Připomeňme si ještě jednou, o co vlastně jde. ÚCL vydal Nařízení ředitele SLP č. 4/2015, které se přímo dotýká letounů Cirrus řady SR 20/22. Podle tohoto nařízení není možné odlétat na zmíněných letounech kompletní výcvikovou osnovu pro získání průkazu PPL.
„Vzhledem k letovým charakteristikám moderních letounů SR 20/22 Cirrus není vhodné provádět letový výcvik za účelem získání průkazu způsobilosti PPL(A) pouze na těchto letounech. Během tohoto letového výcviku je třeba provést alespoň část letových úloh na běžném výcvikovém letounu reprezentujícím třídní kvalifikaci SEP (land),“ stojí ve zmíněném Nařízení ředitele SLP č. 4/2015.
Dokument dále specifikuje, že zmíněné úlohy, které musí žák absolvovat na „běžném výcvikovém letounu“ třídy SEP, musí zahrnovat prvky pilotáže:
- „Výcvik při kritiky malých rychlostech letu, rozpoznání a vybrání počátečního přetažení a pádu, zabránění vývrtce, přetažení a vybrání v počátečním stádiu vývrtky,
- výcvik při kriticky vysokých rychlostech letu, rozpoznání a vybrání spirály,
- nácvik činností při vysazení motoru s nácvikem vynuceného přistání do terénu.“
Na konci dokumentu pak stojí, že „schválené výcvikové organizace a registrovaná zařízení provádějící letový výcvik pro získání průkazu způsobilosti PPL(A) na letounech SR 20/22 Cirrus jsou žádáni, aby se jím řídili.“ Vzhledem k legislativnímu zakotvení dokumentů tohoto typu se však „žádost“ rovná příkazu.
Běžný výcvikový letoun?
Jak trefně poznamenal jeden z diskutujících u naší předchozí zprávy na toto téma, „wording“ onoho nařízení je vskutku podivný. Celkem zarážející je už sám pojem „běžný výcvikový letoun“ třídy SEP, který – má-li být tím pravým lékem – by asi zasloužil od úřadu trochu blíže popsat.
Proto jsme ÚCL oslovili mimo jiné s žádostí o vysvětlení tohoto pojmu. A jaká je tedy odpověď?
„Je třeba zdůraznit, že záměrem tohoto Nařízení je zajistit přijatelnou úroveň a dostatečnou zkušenost držitelů průkazu způsobilosti PPL i s jiným letounem, než je pouze Cirrus. Pokud by byl žák cvičen pouze na letounu Cirrus, byl by po výcviku držitelem třídní kvalifikace SEP land a teoreticky by tedy mohl bez dalšího dodatečného výcviku pilotovat jakýkoliv letoun stejné třídy, tedy i letoun s úplně jinými letovými charakteristikami a bez různých bezpečnostních prvků oproti Cirrusu.
Filozofie předpisu počítá s tím, že žák absolvuje výcvik na běžném, chcete-li jednodušším typu letounu, a při přechodu na složitější letoun (předpis uvádí letouny se stavitelnou vrtulí, zatahovacím podvozkem, turbem, přetlakovanou kabinou, podvozkem s ostruhovým kolem, EFISem a sdruženým ovládáním směsi a otáček) je požadován rozdílový výcvik. Ale totéž platí pochopitelně i obráceně. Absolvuje-li někdo výcvik na výkonném letounu s mnoha bezpečnostními prvky a má-li ho třídní kvalifikace opravňovat k pilotáži např. Cessny 150, musí si během výcviku osahat i odlišnosti v řízení obdobného typu letounu.
Je to podobné jako absolvovat autoškolu v autě s adaptabilním tempomatem, s automatickou převodovkou a automatickou parkovací brzdou. Jenom u auta je menší riziko, že při následném pokusu rozjet se se starou škodovkou přijdete k úhoně,“ zakončil své vysvětlení pan Ing. Petr Navrátil ze Sekce letové ÚCL.
„ÚCL netvrdí, že je Cirrus pro vybrané letové úlohy nevhodný. Ten, kdo si ho chce po ukončení výcviku pořídit jako svoje soukromé letadlo, by na něm měl odlétat všechny úlohy. Ale tvrdíme, že některé úlohy je třeba odlétat i na řekněme standardních letadlech s odlišnými charakteristikami a vybavením,“ doplnil následně.
Foto Wikipedia.com
Rozmanitost třídy SEP
Jak tedy z vyjádření úřadu vyplývá, problém vlastně není ani tak v Cirrusu, jako spíš v rozmanitosti třídy SEP, která dnes pokrývá co do výbavy a letových charakteristik skutečně široké spektrum letadel.
„V době, kdy vznikalo rozdělení na kvalifikaci typovou a třídní, se pod tu třídní schovala, více či méně, podobná letadla. Dnes je situace jiná, rozdíl mezi Cessnou 172 a třeba právě Cirrusem je tak velký, že si to nějaký rozdílový výcvik vyžaduje. Rozdílů mezi letadly jsou stovky. Všechny je nelze, a ani to snad není záhodno, uvést do předpisu. To by potom třídní kvalifikace ztratila smysl a mohli bychom mít na každý letoun typový výcvik. To by nás piloti asi nepochválili. Takže předpis je jakýmsi kompromisem, tam kde jsou rozdíly velké, výcvik přímo nařizuje, tam kde ne, počítá se zdravým rozumem a odpovědným přístupem pilotů a s jejich schopností sebekriticky zhodnotit své možnosti,“ věří pan Navrátil.
Jenže! Jaký je ten běžný letoun, nejuniverzálnější reprezentant třídy SEP, vhodný pro kompletní výcvik PPL? Zlín, Cessna, Piper? Až donedávna to i u nás byly všechny letouny třídy SEP land. Nyní je to ale právě Cirrus, na který úřad poukázal a rozhodl, že ten je zkrátka příliš jiný. A obhajuje se při tom tím, že pouze Cirrusy k výcviku žádná letecká škola nepoužívá, a tak tím nikomu nezpůsobuje ani žádnou škodu.
„Cílem uvedeného Nařízení je informovat o těchto skutečnostech leteckou veřejnost a případné zájemce o takový výcvik. Organizace, které praktický výcvik provádějí, jsou s přístupem ÚCL seznámeny už během schvalování výcvikových osnov. ÚCL tedy dosud neschválil, a ani neschválí žádné příručky pro výcvik PPL pouze na letounu Cirrus,“ uvedl také pan Navrátil.
To ale podle informací redakce není pravda. V ČR fungují přinejmenším dvě námi oslovené schválené organizace pro výcvik (ATO), kterým úřad v minulých měsících udělil certifikaci pro výcvik PPL, a to i přesto, že nemají ve své specifikaci jiný typ než právě Cirrus SR 20/22.
Bezdůvodné nařízení?
Osobně vidím největší nedostatek nařízení v absenci jakékoliv odůvodnění. Pokud podle úřadu Cirrus „není vhodný“ pro řádný výcvik vybraných prvků pilotáže, pak se nabízí logická otázka – proč? Pátrali jsme po nějakých dokumentech FAA či EASA, které by posloužily jako vodítko a podklad pro nařízení ÚCL. Bezvýsledně. Není to zase tak velké překvapení, když oba certifikační úřady letoun pro výcvik schválily.
Proč se tedy úřad rozhodl poukázat na Cirrusy? „Rozhodnutí ÚCL je jednak aplikací požadavků Part FCL, jednak je podepřeno zkušenostmi našich pilotů examinátorů,“ odvětil na dotaz redakce pan Navrátil.
Při veškeré úctě ke zkušebnímu personálu ÚCL, tenhle důvod přece nemůže v takto zásadním rozhodnutí stačit. A požadavky předpisu Part FCL na výcvik jsou jasné, stejně jako je z letových příruček Cirrusů jasné, že jim bez obtíží vyhoví, tedy že bez omezení zaletí všechny prvky, které se mají podle nařízení ÚCL létat na „běžných“ výcvikových letounech.
Hledá se systémové řešení
Férově musím přiznat, že mlhavě vidím určitý dobrý úmysl, se kterým úřad nařízení možná vydával. To bohužel nemění vůbec nic na tom, že je podle mého názoru výsledné řešení mimořádně nešťastné. Celé to působí dojmem, že úřad – v kontrastu se slovy pana Navrátila – naopak příliš nevěří zdravému rozumu pilotů a snaží se regulovat něco, co regulaci úřadu nezbytně nevyžaduje.
Proč by měl úřad říkat, s jakým typem letounu mohu létat výcvik a s jakým ne? Jak už sám pan Navrátil naznačil, rozdílů mezi letouny třídy SEP je nepočítaně, od méně zásadních až po zcela klíčové. Od toho je tu však onen rozdílový výcvik, který je ideální možností, aby se instruktor (a vlastně i pilot) ubezpečil, že je pilot schopen bezpečně ovládat letadlo ve všech jeho režimech.
Je přeci v plném zájmu každého provozovatele, aby se při pronájmu svých letadel přesvědčil, zdali onen hrdina, který si právě přišel půjčit jeho letadlo, vrátí zapůjčený kus techniky zase v celku zpět. A z pozice pilota si myslím, že všichni tuto praxi nazývanou někdy jako kontrolní, zkušební nebo chcete-li ověřovací let, či přímo samotný rozdílový výcvik, u přechodu na nový typ letadel plně přijímáme. Ve vlastním zájmu! Ať už přecházíme z Cirrusu na Zlín či ze Zlínu na Cirrus.
Je ale jasné, že koncept třídních kvalifikací dostává s postupem času skutečně na frak. Žádá si však širokou diskusi napříč leteckými úřady po celém světě a především systémové řešení. Je trochu nespravedlivé poukázat na jeden typ letounu a lokálním nařízením omezit jeho plnohodnotné výcvikové použití, přestože se obdobná situace týká mnohem širší škály rozdílů, například letounů s klasickými „budíky“ vs. letadel s glass-kokpitem.
Budeme sledovat, jaký kurz situace nabere…
