Nový Bombardier CSeries – Kanaďan v boji s titány

Neexistuje snad fotka letiště, na které by se alespoň jeden Airbus rodiny A320 či Boeing 737 neobjevil. Čas od času se přitom objeví náznaky, že by poněkud monotónní pohled na světová letiště mohl být do budoucna přeci jen o něco pestřejší. V současnosti má k tomu největší potenciál projekt CSeries kanadského producenta Bombardier Aerospace. A na rozdíl od diskutabilních čínských či ruských projektů se zdá, že jeho šance na úspěch nejsou malé…

Počátky nejisté

Obří technologický koncern Bombardier není na trhu dopravních letadel žádným nováčkem. Z linek jeho divize Bombardier Aerospace vycházejí velmi úspěšné proudové regionální letouny CRJ a turbovrtulové Q400, které můžeme několikrát denně vídat i v Praze. Kapacita těchto letounů se pohybuje obvykle do 100 cestujících a nalezneme je ve flotilách mnoha předních síťových dopravců, kteří v nich dopravují především klienty z regionálních letišť na své přestupní základny, odkud pokračují dále většími stroji na středních či dlouhých trasách.

Bombardier CRJ700 / Foto: Flugzeuge.de

Myšlenky Bombardieru na vstup do segmentu větších střednětraťových letadel začaly dostávat reálné obrysy počátkem třetího tisíciletí, kdy měl celý projekt označení BRJX (Bombardier Regional Jet eXpansion). Mělo jít o proudový letoun, který však na rozdíl od letounů CRJ měl mít motory pod křídly a kabinu s pěti sedadly pro cestující vedle sebe namísto čtyř. Z projektu však nakonec sešlo a místo jeho realizace došlo k prodloužení trupu a tedy i navýšení kapacity letounů CRJ.

Co nebylo dotaženo do konce v Severní Americe, bylo alespoň částečně dotaženo v té Jižní – v roce 2002 se na nebe poprvé vznesl Embraer E170, aby započal nejúspěšnější éru dříve nepříliš známého brazilského výrobce v jeho historii. Řada E-Jets, jíž byl E170 první verzí, si rychle získala popularitu u dopravců z celého světa a s kapacitou až 118 cestujících v celoekonomické konfiguraci šlo o reálnou konkurenci pro Airbus i Boeing, jejichž letouny A318, resp. B737-600 jsou i kvůli úsporným Embraerům prodejně velmi neúspěšné.

Rovněž Bombardier následně znovu ucítil šanci a roku 2004 oznámil vývoj letounu CSeries ve dvou verzích: C110 pro 100-125 cestujících a C130 pro 125-145 cestujících. Nové tisíciletí se v oblasti konstrukce letadel neslo ve znamení kompozitních materiálů, a právě jejich v dané třídě nevídaný podíl na konstrukci nového letounu měl být pro Bombardier jedním z triumfů. Projekt měl slíbenou vládní podporu a samotný Bombardier zajištěnou širokou síť subdodavatelů z celého světa, včetně např. čínské Shenyang Aircraft Corporation, která měla vyrábět trup.

I přes intenzivní vývoj a velkolepé plány však objednávky zpočátku neplnily očekávání Bombardieru a v roce 2006 byl vývoj prakticky přerušen. Hned v roce 2007 se však dočkal plného obnovení a v roce 2008 Lufthansa Group potvrdila zájem o objednávku 30 letounů s opcí na dalších 30. Objednávka byla posléze smluvně stvrzena, přičemž letouny mají být určené primárně pro dceřinou společnost Swiss European Air Lines.

Vizaulizace Bombardieru CS100 v barvách předpokládaného prvního uživatele / Foto Bombardier

Zákazníků přibývá

V roce 2009 došlo k přejmenování dvou dosavadních verzi z C100 a C130 na CS100 a CS300. Obě varianty měly být k dispozici i ve verzi s prodlouženým doletem (ER), varianta CS300 měla být k dispozici i ve verzi se zvýšeným tahem motorů. Od nabídky všech těchto variant však výrobce postupně ustoupil s odkazem na postupné vylepšování parametrů CS100 a CS300, díky němuž se vývoj alternativních verzí stal nedůvodným.

Porovnání letounů CS100 a CS300

Objednávka od Lufthansy byla velmi významná, postupem času se však objevily i jiné, větší. Prvenství stále drží objednávka 40 letounů od skupiny Republic Airways Holding, která vlastní regionální americké aerolinie Republic Airways a Shuttle America operujících přípojné regionální lety pro American Airlines, Delta Airlines a United Airlines.

Stejný počet letounů objednala také australská leasingová společnost Macquaire Group Limited a zájem o 40 strojů projevila i vznikající malajská letecká společnost flyMojo.

Mezi nejvýznamnějšími objednavateli nalezneme možná trochu překvapivě také jednoho z Ruska, ačkoli to nemusí nutně znamenat, že se předmětné stroje nakonec ocitnou právě tam – 32 letounů objednala ruská leasingová společnost Ilyushin Finance Corporation.

Celkově Bombardier dle svých slov eviduje aktuální zájem dopravců o více než 600 letounů CSeries, z toho na více než 250 již byly uzavřeny pevné objednávky.

Z kyberprostoru do vzduchu

Vývoj nového letounu nebyl jednoduchý a provázely jej podobné problémy jako větší americký projekt Boeingu 787 Dreamliner, jemuž se výrazně menší stroje CSeries v některých konstrukčních aspektech mírně podobají. Konstrukce letounu je ze 70 % tvořena lehkými materiály obsahujícími významný podíl kompozitních látek. Na jeho konstrukci se pak podílí mnoho subdodavatelů z celého světa. Extrémně složitý logistický proces v kombinaci s novými a dosud málo vyzkoušenými technologiemi s sebou nutně nese i komplikace. Ty sice nedosáhly takové míry jako u amerického dálkového letounu, nicméně i tak způsobily postupné zpoždění projektu o více než dva roky. Za dodavatele motoru byla vybrána společnost Pratt & Whitney, která poskytla zcela novou pohonnou jednotku PW1500G.

Značného pokroku má být dosaženo také v interiéru letounu. Ten má disponovat rotačními nadhlavními schránkami podobnými těm, které dnes známe z Boeingů vybavených konceptem Sky Interior. Oproti konkurenci má mít letoun také širší uličku umožňující rychlejší nástup a výstup cestujících a tím i zkrácení tzv. průletových časů, tedy časů od přistání letadla do odletu na další linku. To má umožnit efektivnější využití stroje a tedy i úsporu nákladů. Okénka v kabině cestujících mají dosahovat podobné velikosti jako u obřího dálkového typu Boeing 777.

K záletu prvního prototypu ve verzi CS100 došlo po několika odkladech za značného zájmu médií i kanadské veřejnosti 16. září 2013.

Před měsícem, 27. února 2015, vzlétla poprvé i prodloužená verze CS300, na kterou je evidována většina objednávek. Dosavadní letové testy dle tvrzení výrobce probíhají nad očekávání a údajně povedou k dalšímu vylepšení proklamovaných parametrů, zejména pak doletu. Bombardier dle svého posledního vyjádření před několika dny očekává završení certifikačního procesu do konce roku a zahájení dodávek zákazníkům v roce 2016.

Video z prvního letu CS300

Konkurence se vyostřuje

Celý koncept Bombardier CSeries se vyznačuje především svým zacílením na tržní segment, na který se dosud žádný ze zavedených typů dopravních letadel takto výrazně neorientuje – tedy segment dopravních letounů pro 100-160 cestujících. Z řad o něco menších letounů mu budou značnou konkurencí již zmíněné Embraery řady E-Jets, zejména jejich nejdelší verze E190 a E195. Současně však může způsobit vrásky na čele představitelům největších světových výrobců, tedy Airbusu a Boeingu, neboť ty v tomto segmentu dosud prakticky dominovaly se svými letouny A319 a B737-700.

Boeing, Airbus i Embraer navíc v následujících létech plánují uvést na trh modernizované verze svých stěžejních produktů v podobě řad A320neo, B737MAX a E-Jet E2. Na prvních dvou jmenovaných projektech je pro Bombardier pozitivní skutečnost, že výrobci ustoupili od modernizace svých neúspěšných nejmenších modelů A318, resp. B737-600, které již dříve ustoupily do pozadí částečně díky úspěchů produktů již zmíněného Embraeru.

Lídří prohráli bitvu – nejmenší Airbus ani jeho protějšek od Boeingu se svých nástupců nedočkají

Z Brazílie však začne brzy číhat ještě větší nebezpečí i pro CSeries; Embraer již nabízí zákazníkům letoun E195-E2 z kapacitou 118-144 cestujících, který by měl být nasazen do provozu v roce 2019. Za zmínku stojí také konkurence v podobě ruského letounu Suchoj Superjet 100, čínského COMAC C919 a japonského Mitsubishi Regional Jet. První uvedený stroj však vzlétl poprvé již před několika lety, a ačkoliv byl komerčně poměrně úspěšný, jeho prodeje v posledních létech spíše stagnují a nepomůže mu patrně ani hrozící mezinárodní izolace Ruska. Letouny, které mají vzniknout z druhých dvou jmenovaných projektů, pak za novým Bombardierem vývojově výrazně zaostávají a ani z hlediska počtu sedadel by se nemělo jednat o jeho přímé konkurenty, neboť jsou o něco větší (COMAC), resp. menší (Mitsubishi).

Výroba a prodej dopravních letounů však není jen otázkou obchodní, nýbrž současně politickou, přičemž politické faktory mohou prodeji zahýbat směrem pozitivním i negativním. Úzká spolupráce se subdodavateli z Číny (Shenyang) i z ostatních částí světa včetně ČR (Aero Vodochody) a globální postavení technologického gigantu Bombardier vytváří novému CSeries poměrně výhodné podmínky.

Bude velmi zajímavé sledovat, zda letoun očekávání svých tvůrců i zákazníků naplní.