Asi každého z nás, pilota s většími či menšími zkušenostmi s řízením ultralightů, malých jednomotorových či dvoumotorových letadel, to při cestě velkým dopravákem trochu hlodá. Měl bych na to? Kdyby nastala ona filmová situace, dokázal bych všechny zachránit? Zatímco moji příbuzní či kamarádi spolucestující naprosto neochvějně věří, že bych to zmáknul, já je spíše jen mlčky nechávám v této iluzi.
Osobně se musím přiznat, že čím déle létám – řídím, tím je pro mě létání – vození se kdesi na sedadle 21E nepříjemnější. Cítím každý pohyb, vnímám každý zvuk, ale jde vždy o odezvu, které nepředcházel žádný můj pokyn, žádné otočení kniplem. Proto ta trocha nejistoty. Raději bych seděl vpředu, i když si plně uvědomuju, že bych tam asi stejně nic nezmohl. Pří vší úctě ke své celkem bohaté minulosti za virtuálním kniplem virtuálního Boeingu v prostředí leteckých simulátorů od Microsoftu, jsem realista – tedy pilot Cessny s něco málo nad 120 hodinami v zápisníku.
A tak dost možná i proto, abychom zjistili, co v nás vlastně je, vyrážíme s kolegou jednoho dne do Ruzyně do Czech Airlines Training Centre, abychom si vyzkoušeli, jaké je to řídit Airbus A320, tedy přesněji řečeno jeho plně pohyblivou kopii, jejíž hydraulické nohy – naštěstí pro nás a všechny zúčastněné – přeci jen stojí pevně na zemi.
Výhled jako z Eiffelovky
Ve „výcvikáči“ se nás okamžitě ujímají příslušní lidé v čele s kapitánem Zdeňkem Ondráčkem, který zde má výcviky na A320 na starosti a bude nás provázet i naší dnešní „zkouškou ohněm“. Ještě než půjdeme do simulátoru, děláme si krátký briefing, co je co v kokpitu, sem tam nějaké srovnání Airbusu s Boeingem, který pan kapitán létal dříve, a poté už jen něco málo k bezpečnosti. Je fakt, že případné opouštění simulátoru po laně je celkem úsměvné, ale kdyby fakt něco kikslo, platí tu skoro stejně tvrdá bezpečnostní pravidla jako ve skutečném letadle.
My už ale toužebně očekáváme, až se posadíme a budeme mít knipl, tedy sidestick, pevně v ruce. Pan kapitán nám asi věří, takže kolega jde rovnou vlevo, já vpravo a on bude hledět zpovzdálí. První, co nás překvapuje, je metodika správného usazení. Sedačka se umí pohybovat dopředu a dozadu a nahoru a dolů. Cílem je dostat bílou kuličku do co nejpřesnějšího zákrytu za červenou kuličku, které se obě nachází na středovém sloupku. Odměnou za správné usazení je pak poměrně hodně slušný výhled ven. „V Boeingu je celý panel o něco výš posazený, protože před pilotem jsou berany, které by pochopitelně bránily pohledu na přístroje, tudíž i výhled ven je trochu menší,“ vysvětluje nám pan Ondráček.
My už ale stojíme na dráze 24 v Ruzyni, jsme pevně usazeni a pomalu se chystáme na první úkol, tedy obyčejný vzlet, pravou zatáčku, nějaké manévry ve vzduchu a pak přistání zpět na letišti Václava Havla. Kolega je vlastně šéf, takže mu rád přenechám právo prvního letu. Plynové páky jsou oproti těm boeingovským poměrně subtilní, ale ovládají se úplně bezproblémově. Za chvíli už chápeme, že takový je vlastně celý Airbus.
Simulátor A320 je věrnou kopií kokpitu skutečného letadla / Foto CATC
Rozsah plynů je sice velký, ale v zásadě se běžně používá jen několik vybraných poloh – jakési dva vzletové výkony (snížený a maximální), stoupací výkon a dva druhy zpětného tahu. Obvykle si totiž letoun drží svou rychlost a tudíž i výkon sám pomocí autothrustu a zadané rychlosti. Plynové páky se přitom nehýbou, což se pak ukázalo trochu i jako nepříjemné. Podobně jednoduché je to s klapkami, namísto stupňů jsou zde polohy 1, 2, 3 a plně vysunuto.
Největším překvapením byl ovšem samotný sidestick. Přiznám se, že jsem měl k „joystickům“ vždycky nedůvěru a to i v měřítku C172 vs. Cirrus, ale po své čerstvé zkušenosti s Airbusem to beru jako další překonaný předsudek z dávného, ovšem zcela nesmyslného souboje příznivců A vs. B, kterého jsem se coby nadšený simulátorový pilot také kdysi účastnil. Sidestick byl úplně v pohodě! Alespoň pro mě, praváka. Kolega, taktéž pravák, sedící vlevo si později trochu stěžoval, že v levé ruce nemá takový cit. Je to ale asi hodně o zvyku, jak nám následně říká náš „dozorce“.
Kam se poděla QUERTZka?
Dost už bylo řečí, jdeme konečně létat. Kolega pilot letící tedy nastavuje plyny asi do půlky, a když vidí, že oba motory nabíhají stejně, přidává na snížený vzletový výkon, tzv. Flex. Nejedná se o žádný nižší výkon, než je potřeba. Motory pouze neběží na hranici svých konstrukčních možností a prodlužuje se tak tím i jejich životnost. Kdybychom byli za letu v úzkých nebo by před námi nebyly další tři kilometry dráhy, asi bychom nastavovali úplný maximál. Teď to ale není potřeba.
To už se ale pořádně rozbíháme, za chvíli překonáváme hranici 100 knotů, po níž by měl následovat můj příslušný callout. Jelikož zarytě mlčím, hlásí místo mě kapitán Ondráček zpoza našich sedadel. Očima hypnotizuji speedtape, který se blíží k hranici 140 knotů – to je dnes pro nás rychlost V1 i rychlost rotace. Než však stačím cokoliv zahlásit, opět místo mě hlásí pan kapitán a kolega pomalu přitahuje joy… sidestick.
Simulátor od firmy Thales je plně pohyblivý, takže nás tlačí pěkně do zad a letadlo se poslušně ubírá k nebi. Na primárním displeji se brzy objevují zelená břevna flight directoru a z mého pohledu pilota neletícího – momentálně tedy zasouvače podvozku a pozorovatele – se řízení dopravního letadla rázem mění na hru „chytni si svůj průsečík vertikálního a horizontálního baru“. Přesto však ještě dostávám důležitý úkol, a to vyťukat ERASU jako náš další bod průletu na FMC. Je to asi dílem doby, ale nikdy bych neřekl, že mi bude tolik vadit, když najednou nemám k dispozici QUERTZ klávesnici. Ťukání tak trvá chvilku déle, než je zdrávo, ale nakonec se podaří.
Ještě než ale zamíříme na ERASU k postupnému návratu na letiště, zkouší si kolega několik manévrů. Hází s námi ze strany na stranu, nahoru dolů. Chvilku tak vidíme kroutící se Vltavu v Praze, za chvíli zase strategické zásoby ropy u Kralup, pak míříme střemhlav na Vodochody – ale pozor, Airbus dovolí jen 15 ° podélného sklonu dolů. „Na první poslech to spoustě lidem zní jako nesmyslná restrikce, ale v praxi jsem ještě nezažil, že by bylo potřeba víc nebo aspoň tolik,“ obhajuje airbusovské „omezení“ kapitán Ondráček. Ohledně podobných omezení u Airbusu prý vůbec koluje hodně nesmyslů a šíří je převážně lidé, kteří si myslí, že věci rozumí, ale opak je pravdou. „Fakt, že vás Airbus nepustí v určité situaci za určité meze, není omezení ale bezpečnostní opatření, které je pro mě jako pilota určitě přínosem.“
Člověk ochotně podlehne pocitu, že řídí skutečné letadlo, ale vlastně je to jen taková dokonalá "krabice" / Foto CATC
RETARD, RETARD, zhodnotil nás Airbus…
Chystáme se na návrat na dráhu 24 v Ruzyni, a tak klesáme do 4 000 stop a pomalu se rovnáme do osy dráhy. Ta je sice ještě vzdálená, přesto už dostávám pokyn vysouvat klapky do polohy 1. Marně hledám nějakou indikaci, ale po chvíli ji nacházím na středové obrazovce zvané ECAM, která piloty informuje o všem, co je třeba, a hlavně vždy o tom, co je třeba nejvíce. V ose jsme, pomalu se blížíme, letoun – se zapnutým autothrustem, který není třeba nijak vypínat – postupně zpomaluje a je čas na druhé klapky. Jakmile ECAM potvrdí jejich vysunutí, vysouváme i kola.
Počasí je CAVOK a díky benevolenci kapitána Ondráčka nám nefouká ani žádný vítr, což je naše jediná šance na úspěch. Dráha se pomalu blíží, kolega má ruce na plynech, i když se z hlediska rychlostí stroj řídí sám, a pomalými pohyby sidestickem se snaží udržet letadlo v ose. Docela mu to jde, ale nemám moc čas se kochat, měl bych už dávno vysouvat třetí a plné klapky. Čím jsme dráze blíže, tím více s tím kolega soupeří a malinko stroj „přeřizuje“. Když oscilujeme kolem osy, radí nám pan kapitán pustit řízení a nechat to chvíli letět. Rázem jsme mnohem stabilizovanější, ale teď už vážně není čas na hrdinství. Elektronický hlas trochu jako ze záhrobí odpočítává poslední metry naší výšky a kolega dělá všechno proto, aby to nebyly poslední sekundy našeho života.
Jsem rád, že to momentálně nemám v ruce já. Přes klidná slova „nebojte se té země“ se mi zdá, že se blížíme dotykové zóně přeci jen až příliš ochotně. Ještě než nás stroj typicky airbusovsky označí za retardy na znamení, že máme stahovat plyny, přitahuje kolega sidestick a na pokyn dává i plyny na volnoběh. Drc a jsme dole! Docela vydařené, jenom není čas na žádné aerodynamické brzdění, příďák je třeba okamžitě přibít k zemi a plné reverzy. Míjíme, pojezdovou B, C, dráhu 12/30 a kousíček za Deltou už stojíme. Přežili jsme!
Zpět na práh „dva-čtyřky“ a hurá do vzduchu, ovšem taková pohoda to pro mě nebude. Zahaluje nás hustá mlha a z CAVOKu se rázem stávají podmínky těžce za hranicí VMC. No budiž, zkusím si pocit za IFRu. Poprvé se tedy sidesticku chopím já a následuje vzlet jako před chvílí u kolegy, jen zrcadlově obrácený. S tím podstatným rozdílem, že chvilku po vzletu, kdy opět tupě hledím do mlíka před sebou, máme najednou nějakých 130 uzlů, což je opravdu šeredně málo. Okamžitě potlačuju a Airbus se opět rozbíhá.
Následuje pravá zatáčka opět na ERASU, letadlo zatáčí naprosto poslušně, bez nutnosti šlapat pravou či levou nohu, a opět se pokouším dohonit zelené rafičky flight directoru. Jak se dozvídám, čeká nás teď hra na nervy, přistát by měl sám letoun za podmínek CAT IIIB. Pohodlně se usazujeme a za asistence pana kapitána jen mačkáme v příslušnou chvíli příslušné čudlíky. V zásadě je to jako ovládání počítače, s tím že tahle mašina by nás mohla dost rychle pohřbít, kdybychom se nějak pitomě překlikli. „Sebelepší software neumí zabránit hlouposti součástky mezi sedačkou a řízením,“ glosuje kapitán Ondráček a připomíná třeba nešťastné nesledování rychlosti během přistání B777 v San Francisku.
Tohle přistání v totální mlze je skutečně o nervech. Jsme v pohodě, je to simulátor, ale vím naprosto jistě, že kdybych slyšel postupně se snižující „fifty-forty-thirty…“ ve skutečném letadle a viděl totéž, co vidím teď – tj. bílé nic, krve byste se ve mně nedořezali. Podmínky IMC jsem sice zažil na vlastní kůži po boku zkušeného instruktora, znám nástrahy a iluze, které umí let v IMC připravit, ale toto je naprosté oddání se stroji. Naštěstí stroji s vlastní hlavou a inteligencí. Dosedáme jako podle pravítka a vše je až do zastavení na dráze včetně udržování středové čáry plně v režii autopilota.
Přistání aneb řízený pád
Ještě jsem si nezkusil přistání, a tak další okruh opět řídím já a opět za podmínek CAVOK. Po chvilce horizontálního letu v poloze „po větru“ mně čekají v zásadě podobné procedury jako v mé dobře známé Cessně. Po minutí hranice prahu dráhy na pokyn mačkám stopky a po minutí 45 vteřin svého života točím pravou zatáčku do baselegu. Kolega nyní v pozici pilota monitorujícího mi vyhazuje klapky a já už pomalu točím do osy. Brzy následují další klapky a kola.
Měl jsem docela štěstí, podle komentáře kapitána za mnou se mi podařilo trefit se do osy a letím po sestupové rovině vstříc prahu dráhy. Stále koukám ven a vidím, že se dráha přibližuje. Teprve teď si uvědomuji, jak je to letadlo vlastně citlivé. Kde jsou ty trochu jedovaté řeči, že pohnu sidestickem, deset minut počkám a pak se letadlo lehce nakloní? Jasně, odezva je trochu delší než u malého jednomotoráku, ale celkem rychle se tomu dá přizpůsobit. Jinak je i Airbus A320 docela poslušné letadlo, které se snažím řídit takřka milimetrovými korekcemi.
O co lépe jsem si vedl na přiblížení než kolega, o to hůře a ještě v druhé mocnině jsem si „poradil“ nad dráhou. Opět se mi zdá, že jsme dost rychlí, a když mám stahovat plyny, moje levá ruka se jen opírá o plynové páky. Sice přitahuji sidestick, ale následuje rána jako blázen, odskočení a jakési poloplachtění. Bodejť by ne, když motory nedostaly žádný pokyn ke snížení výkonu… A tak s velkým zpožděním teprve stahuji plyny až na doraz, tedy až na reverzy. Co bylo v letadle jednou pokaženo, nemůže být zachráněno, takže se sklopenou hlavou zpytuji svědomí a tuším, že toto by asi nedopadlo dobře.
Nebudeme troškařit, zkusíme si Madeiru
Ale je třeba vše hodit za hlavu, následuje blesková výměna křesel, kdy si na stranu kapitána sedá ten nejpovolanější z nás a ukazuje nám vysazení motoru za letu. Těsně po V1 a rotaci tedy simulátor shazuje pravý motor a najednou se dějí věci. Základem je řídit letadlo, o což se stará pan Ondráček, tedy pilot letící. Okamžitě šlape levou nohu a vyvažováním odstraňuje síly v řízení. Pak už jen sleduji asi milion pohybů, které následují, chytrý ECAM napomáhá, seč může, ale i tak netuším, co bych měl dělat, a tak jen hledím na ten kolotoč. Není třeba dodávat, že vše dopadlo perfektním přistáním. Pro mě asi největším poznatkem je fakt, že se A320 po vysazení jednoho motoru a správném vyvážení chová takřka jako by měl oba motory funkční. Vícemotorovou doložku nemám, čili možná neumím domyslet některé další věci, ale jinak se mi jevilo přistání pana kapitána jako relativně pohodová záležitost. Je jasné, že se vším všudy a v reálu je to asi něco trochu jiného.
Následně si totéž, tedy vysazení motoru po vzletu, zkouší opět i můj kolega a po chvíli přiznává, že po vyvážení je letadlo ovladatelné jako normálně. Stále máme bezvětří a takřka nic okolního nás nelimituje, takže „na palubě“ vládne pohoda. Závada motoru je navíc brzy odstraněna, zato nás záhy obklopuje noc. Pokud bychom měli hodnotit simulátor z hlediska vizuálního podání reality, pak ve dne sem tam člověk mouchy najde. V noci je ovšem vizuální vjem tak dokonalý, že se chvilku sami kocháme svíticí krajinou a pozorujeme Prahu i okolní města. Od toho tu ale nejsme, a tak za chvíli opět sypu jedny klapky za druhými a kolega se po vydařeném přiblížení dotýká koly našeho Airbusu i noční Prahy.
Čas se krátí a před námi je poslední vysněný úkol, chci si zkusit Madeiru, pochopitelně dráhu 05 s přiblížením proti kopci. Jakoby kouzlem jsem během několika sekund zhruba v poloze po větru dráhy 05 a čeká nás pravou zatáčkou postupné přiblížení. Vidím zřetelně blikající přibližovací řadu umístěnou ve stráni tohoto portugalského ostrůvku v Atlantiku. Snažím se postupovat dle dobře míněných rad pana Ondráčka, a když už dobře vidím, že výškově jsem „red over white“, tedy „all right“, snažím se srovnat se do osy. Trošku jsem to přehnal, a tak milimetrovými pohyby opět dorovnávám a s menší větší dopomocí našeho instruktora, který mě opět musel decentně praštit přes ruku, abych ty plyny stáhnul, dosedáme na Madeiře. Kolega poté opakuje v zásadě totéž s podobným průběhem i výsledkem a tím naše dvouhodinovka končí. Nelze než dodat, že to bylo fantastické!
Na videu toho bohužel moc neuvidíte, ale lepší důkaz nemáme...
Do řízení nehrabat!
Když pak sedíme opět mimo simulátor a o všem přemítáme, shodujeme se s kolegou, že nehýbající se plyny a fakt, že si letadlo po celou dobu přiblížení hlídalo rychlost samo, byla asi největším problémem, když jsme pak měli při vlastním podrovnání aktivně do výkonů motoru zasáhnout sami. Ke svému úvodnímu „řachnutí“ ještě přidávám poznatek, že jsem nečekal tak brzké dosednutí, protože mi přišlo, že jsem pořád dost vysoko. Jednoduše se u mě projevil zvyk z malého létání, kdy mi před dosednutím dráha zabírá takřka celé zorné pole a ještě nejsme na zemi, zatímco Airbus je o dost vyšší a je třeba s tímto počítat.
Namísto vlastního hodnocení se tak na závěr vracím ke své základní otázce, tj. byl by PPLkař, létáním jakž takž políbený, avšak takřka bez zkušeností s většími letadly a už vůbec ne s dopraváky, schopný v krajním případě Airbus zachránit? „Snad jedině, kdyby správně nastavil všechno potřebné k autolandu,“ lakonicky hodnotí pan kapitán Ondráček. Bereme to trochu jako vlastní vysvědčení, ale faktem je, že i když bychom možná letadlo nějak přibili na zem za bezvětří, stačilo by trochu crosswindu nebo turbulencí a naše pilotáž by byla naprosto ztracená.
„V tomhle nevidím velký rozdíl mezi člověkem létáním nepolíbeným a někým s již určitou leteckou zkušeností. Jedinou šancí je opravdu nastavit letadlo na autoland. V žádném případě bych toho člověka nenechal řídit. U pilota by snad byla jen ta výhoda, že bych mu nemusel příliš vysvětlovat, co je výškoměr, v jakých je to jednotkách, jak se to na autopilotovi asi nastavuje a podobně,“ vysvětlil nám pan kapitán.
Musím se přiznat, že mě teď trochu svrbí ruka. Jako kdysi zarytý fanoušek Boeingu – protože se mi to letadlo prostě víc líbí – jsem si polétání s Airbusem neskutečně užil a zpětně se omlouvám za vše, co jsem kdy o Airbusech řekl špatného. Faktem je, že „ve vzduchu“ se letadlo nechovalo nijak záludně a sám pan Ondráček nám přiznal, že ve srovnání A vs. B by po svých zkušenostech určitě volil A. „Každý má ale svoje. Úplně nejlepší by asi bylo vzít to nejlepší z obojího a spojit to dohromady. Ale to je jako se vším,“ dodává.
My s kolegou už dnes víme, že kdyby přišlo na nejhorší, řešením rozhodně nebude hrabat do řízení. Šance na přežití bude mnohem větší, pokud zvládneme nakonfigurovat vše potřebné, aby to Airbus zvládnul sám. A o Boeingu nebo jakémkoliv jiném dopraváku bude platit asi víceméně to samé, pochopitelně bude-li zde taková možnost. Na druhou stranu, ta zkušenost byla perfektní, a kdyby mi někdo nabídl možnost si to zopakovat, neváhal bych ani vteřinu. Mám obavu, že cestování kdesi na sedadle 21E tak teď pro mě bude ještě obtížnější…
