Tento zcela nový druh pilotní licence je jedním z nejvýznamnějších produktů EASA. Průkaz pilota lehkých letadel se tváří jako ideální výplň mezi piloťákem na ultralighty a GA letadla, ale je skutečně tak přínosný, jak se může zdát?
Po nedávném článku, v němž jsme vám představili novou kvalifikaci pro přístrojové traťové lety EIR, se dnes podíváme na druh pilotního průkazu, který se do legislativního rámce Evropské unie dostal napevno v roce 2011 a nyní je čerstvě zaváděn i v tuzemsku. Důležité je zmínit, že průkaz pilota lehkých letadel (Light Aircraft Pilot Licence - LAPL) není jen licencí pro motoráře. Ve svých variacích se zavádí také pro piloty balónu či kluzáků.
LAPL(A) – větší ULL nebo menší PPL?
Průkaz LAPL(A) má sloužit k získání licence pilotů letounů, kteří chtějí mít létání výhradně jako svůj koníček a kromě z větší částí místního a občasného polétání příliš neočekávají žádný další posun v získaných kvalifikacích. Zároveň je ale pro ty letce, kteří nechtějí být limitováni mezinárodně ne příliš kompatibilní národní licencí UL, se kterou jdou ruku v ruce další dobře známá omezení.
Hlavní výhody LAPL(A) oproti UL?
možnost létat s „klasickým“ GA typem (Cessna, Piper, Zlín, Cirrus, …)
možnost bez omezení létat kdekoliv na území Evropské unie (nutná jazyková zkouška)
možnost létat s pasažéry a nákladem nad bez omezení 450 kg / 600 kg maximální vzletové hmotnosti
možnost létat v noci (po získání kvalifikace NIGHT)
Typický zájemce o LAPL(A) se chce naučit létat s malými letouny v evropském měřítku, chce mít možnost si vzít pasažéry i zavazadla a v případě potřeby mít možnost letět i v noci.
Pilotem GA za 30 hodin
Výcvik LAPL lze začít, pokud je vám alespoň 16 let, zkoušku však můžete letět nejdříve v den svých 17. narozenin. Musíte získat zdravotní způsobilost LAPL, která oproti způsobilosti 2. třídy klade v některých oblastech nižší požadavky - více v boxu LAPL a medical níže v článku. Dále budete pro legální létání potřebovat průkaz radiotelefonisty (omezený či všeobecný – podle záměru létat v ČR / do zahraničí) a v případě mezinárodních letů pak zkoušku z ICAO angličtiny, minimálně Level 4.
Žák ve výcviku musí podstoupit minimálně 100 hodin teoretického výcviku v předmětech letecký zákon, lidská výkonnost, meteorologie, komunikace, provozní postupy, základy letu (aerodynamika), všeobecná znalost letounu, navigace, plánování a monitorování letu. Teoretické zkoušky musí být vykonány do 18 měsíců od zahájení na Úřadě pro civilní letectví, v ČR se dá očekávat zkouška formou papírových testů PPL.
Praktický výcvik LAPL(A) sestává z nejméně 30 letových hodin, z čehož je nejméně:
15 hodin s instruktorem
6 hodin sólo letů
3 hodiny na navigačních přeletech, z čehož jeden navigační let musí mít nejméně 80 NM (150 km) s jedním plným zastavením na jiném letišti než letiště vzletu
zbylé hodiny 30hodinové mety následně odlétat dle uvážení instruktora
Pokud má pilot již nějaké dosažené průkazy způsobilosti (kluzáky, ultralehké letouny, vrtulníky), může si z výcvikové osnovy LAPL ukrojit až polovinu, vždy však záleží na postoji konkrétní schválené organizace pro výcvik.
Praktické zkoušky potom kopírují požadavky na zkoušky PPL vyjma požadavku na znalost základů radionavigace, která v osnově LAPL není.
LAPL - to nejsou jen motorové letouny
Průkaz LAPL se netýká pouze letounů s vlastním motorem - existuje také jako forma průkazu pilotů vrtulníků, kluzáků a dokonce i balónů. Ačkoliv jsou principy u všech variant licence LAPL stejné, najdeme mezi právy držitelů a požadavky na jejich výcvik drobné rozdíly.
LAPL(B) - Průkaz pilota lehkých balónů je odlehčenou formou průkazu pilota balónů (BPL)
LAPL(S) - Průkaz pilota lehkých kluzáků je možné získat po 15 hodinách výcviku, tedy shodně s výcvikem SPL (pův. GLD). Na rozdíl od letounů není průkaz vázán na třídu a může být rozšířen kupříkladu na TMG.
LAPL(H) - Průkaz pilota lehkých vrtulníků lze získat po odlétání 40 hodin osnovy, oproti průkazu soukromého pilota vrtulníků PPL(H) je zde tedy pouze 5hodinová úleva.
Max ve čtyřech, klidně v 6místném letadle
Na úvod jsme srovnali nový průkaz LAPL s průkazem na ultralehká letadla. Logicky se však nabízí také srovnání s „vyššími“ průkazy na letouny všeobecného letectví. Držitel oprávnění LAPL má v základu stejná práva jako držitel PPL, může tedy být velitelem letounu s pasažéry na neobchodních letech. Může létat ve všech řízených a neřízených prostorech, kde se povolují lety VFR. Minimální požadavky na počasí kopírují standardní ICAO VFR limity. Pokud pilot získal příslušné kvalifikace, může létat v noci nebo mezinárodně.
Oprávnění držitele průkazu LAPL
možnost létat s letouny do 2 000 kg MTOW
možnost vozit pouze 3 cestující (max 4 osoby na palubě včetně pilota)
možnost získat pouze třídní kvalifikaci SEP Land (u LAPL ovšem bez omezení platnosti)
bez možnosti rozšíření o kvalifikace EIR, IR
platnost licence pouze v prostoru EU (nejedná se o ICAO, ale EASA licenci)
licence je platná pouze pro danou třídu letadel, na které byla vykonána zkouška (př. Cessna řady 1xx)
Je však nutné upozornit, že držitel průkazu LAPL může létat jen na území Evropské unie (tedy kupříkladu ne do Švýcarska, Norska apod.). Jedná se totiž o licenci z pera EASA, nikoliv ICAO. Z pohledu ICAO tak držitel průkazu LAPL vlastně není pilot. Je ale možné, že vybrané státy mimo EU by mohly časem licenci LAPL akceptovat jako průkaz vydaný třetí zemí a lety držitelům LAPL povolit.
Pilot LAPL smí řídit letadla do maximální vzletové hmotnosti 2 000 kg a v letadle se nesmí nacházet více jak 3 cestující (předpis specifikuje, že na palubě smí být maximálně 4 osoby včetně pilota LAPL). Zajímavé je, že se předpis vztahuje na počet osob a nikoliv na počet sedadel, tedy i držitel LAPL může pilotovat 6místná letadla jako třeba Cessna 206, Cessna 210, Piper Saratoga... Současně s tím je dán i limit pro čerstvé držitele LAPL, kdy předpis zakazuje vozit cestující, dokud držitel po získání licence nenalétá alespoň 10 hodin jako PIC.
Další omezení se váže na typ letadla. Pokud držitel vykonal zkoušku na Cessně 172, bude mít oprávnění být velitelem letadla pouze na tomto a podobném typu. Na další typ letadel nebude stačit pouze seznámení s příručkou, ale povinně 3 hodiny výcviku s instruktorem, kdy je kromě jiného nutné provést alespoň 10 přistání a vzletů s instruktorem a 10 přistání a vzletů sólo. Každý takový typ pak musí být povinně zapsán do zápisníku letu s podpisem instruktora. Kvalitu přeškolení posuzuje examinátor na letové zkoušce s uchazečem o nový typ.
Držitel LAPL tedy v praxi musí mít zkoušku na každý jiný typ letadla a nestačí pouze samostudium nebo seznamovací let, jako je tomu u PPL. Proto je velmi důležité si pro výcvik zvolit patřičný typ letounu, na kterém žadatel plánuje posléze provádět své soukromé lety. Výběr školy, která poskytne adekvátní letadlo, by měl být v případě LAPL rozhodujícím faktorem.
LAPL a zdravotní způsobilost
Požadavky na zdravotní stav pilota LAPL definuje dokument Přijatelné způsoby průkazu a poradenský materiál k Části-MED hlava B, oddíl 4. Osvědčení zdravotní způsobilosti vydává letecký lékař nebo letecko-lékařské centrum. Pilot před vyšetřením vyplňuje stejný formulář žádosti o letecké osvědčení zdravotní způsobilosti jako soukromý pilot. Prohlídka leteckým lékařem probíhá stejně jako pro soukromého pilota a obsahuje stejný soubor vyšetření. Mnohem omezenější je ale seznam onemocnění a zdravotních nedostatků, které lékař musí posoudit jako diskvalifikující pro létání s lehkým letadlem.
V praxi jsem se například již setkal se situací, že pilot si při těžkém poranění oka poškodil sítnici, měl výpadek v zorném poli a také trpěl poúrazovým šedým zákalem čočky. Pro soukromého pilota je to zásadní problém a předpis mu neumožňuje vydat Osvědčení zdravotní způsobilosti pro soukromého pilota, umožňuje mu však vydat Osvědčení zdravotní způsobilosti pilota lehkého letadla. Tento pacient se tak díky novému průkazu LAPL dále může věnovat svému koníčku a legálně létat, i když omezeně pouze s letadly, která splňují definici „lehkého letadla“.
Výhodné je Osvědčení zdravotní způsobilosti pilota lehkého letadla po překročení 50 let věku. Zatímco soukromý pilot již musí docházek k vyšetření leteckým lékařem každý rok, pilot lehkého letadla obnovuje zdravotní způsobilost od 40 let již trvale každé dva roky. V praxi proto doporučuji amatérským pilotům žádat Osvědčení zdravotní způsobilosti 2. třídy soukromého pilota, ke které vždy současně vydáváme zdravotní způsobilost pro LAPL. Pouze u pilotů nad 50 let a těm, kdo nesplňují požadavky na 2. třídu soukromého pilota, přichází v úvahu vydání Osvědčení zdravotní způsobilosti pouze pro průkaz pilota lehkého letadla.
Průkaz pilota lehkých letadel je tedy nejnovějším způsobem, kterak se za 30 hodin výcviku stát pilotem „dospělých“ letadel. Lze jej určitě chápat jako vhodné vyplnění mezery mezi UL a PPL. Držitel LAPL získá ve srovnání s pilotem ultralightu větší možnosti za relativně podobné peníze a bude mít po přeškolení možnost létat i pokročilé a rychlejší stroje, což by se současnou UL licencí nikdy nemohl.
Vzhledem ke značným omezením (jeden typ, lety v EU, max 2 000 kg MTOW) se však nutně nabízí otázka, zdali se případnému zájemci o pilotní průkaz nevyplatí strávit o 15 hodin ve výcviku déle (které by po výcviku LAPL nalétal tak jako tak), a získat tak podstatně méně restriktivní a mezinárodně platnou licenci soukromého pilota. V situaci, kdy řada tuzemských škol nabízí ceny za pronájem letadel stejné ve výcviku i po jeho skončení, hovoří matematika jasně. Naštěstí, předpisy myslí i na piloty LAPL, kteří se pro získání získání průkazu PPL rozhodnou později. V takovém případě de facto stačí odlétat rozdíl mezi osnovami konkrétních výcviků a složit další zkoušku.
Jediným opravdu pádným důvodem, proč se „spokojit“ s licencí LAPL, tak mohou být menší zdravotní nároky, které umožní létat i někomu, kdo by 2. třídu zdravotní způsobilosti nikdy získat nemohl.
A jaký je váš pohled na licenci LAPL? Přidejte svůj postoj v diskusi pod článkem.
Podle mého je pro rekreační piloty vhodnější licence UL se všemi omezeními které má. (možná se někdy dočkáme i 600kg). Pro ty ambicióznější je tu PPL. Nevíce limitující mi přijde možnost létat jen s jedním typem (řadou) a nemožnost dalšího rozvoje (MEP, IR apod). Jednoduše řečeno, pokud má někdo na to půjčit si GA letoun, má i na PPL. Kdo ne tak UL.
Já si chci licenci LAPL udělat, teď létám jen ULLa, ale chci létat na větších letadlech, mít možnost vzít 3 lidi na palubu a nepočítat každé kilo MTOW.
Na stylu mého létání se v dohledné době nic nezmění - ppořád létám od hradu k hradu, letecká turistika v tom nečistčím slova smyslu, navím létám ve dne, když je hezky, takže to, že si nemůžu udělat IR mě ale vůbec nebere. Ruku na srdce, kdo z lidíc, co má PPL a nechce jít dál do CPL má IR a používá jej?
Navíc po úrazu oka jsem pro čistou MedClass2 na hraně a stačí malé zhoršení a přišel by o něj. Takhle mám solidní jistotu, že budu moci létat dále.
Jak je to vlastně s "downgradem" z PPL na LAPL? Je to vůbec možné?
Jaká je výhoda licence UL nad LAPL? Leda snad o něco kratší přeškolení na typ. 2 hodiny u UL oproti 3 hodinám u LAPL. Chápu-li to dobře, tak mohu s LAPL totéž co s licencí UL a navrch platí po celé Evropě.
A tady je na místě kardinální otázka. Na jakém stroji lze získat licenci LAPL? Musí to být letoun, česky aeroplán, anebo by mohlo stačit SLZ, alias ultralight? Obávám se, že ultralight nestačí a musí to být aeroplán, tím je ale i TMG, čili i vcelku levný Vivat. Na ULL se pak holt musí člověk přeškolit těma třema hodinama. Anebo jen dvěma, jak požaduje LAA a získat pak její průkaz? Stále dost nezodpovězených otázek.
Omezení typovou řadou bych nebral jako nějakou nevýhodu. Jako vlastníkovi PPL licence vám stejně nikdo letadlo bez přeškolení nepůjčí. Půjčuju si letadla u různých škol nebo aeroklubů a praxe je všude stejná. Jako hlavní výhodu u LAPL vidím zdravotní prohlídku. Zkrátka až zdravotně neprojdu na PPL, přejdu na LAPL.
Richarde, přeškolení je jedna věc, ale LAPL k legálnímu létání s novým typem k tomu navíc potřebuje let s examinátorem(!) a zápis do průkazu. Nenazýval bych to nevýhodou, spíš jen dalším důvodem, proč si udělat rovnou PPL... :)
Každé zboží má svého kupce a i LAPL má svého typického zájemce, kterému to umožní za rozumné peníze rozšířit svojí leteckou aktivitu (typicky z TMG). Úvahy nad nesmyslností LAPL nemají smysl, pokud jsou jednostranně zaměřené na piloty či budoucí piloty s větší vizí. Je nutné vzít v potaz všechny kategorie letců. Já osobně to vítám a to ne kvůli sobě teď, ale kvůli svým známým, případně sobě za dlouhá leta, kdy už nebude v mých možnostech držet ATPL, a ani PPL (medical)
Jestli to správně chápu, tak LAPL nenahrazuje průkaz UL. K létání s letouny obou kategorií (GA i SLZ) je nutno mít oba průkazy (LAPL i UL) stejně jako u současné praxe (PPL + UL)?
ano tak to je, průkazy PPL nebo LAPL nejsou automaticky záměnné za ULL. LAPL bych ale určitě nezatracoval, je určen pro piloty, kteří nepočítají s dalším zvyšování kvalifikace i když přechod LAPL->PPL možný je.
Myslím že je to takové evropské ULL s mnohem vyšším hmotnostním limitem, možností létat po Evropě bez doprošování se povolení, létání v noci.
A ruku na srdce jak často se přeškolujete na jiné typy letadel, jednou za rok? Myslíte že ten jeden let s examinátorem někomu uškodí?
LAPL má obnovu jednodušší. Stačí mít pouze 24 měsíční nálet (12 hodin za posledních 12 měsíců z 24 měsíčního cyklu plus hodina kondiční let s instruktorem). SEP LAND má u LAPL neomezenou platnost, narozdíl od PPL kde je platnost 2 roky.
Nechápu, proč by držitel licence LAPL nemohl létat do Švýcarska a Norska (jak je v článku uvedeno), když oba tyto státy jsou členskými státy EASA-y. Pro členské státy EU je členství v EASA povinné, ale některé další státy se do EASA-y přidaly dobrovolně...
StaPo, členství v EASA je dobrá věc, ale EASA sama žádné předpisy nevydává, ani to dělat nemůže. Evropské předpisy jsou záležitost legislativního procesu EU. A pokud stát není členem EU, unijní legislativa (Nařízení EK, což je i případ Part FCL) zde prostě nemá automatickou aplikaci. Takže pokud obě zmíněné země ještě v národních předpisech nemají něco o automatickém respektování předpisů EU, platí tvrzení v článku. Ale faktem je, že toto jsme detailně neprostudovali, takže díky za připomínku a námět k vyjasnění.
že by tyhle EU předpisy akceptovali automaticky dost pochybuji, ale mohou je klidně začleňovat do své legislativy jednotlivě tak, jak postupně vycházejí. Ono těch EK/EU nařízení týkajících se letectví na počet zas tolik není, zato bývaj docela výživné/rozsáhlé...
Ten předpis je NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1178/2011.
Aerovleky řeší článek FCL.805 a podmínky jsou sice stejné pro PPL a LAPL (s vyjímkou drřitelů LAPL(S) a SPL), nicméně jsou přísnější než byly dosud. Pokud se tedy nepletu.
Podle toho článku lze aerovleky dělat i pouze při LAPL, protože "Holders of a pilot licence with privileges to fly aeroplanes or TMGs shall only tow sailplanes or banners when they hold the appropriate sailplane towing or banner towing rating." a dále není řečeno, že LAPL nestačí.
Chtel bych letet s letadlem VL3 do Chorvatska. Jaka je na to potrebna licence? Letadlo vazi cca 290kg, pilot 80kg, cestujici 80kg. Takze celkem 450kg plus potrebne palivo a nejake zavazadlo.
ULL je myslim do 450kg. Takze bych měl mit dve licence? Licenci ULL ,protoze VL3je ultralight a i licenci LAPL, kvuli hmotnosti letadla?
nepleť si pojem a průjem. Pokud je VL-3 certifikováno jako ULL, budeš se muset doprosit tamějšího úřadu o povolení přeletu. Ostatně i všech států, pokud nemají na jejich stránkách CAA řečeno, za jakých podínek akceptují letadlo, které nemá AOC. Techničák LAA to bohužel není...
Pokud jsi držitelem PPL/LAPL licence, není s tím problém, úřad obvykle souhlasí, když má letadlo evropskou pojistku odpovědnosti. pokud máš jenom průkaz LAA zapomeň zcela na tuto aktivitu, jakkoliv máš i nakrásně potvrzenou znalost angličtiny. I tu pojistku. Průkaz LAA je jenom takový papírek který je akceptován nad našim výsostným teritoriem a nad některými spojenci. Rakousko, maďarsko, slovinsko, Itálie a chorvatsko nejsou spojenci.
Kde není žalobce, soudci nebývají, v křovácku (Croatia) se žalobci moc nevyskytují v duchu jejich národní mentality (ty: Dobar dan. Oni: Dvadeset kuna), ale jak ty ne dvadeset kuna, tak se z křováků stávají fašisti.....
Stačí?
no a jakýkoli průšvih po cestě je předmětem zkoumání...a "bez papírů, co jsi tam dělal" je ta nejjednodušší otázka.
Jaký je tedy správný postup, když v tuto chvíli nemám žádnou licenci (ULL, LAPL ani PPL)
a chtěl bych s VL3 ( http://vl3.cz/parametry_letadla/ ) na kterou je potřeba licenece ULL letět jako pilot do Chorvatska?
Letadlo váží 296kg + pilot 80kg+ 2.osoba 80kg, nějaké osobní potřeby cca 5kg a potřebne palivo 50l, (spotřeba 16l/h, 16*3=48l), tak to je přes 500kg a licence na ULL je do 450kg.
Samozřejmě počítám, že bude potřeba zkušenosti s létaním, ICAO 4, VFR atd...,
Vim, že mě Cesna (PPL) neláká, a chtěl bych spíše Ultralighty na který je výcvik o dost levnější. A cesta do Chorvatska s VL3 mě prostě láká.
Prosím jenom o seriózní reakce, každý nějak začínal.
pletete dvě věci. Průkaz LAA není do 450 kg. UL letadlo je cerifikováno s MTOW 450 kg (472,5 kg se záchranným systémem). Víc předpisy v tuto chvíli nedovolují. Vzato přesně podle předpisu, jako pilot letadla by jste neměl překročit MTOW.
Jak psal kolega, protože UL je národní certifikace a průkaz pilota UL je národní kvalifikace, není automaticky uznávána všemi státy. Musíte požádat místní letecký úřad o povolení vstupu do vzdušného prostoru daného státu. Jestli Vám bude stačit průkaz pilota UL vydaný LAA je na úřadu. Podmínky pro lety letadel, která nemají standardní certifikaci najdete na stránkách konkrétního úřadu nebo v AIPu daného státu.
Nemá to však nic společného s okamžitou vzletovou hmotností letadla. I když budete mít průkaz PPL, neměl by jste letět s letadlem, pokud jeho hmotnost překračuje MTOW daného letadla. Pokud bude chtít nějaký úředník někde na letišti dělat problém, mohl by Vám nechat převážit letadlo před vzletem a vy by ste pak musel třeba poslat cestujícího domů vlakem, aby jste dodržel MTOW.
Nemajíc žádný průkaz se zajímáš o výlety směr křovácko na ultralalajtu. Pak ti rozhodně doporučuji mít "dospělé papíry", nikoli "imitaci piloťáku" z LAA.
Jakkoli nevylučuji, že hubu si stejně dobře rozbiješ na ultralalajtu jako na "dospělé a vyspělé malocesně 152", tak aby sis ji mohl rozbít dle předpisu v zahraničí je dobré mít k tomu předpoklady.
Národní průkaz tě neopravňuje k lítání do zahraničí. To je bohužial ta licence LAA/ULL.
A to není ten správný předpoklad. K letu, nikoli k huby nabití.
Úřad daného státu ti obvykle dovolí, abys s čeky registrovaným ULL letounem vstoupil do jejich vzdušného prostoru, ale požaduje obvykle (pravděpodobnost 99%) u velitele letounu mezinárodně uznatelný průkaz ..to je ta licence PPL/LAPL.
Pokud si chceš koupil VL-3 na české/nebo jakékoli intl. UL registraci a nechceš jít do "velkých papírů" asi ti nezbyde nic jiného, než požádat některého kolegu, který nezbytnými papíry LAPL/PPL s angličtinou disponuje, aby s tebou onen let vykonal. Nemusí být instruktor, prostě pro úřad vystupuje jako velitel letounu
Tím trochu klesá kouzlo toho, že jak v brně říkají "nabalíš koc a deš hodit dečmen k mořu".
Prostě kočka zůstane doma a ty zaplatíš kolegovi s velkopapíry tu atrakci "koupačka, pivko, ryba, chrupec a letíme dom"
No a nebo si uděláš dospělé papíry, kup si pak co chceš za stroj, a k tomu, abys našemu národnímu předpisu učinil zadostradost si učiň pilotní zkoušku LAA.
Papíry LAA se prodlužují kopií medicalu a prohlášením, žes hodiny nalítal..a je to zaměnitelné s náletem na "dospělém letounu" takže není nutno sedlat ultralighty...tož se neboj
Zas obráceně, cos navrčel na ultralalajtu se ti do náletu a zkušeností pro prodloužení LAPL/PPL nezapočítává.
;o)
b.t.w. pokud to chceš jenom zkusit, ozvi / odkrej se s mailem nebo telefonem, nějak to zorganizujeme abys věděl do čeho jdeš.....já ty "velké papíry mám", kolega se kteržým takové věci organizujeme samozřejmě také..
Bože můj... Prosím "opravdové piloty opravdových letadel", aby si předpisy a problematiku licencí, zápočty hodin atd. UL aspoň přečetli, než se k ní začnou vyjadřovat. Je to pořád dokola... Díky. Mára
Aano, ale pánbíčka nevolejme. Kdo poletuje, bývá pohanem.
prodlužování "papíru ULL" je dodáním kopie medicalu a čestným prohlášením o vykonané praxi, která je 5 hodin na motorovém SLZ "od posledního prodloužení"...to je 5 hodin za dva roky!!! Žádné přezkoušení, žádný výcvik s instruktorem..jenom prohlášení.Tak hovoří i stránky LAA a předpis LA1
Teprve když ani ten softnálet nesplníš, vyjadřuje se provozní inspektor, co s takovým nešťastníkem. Zastřelit na úsvitu?
když nelítáš na ULL jde to nahradit náletem v jiné kategorii, tedy obvykle na nějakém SEP/land.
I zde je pouze 5 hodin za dva roky legální argument na zastřelení žadatele...jednou za 3 periody možná ano, jinak pokud opakovaně, pak bez vyjímky a bez zavazování očí.
Howgh
oproti velkým letadlům, kde je požadován nálet podstatně vyšší, podmíněný navíc i letem s instruktorem nebo inspektorem... a i když s inspektorem neletíš, tak ten je povinen zkontrolovat pravdivost tebou uváděných údajů než obouchne bumážku na prodloužení kvalifikace. I ten instruktor s kterým jsi letěl se musí na bumážku podepsat.....
Co nalítáš na ULL se do náletu pro prodloužení "velkých papírů nezapočítává"
co nalítáš na velkých letadlech se nepočítá do náletu na ull. Je akceptovatelné pro nálet v "jiné kategorii" při prodlužování...zase rozumně, když lítáš B737 tak se necpi bez praxe do házedel frisbee a oštěpů (sportovní létající zařízení).
Co se týká letů do zahraničí mám za to že i na aerowebu k tomu byl zveřejněn/zveřejňován rozsáhlý poradní materiál, naposledy oslavný článek že ULL "už mohou do rakouska"... vypadlo z toho tehdy, že pro zakrslé rádobyněmce musíš splňovat administrativní podmínky jako pro regulérní letadlo (potvrzení o údržbě a jiné pro ULL nepředstavitelné profity). Stačí hledat a číst..to máš pravdu.
Má kolega Mára jinou zkušenost, nebo výklad jak se prodlužují licence na jednotlivých kategoriích a druzích průkazů? Děkuji za sdílení bez emocí a vytočených bulev vzhůru
Co říkáte o létání s ULL do zahraničí se nezakládá na pravdě. Znám pár lidí kteří pravidelně létají do Německa, Chorvatska, Itálie, Francie, Anglie a dalších zemí jen s licencí ULL na ULL, ale s ICAO angličtinou.
Ač je průkaz pilota ULL národní licencí je v mnoha státech Evropy uznáván.
A co se týče toho, kterou licenci zvolit, tak to je spíše na osobních preferencích dotyčného člověka a jeho cílech čeho chce v leteckém životě dosáhnout. Též doporučuji spíše osobní pohovor než to řešit přes web. Aspoň tak to dělám já s uchazečem o výcvik ať už ULL či PPL.
pro upřesnění, bych rád doplnil, že uvedený text o přeškolní na typ není formulován správně, viz FCL.135.A LAPL(A) — Extension of privileges to another class or variant of aeroplane
ve článku uvedený rozsah se týče přeškolení ze SEP Lannd na např. TMG (class)
"Na další typ letadel nebude stačit pouze seznámení s příručkou, ale povinně 3 hodiny výcviku s instruktorem, kdy je kromě jiného nutné provést alespoň 10 přistání a vzletů s instruktorem a 10 přistání a vzletů sólo. Každý takový typ pak musí být povinně zapsán do zápisníku letu s podpisem instruktora. Kvalitu přeškolení posuzuje examinátor na letové zkoušce s uchazečem o nový typ."
při přeškolení ve třídě SEP na jiný typ, je postup tento:
FCL.135.A LAPL(A) — Extension of privileges to another class or variant of aeroplane
(b) Before the holder of an LAPL can exercise the privileges of the licence on another variant of aeroplane than the one used for the skill test, the pilot shall undertake differences or familiarisation training. The differences training shall be entered in the pilot’s logbook or equivalent document and signed by the instructor.
GM1 FCL.135.A; FCL.135.H DIFFERENCES AND FAMILIARISATION TRAINING(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on anappropriate training device or the aircraft.(b) Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge.
čili: seznamovací nebo rozdílový výcvik na nový typ v rámci jedné třídy provádí instruktor, přeškolení zapíše do zápisníku letů a potvrdí podpisem. Zkouška dovedností se neprovádí.
