Patnáctého června krátce po půl sedmé ráno nasedám do vlaku na pražském Hlavním nádraží, po dvou a půl hodinách vystupuji do sychravého počasí brněnského rána a jistým krokem mířím na letiště v Tuřanech. Včera tady přistál experimentální Boeing 757 N757HW americké společnosti Honeywell, zaměřující se na vývoj leteckých motorů, avioniky, radarových systémů a prvků řízení. Ta pozvala letecké nadšence, kteří o letectví sem tam něco napíší, aby si přišli prohlédnout jeho útroby. Zanedlouho se budu procházet po palubě N757HW a mluvit s inženýry, kteří mění ve skutečnost sny o bezpečnějším a modernějším létání.
„Ukažte mi vaše občanky, ať vám můžeme dát kartu na plochu," nabádá nás zaměstnankyně letiště a zanedlouho přijíždí auto pro první část naší skupinky. Přejíždíme po rušném letišti a nabízí se nám první pohled na volně parkující letadlo. Čilý ruch kolem něj dává tušit, že ani teď se nepřestává pracovat.
Experimentání Boeing 757 se speciální konstrukcí schopnou nést testovaný motor
Vítá nás šéfpilot a člen posádky Joseph Duval. Než přijede i druhá část naší skupiny, obcházím letadlo ze všech stran a zaplňuji paměťovou kartu množstvím fotografií. Ohlušující zvuk zdroje GPU nás spolu s prvními informacemi doprovází po přistavených schodech směrem do kabiny letounu. Lopatky mohutných motorů Rolls Royce se ve větru protáčejí a první kapky deště dopadají na objektivy fotoaparátů. Uvnitř je tedy o poznání příjemněji.
Při pohledu otevřenými dveřmi do kabiny pilotů opět žasnu nad krásou a sofistikovaností letounu. Zapínám diktafon, pohledem přecházím sloupek řízení a kokpit, který dává tušit stáří stroje. „Zkraje roku 1983 toto letadlo obdržela letecká společnost Eastern Airline, v devadesátých letech jej odkoupily aerolinie My Travel ze Spojeného Království, u níž absolvovalo mnoho letů zejména do oblasti Středozemního moře. Před deseti lety, v roce 2005, jsme jej koupili, následně přibližně tři roky upravovali a od roku 2008 s ním provádíme zkušební lety. Předchůdcem Boeingu 757, jehož nálet dnes přesahuje 65 000 letových hodin, byl Boeing 720, menší verze Boeingu 707. 720 svou službu ukončil v roce 2007,“ představuje pan Duval moderní historii padesátileté tradice testovacích letounů společnosti Honeywell.
Po modrém koberci procházím kolem osmi sedadel, snad jediného pozůstatku z původního interiéru letounu. Jen těch osm sedadel a malá okna, zbylé vybavení navozuje dojem moderní technické laboratoře.
Šéfpilot Honeywell Joseph Duval představuje zástavbu věnovanou motorovým a radarovým měřením
„Tady například máme výstupy z termokamer a teploměrů umístěných na motoru, který testujeme,“ ukazuje pan Duval na první stanoviště označené jako Bay. „Dále měřiče tlaku, vibrací motoru a dalších parametrů. Třetí skřín vybavená obrazovkou slouží radarovým systémům, na palubě ověřujeme nový software pro meteorologický radar RDR4000". Později zjišťuji, že je umístěn standardně v „čumáku" letounu vedle původního, který je shodou okolností rovněž značky Honeywell. RDR4000 by měl být v budoucnu schopný posádku varovat před neviditelným střihem větru a poskytovat celou řadu prediktivních meteorologických informací.
„Ne všechny komponenty na palubě budou sloužit Boeingu 757, letoun může nést i systém, který je určený ať už pro menší business jet nebo pro velký dopravní letoun, dává to smysl?" ujišťuje se pan Duval, jestli stačíme jeho myšlenkovému pochodu. „Často se jedná o zařízení, která se stále testují a na trhu tudíž ještě nejsou dostupná," nastinuje možnosti N757HW, jež zvnějšku nese nápis Honeywell Flight Test.
Palubní inženýr u pultu zobrazujícího údaje v reálném čase, na obrazovce projíždějící A320 WizzAir
Postupujeme do další části letounu. Nachází se před námi pracovní stůl s množstvím obrazovek a ovladačů, jejichž pochopení by vyžadovalo zvláštní úsilí. "Pracujeme-li za letu s nějakým systémem, výstupy a měřené hodnoty můžeme sledovat v reálném čase," odkazuje nás průvodce na množství displejů. "Inženýři podílející se na vývoji jsou s námi přirozeně i v průběhu letu, musejí mít proto neustále přehled o situaci, správně se rozhodovat a řikat nám, jaké další úkony je potřeba provést.
„Ověřujete zde pouze své vlastní systémy, nebo provádíte testování i pro další společnosti, jakými jsou výrobci motorů či letecké avioniky?" vznáším otázku, která mi vrtá hlavou od samého počátku. „Letadlo je klasifikované jako experimentální,“ ujímá se odpovědi, „z toho důvodu jej nesmíme používat ke komerčním účelům, vydělávat na něm. Pokud se jedná o projekt, na němž spolupracujeme s další firmou, můžeme tento letoun použít, ne však pro zakázkové testováni." Každému z přibližně padesáti letů za rok předchází až dvoutýdenní pozemní přípravy, roční nálet 250 hodin proto není nijak ohromující.
Procházíme dál a mě fascinují nekončící variace vybavení pro sledování a záznam letu. Neobvykle velké množství systémů spotřebuje více energie než standardní Boeing 757, na palubě s sebou proto nese dodatečné baterie poskytující potřebnou energii. Pro jejich nabití si posádka musí vyžádat zvláštní zdroj GPU od letištní handlingové služby.
Dostáváme se do střední části téměř 50m trupu, na okna dopadají kapky deště a nad hlavami se nám vinou odhalené kabely a další elektroinstalce. LED diodová světla ozařují prostor, který kromě členům posádky nabízí sedadla i dalším spolupracovníkům či obchodním partnerům.
Pokud se jedná o paměťové kapacity potřebné při zaznamenáváni množství měřených dat, „velmi záleží na konkrétním systému. V současnosti testujeme mimo jiné datalinkovou službu mezi posádkou a řídícím letového provozu známou jako CPDLC. Hodinový letový záznam zabere přibližně 10 GB paměti, ale například při testování pohonné jednotky sledujeme 500, někdy až 800 různých parametrů."
Meteorologický radar RDR4000
Stejně tak palubní radary vyžadují velké paměťové kapacity, kterým vyhoví až terabajtové disky. „Meteorologický radar, který právě testujeme, sleduje oblast od země do výšky 15,5 km, od jednoho konce křídla ke druhému, do vzdálenosti necelých 600 km před letadlem a vytváří taktický 3D meteorologický model, který mohou piloti uchopit a podle potřeby jím otáčet a analyzovat jej. Obnovujeme jej každých 20 sekund, a proto je tento systém skutečně náročný na uchovávání dat," vysvětluje pan Duval.
Pohledem přechází k místu značenému jako „Bay13“, které v současnosti slouží meteorologickému radaru. Umožňuje sem přenést ovládání radaru z kokpitu letounu, místo je propojené s počítačem v přední části letounu, který uchovává radarová data.
Stanoviště Bay 13 sloužící pro ovládání meteorologického radar RDR4000
Meteorologický radar je již několik let dostupný ve verzi RDR4B, nyní pro něj Honeywell vyvinul nový software, který je potřeba ověřit. Bílé mraky za okny jsou už jen vzpomínkou na bouři, kterou posádka potkala při včerejším přeletu z Vídně. Přirozeně z ní byla nadšená, neboť takové množství informací a možnost ověřit správné fungování radaru by jim slunečná arizonská obloha, pod kterou má letoun domovskou základnu, jen stěží poskytla.
Testování leteckých motorů
Již při prvním pohledu na letadlo zvenku človek nepřehlédne konstrukci schopnou nést třetí, testovaný motor, který však při naší návštěvě na konstrukci chyběl. Ta v minulosti nesla například pohonnou jednotku HTF7000 pro Gulfstream G250. „Jaká je maximální nosnost konstrukce?" ozývá se příznačná otázka. „Můžeme testovat motory vážící až 3,6 tuny s maximálním tahem dosahujícím 73 kN. My však vyrábíme pouze takové s hmotností přibližně 900 kilogramů a tahem 31 kN, nicméně jsme schopni testovat i silnější a těžší. Tento motor v průběhu letu neslouží pro primarní pohon letadla. Pro srovnání, tah jednoho motoru Rolls Royce pod křídly je přibližně 177,5 kN," doplňuje pan Duval.
Nosná konstrukce pro uchycení testovaného motoru, například HTF7000 pro Gulfstream G250
„Sledujeme charakteristiky testovaného motoru, to, co do něj vchází a co z něj vychází. Nosnou plochu jsme navrhli tak, aby co nejméně ovlivňovala letový výkon 757, což se nám díky zkušenostem ze 720 podařilo,“ odkazuje pan Duval na předchozí testovací letoun Boeing 720, který společnost Honeywell využívala. „V průběhu letu pylon i přesto generuje odpor, vhodným vyvážením směrového kormidla (trimem) jej však dokážeme eliminovat."
Tři bílé krychlové bloky skýtají zařízení, která slouží při testování motoru. „Fungují na principu toasteru," přirovnává pan Duval jejich funkci ke známému spotřebiči. „Zatěžují generátor testované pohonné jednotky tím, že od něj odebírají elektrickou energii a přeměňují ji na teplo.“
Zařízení uměle zatěžující generátory testovaného motoru
Díky tomu, že na palubě chybí sedadla a další vybavení pro cestujíci, je letoun lehčí než jeho standardní verze a jeho dostup narostl přibližně o 1 000 m na 11 680 m. Vlivem těchto úprav a přidáním specifických systémů by ovšem mohlo dojít k nebezpečnému posunutí výsledného těžiště letounu mimo povolený interval. Závaží o hmotnosti přibližně 1 360 kg v zadní částí trupu jej vrací zpět do bezpečných mezí, kam patří. Hluk generátorů a cvakání fotoaparátů nás vytrvale doprovází na každém kroku.
Dál to nejde, 1 360kg závaží v zadní části trupu
Opakovaně slýcháme slova "flexible" a "modifiable" při vyzdvihování kvalit letounu. „Naší primární činností je testování leteckých motorů, dále meteorologického radaru RDR4000 a sledování datalinkové služby CPDLC," dodává náš průvodce. Je potřeba si uvědomit, že "zákazníkem" testovacího letounu Honeywell je opět Honeywell, veškeré náklady proto hradí sám s vidinou potenciálního zisku z konečného produktu. „Spolupracujeme nejen se samotnými výrobci letounů jako Boeing nebo Airbus, ale i s leteckými společnostmi," představuje nám výčet partnerů a zákazníků americké společnosti.
Datová komunikace
„Anténa datalinku pocházející z business jetu ve skutečnosti pouze odposlouchává okolní datovou komunikaci. Zejména v Evropě totiž platí, že zahlcení frekvencí známé u hlasové komunikace pozorujeme i u datových kanálů, což komplikuje chod některých systémů. Máme nový software a vybavení, pomocí nichž odposloucháváme datovou komunikaci a vyhodnocujeme zatížení sítě," objasňuje nám pan Duval výzvy datalinku.
Skříň nesoucí vybavení pro datovou komunikaci
Jemný průvan pohrávající si s papíry v mojí ruce se prolétá kabinou a uniká otevřenými dveřmi na zádi letounu, kam se i my pomalu blížíme. „Tato skříň se třemi patry je ukázkou toho, jak dokážeme upravovat naše letadlo,“ obrací naši pozornost na panel s další nevšední zástavbou systémů. „Nejnižší příčka patří satelitnímu komunikačnímu vybavení, GXA, uprostřed vidíme další systém satelitní komunikace, který už je dostupný na trhu, a nejvyšší patro nese vybavení potřebné pro odposlech datalinkové komunikace. Obdobným způsobem můžeme letadlo dovybavit přesně takovým systémem, jaký potřebujeme otestovat.“
Na samém konci trupu letadla nacházíme „něco", co marně spojujeme s čímkoli známým z paluby letadla. Obrovský kotouč je principielně velmi přesný výškoměr. „Snímač umístěný na konci lana můžeme v průběhu letu vysunout až do vzdálenosti 45 m za letadlo, kde obtékání letadla již nemá takový vliv na proudové pole a tlakové měření výšky je proto mnohem přesnější, což je potřeba při provádění letových testů. Jedná se o třicet let starý výškoměr, který shodou okolností používal Boeing při testech.“
Velice přesný výškoměr schopný vysunout tlakový snímač až 45 m za letadlo
Pan Duval prochází zpět do přední části letounu a já v opojení pořizuji jednu fotografii za druhou, zapomínám vypnout diktafon a nahrávám dodatečných pět minut hluku připomínajícího neutichající vysavač. Po opuštění letadla jej ještě jednou obcházím, stírám dešťové kapky z čela i objektivu a zajímám se o případné konstrukční úpravy nutné pro umístění antény RDR4000 do bežných letadel. „Jsme schopni testovat různě veliké antény. Boeing 737 používá antény o průměru 76 cm, business jet typu Falcon Jet používá průměr bezmála 46 cm, my jsme schopni testovat všechny z nich na tomto konkrétním letadle,“ ujišťuje mě náš dnešní průvodce. Nakonec nás déšť zahání pod trup 757, kde se zbytkem skupiny čekáme na odjezd zpět do terminálu letiště.
Sedím ve vlaku a vracím se zpět do Prahy, poslouchám hodinu dlouhý zvukový záznam naší prohlídky, sleduji ubíhající krajinu a prohlížím bezmála sto dvacet fotografií, které jsem pořídil. Přemýšlím nad prací leteckého inženýra, který nemusí být celý den zavřený v laboratoři, a pilota, který spolu s ním může vyvíjet a ověřovat systémy a technologie, které se možná jednoho dne stanou nepostradatelným vybavením každého letadla.
Jednodenní návšteva Boeingu 757 v Brně jistě přinese řadu poznatků jeho inženýrům. Zcela určite ale také poodkryje roušku nadšení, oddanosti a disciplíny, se kterou by měl každý k letectví přistupovat.
