOWZ to přesně tímto způsobem nevyšlo. Jediný rozdíl od vašeho vzletu byla nadmořská výška letiště. LOWZ je výše jak LKSU. Do průseru vám chybělo dost málo :-((
Chápu to správně, že z Vašeho příspěvku plyne doporučení: "létat s přetíženou mašinou se dá, když se neblbne"? Platí to bez omezení, nebo existuje nějaká "rozumná hranice", kterou si pilot určí svým vlastním selským rozumem? O kolik teda můžeme éra přetěžovat, když nebudeme blbnout, abychom se ještě nezabili? Tuto informaci ve Vašem sdělení postrádám....
Nezbývá než doufat. Doufat, že se člověk s vyznavači podobného přístupu k dodržování elementárních pravidel ve vzduchu nebo na letišti nepotká.....
A teď si nálejme prosím čistého vína - předpokládám, že jste svůj příspěvek myslel ironicky a vytvořil jen absurdní příklad lidské nezodpovědnosti, že ano? :-)
přesně..asi bych se tím nechlubil...tady to jednou vyšlo..
ač se to nezdá, tak LKSU je docela specifické letiště a v krajních případech (vysoká teplota, přetížené letadlo) může pilota pěkně potrestat (okolní terén, závětří, nevyužití celé dráhy... apod...stačí se prohrabat rozborama na UZPLN) Z43 je na LKSU ve stálém stavu a jsou-li teploty 30°C, tak 43ku odstavujeme nebo nelétáme s plně naloženou...být v poloze po větru na přízemním efektu totiž není úplně ono....
Tak tohle mě opravdu dostalo, přetížený, plně obsazený Z-43, s instruktorem a rozjíždějící se s větrem v ZÁDECH, jako bonus ještě pilot nepřeškolený na daný typ. Pak se divíme, že se porušují předpisy, jenže když to přehlíží i instruktor, tedy nejvyšší autorita, jak to asi bude brát pilot-žák. Já tedy létám pouze ULL, ale MTOW rozhodně nepřekračuji, takže to jde, a udělat si mezipřistání na dotankování mi dělá spíše radost, člověk se podívá na jiné letiště, pokecá s piloty a vesele letí dál s pocitem, že mu nehrozí legislativní problémy a ani neohrožuje svůj nebo cizí život! Jinak létám Airlony Skylane - prázdná hmotnost : 270 kg + pilot 75 kg + cestující řekněme 85 kg, a paliva mohu natankovat ještě 26 litrů (1l má hmotnost cca 0,75 kg). Dále létám ještě s vlastním Hi-Maxem, MTOW - 260 kg, prázdná hmotnost 160 kg + pilot 75 kg + 19 kg (25 l) paliva a ještě si můžu vzít sváču, pokud nebude těžší jak 6 kg :D. ULL, ale i PPL je létání pro radost, proč se snažit dosahovat obrovských vzdáleností bez mezipřistání, přetěžovat letoun a strachovat jestli doletím.
Jinak ještě zareaguji na příspěvek dalibora. Nepřijde mi prapodivné, že pilot PPL nesmí létat ULL. Viděl jsem pár PPL pilotů, zvyklých na "těžké" Cessny 172, když se snažili s instruktorem přistát v lehkém ULL... no nebýt instruktora na pravé sedačce, už nejsou mezi námi, takže ta 2h 15 min přeškolení je myslím ideální :).
Přetížení je jedna věc, která se projeví hlavně snížením výkonů a zvýšením namáhání konstrukce. Nepoletí to, nebude to stoupat a může něco prasknout. Nedodržení centráže pak mění letové vlastnosti. Do určité hranice se s tím letět dá, jenže pilot pak může být velmi nemile překvapen chováním i jinak hodného letadla. Létání s přetíženým letadlem s těžištěm za krajní zadní centráží je už opravdu tahání čerta za ocas. Normálně by s tím opatrný pilot byl třeba schopen let zvládnout, ale když se dostane do kritické situace (oblačnost, vysazení motoru, silná turbulence na přistání, krátké letiště, hustý provoz atd.) může to být ta poslední kapka, že už to nebude jen nepříjemný zážitek, ale položka v rozboru nehod.
Samozřejmě podle konkrétního kusu, ale zhruba je MTOW 1350 kg, prázdná 730 kg a počítejme 230 litrů paliva. Pak zbývá cca 450 kg na pasažéry a náklad. To vypadá opravdu v normě i s basou piv, otázka je ta centráž.
Pokud mají osoby vzadu více jak 160kg, tak je omezení v nákladovém prostoru na max. 20 kg, jinak 60 kg. Kdo lítá 43ku tak ví, že obsazení třemi dospělými chlapy je v létě rozumné maximum, ty motory fakt nejsou nejmladší, stav letišť taky není ideální. Ten příklad je snad jen vtip. Kdybych to zkusil u nás na letišti, tak mě VLP nakope do zadní části těla a vyhodí z letadla ještě než nastartuju.
Odpověď Filipovi:
Tak jsem si přečetl, co jsem před rokem napsal. Sám od sebe to chápu trochu jinak. Ani v nejmenším jsem nechtěl mluvit do nutnosti prakticky se přeškolovat i směrem z větších letadel na menší. Taky do toho nemam vůbec co mluvit, jsem jen obyčejný plachtař. To co jsem ale kritizoval, co máme v porovnání s Amerikou nevýhodnější, je dvojkolejnost pilotních licencí. Ve výsledku to, že máte v kapse dva piloťáky a nalítané hodiny si píšete podle toho, v kterém rejstříku je zapsán stroj, ve kterém zrovna sedíte.
Z vlastnych skusenosti s Z43 v nasom aeroklube viem ze stroma dospalymi chlapmi (vratane pilota), 100L paliva (nie avgas) a 30C zasadne neletiet. A mala problemy so stupanim uz pri 25C, a troma ludmi na palube pri 3percentnom stupani drahy.
Souhlas s Daliborem. Je to ciste formalni problem dvou uradu bez realneho zakladu. Ja delal PPL na Tecnamu P92 (ale s petipismennou volackou pod UCL jako VLA) a pak se musel udelat UL pilotak na "Echo" (stejne letadlo pod jinym uradem) Vyzkouset si jine letadlo pod dohledem instruktora je samozrejme rozumne a spravne, jina otazka je, na co mam formalne kvalifikaci a na co ne. Vzdyt ja s tim cerstvym PPL a odlitanyma 45 hodinama na P92 jsem mel "class rating" - "SEP land" do 5700kg cili na Andulu! Ale nemohl jsem letet se stejnym letadlem na kterem jsem lital vycvik, protoze melo na volacce dalsi dve cisla. Pokud by se ty dve organizace mely unifikovat, tak pro male letectvi samozrejme bych byl rad aby fungovaly podle LAA a ne podle UCL :) Ale to je asi utopie u nas v Evrope.
To ovšem pozor, to jsou dvě různé věci, které neradno míchat. To že se jede ve dvou kolejích, jedné národní pro ULL a jedné podle EASA je v zájmu všech pilotů i vlastníků ULL, kteří chtějí létat podleméně striktních pravidel a levněji. Ta rozdílná pravidla ale platí pro stroje, letadla, létající zařízení, to si určitě nechceme nechat vzít. To ale nemusí a nemělo by mít nic společného s licencemi pro piloty. Tam není důvod aby byly dvojí, nezaměnitelné. U piloťáků je ta dvojkolejnost zbytečná a škodlivá, u létajících strojů naopak positivní, protože chrání malé létaní před přehnaně přísnými pravidly z EASA.
Souhlasim Dalibore. Ve dvou kolejich je to dobre, pokud by ta pripadna jedna kolej byla podle EASA, to by bylo mnohem horsi. Proto rikam ze kdyby se to melo unifikovat tak nejradeji podle LAA, coz asi neprichazi v realnou uvahu. Kdyby nebylo LAA tak tady lita jen zlomek soucasnych pilotu, to je zjevne. Ale, americka FAA ouraduje i LSA (vpodstate nase doumistna ULLa) a neni tolik prebyrokratizovana jako EASA/UCL. Piloti (Sport/Private/Commercial/Airline) maji jeden logbook, jeden ourad. Nase dvojkolejnost zpusobuje, ze nekdo muze mit 1000 hodin na Dynamiku po Evrope a pokud chce litat na Cessne tak ma ouredne uznanych jen 10 hodin pro vycvik PPL.(10% z max 100 UL). Pro pripadne IR nebo CPL nic.
