V pondělí 22. září 2025 odpoledne došlo na severním Plzeňsku k tragické letecké nehodě. Dvoumotorový šestimístný letoun americké výroby Beechcraft BE 58 Baron havaroval poblíž obce Balková. Pilot, který byl na palubě sám nehodu nepřežil.
Beechcraft BE 58 Baron (Zdroj: Air Charter Service)
Dle zjištění Aerowebu se jednalo o dvoumotorový Beechcraft BE 58 Baron s přetlakováním a s imatrikulací OK-PHR. Do leteckého rejstříku ČR byl tento letoun zapsán v roce 1998 a rok výroby letounu je 1980. Vlastníkem a provozovatelem je společnost RICHMOND a.s.
Data z ADS-B naznačují, že letadlo vzlétlo z Příbrami kolem 12:45 UTC směrem na Karlovy Vary. Ve 13:00 UTC letoun začal prudce klesat z 4500 stop na 4100 stop, následovalo krátké stoupání na 4250 stop. Poté letoun vstoupil do prudkého sestupu s maximální rychlostí klesání přibližně 12 000 stop za minutu při posledním zaznamenaném datovém bodu ve 13:01 UTC.
Letadlo směřovalo z Příbrami do Karlových Varů. Trosky letadla byly rozeseté na ploše přibližně 300 metrů čtverečních v lese, což ztížilo přístup záchranných složek.
Zachycení ulomených stromů po nehodě do lesa (Zdroj: HZS)
Policie potvrdila úmrtí pilota a pokračovala v pátrání v okolí nehody, aby vyloučila možnost dalších zraněných osob, což bylo naštěstí posléze vyloučeno. Záchranné složky se k místu nehody dostávaly obtížně kvůli špatně přístupnému terénu.
V době nehody v okolí panovaly extrémně špatné letové podmínky. Počasí bylo deštivé s velmi nízkou základnou oblaků a velmi špatnou dohledností. Přechod fronty navíc znamenal silný vítr s nárazy.
Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod zahájil vyšetřování, aby objasnil příčiny pádu letadla. Vzhledem k rozsáhlé devastaci letounu bude analýza příčin nehody náročná.
Vzhledem k článku by se to zdálo jako typická nehoda typu VFR into IMC, ale podle ADS-B měl squawk 3343 a během letu prolétal TMA II Praha, to značí let za IFR. Tedy jednopilotní IFR na dvoumotorovým letadle - legální ale náročné.
Uvidíme ve zprávě jestli v okamžiku nárazu pracovali oba motory, data z ADS-B ukazují pokles rychlosti a prvotní zatáčku doleva. To by mohlo odpovídat vysazení levého motoru který který je u BE58 kritický. Je to ale pouze doměnka, uvidíme s čím přijde UZPLN.
Nepredpokladam, ze by na VFR let LKPM - LKKV podaval letovy plan. I vzhledem k pocasi nejspise kombinovany (zulu) letovy plan. Vyska i poloha nasvedcuji, ze smeroval pres BALTU na ILS29.
I když by teoreticky mohl podat plán na pravidla letu Z (vzlet VFR se změnou na IFR), při telefonické koordinaci dostat squawk 3341, o IFR povolení si neříct a místo toho pokračovat do Varů za VFR, tak to nedává moc smysl. Trať letu neodpovídá typickému vyhýbání se počasí nízko u země ani Macho pseudo-VFR on/over top styl kdy by se takový "pilot" vyhýbal řídícímu jako čert kříži - to by letěl pod TMA a se squawkem 7000.
Z čeho usuzuji let za IFR:
- Squawk z řady 334x typicky přiřazuje ATC/FIS pro vnitrostátní IFR lety na regionální letiště. Tedy alespoň to je moje zkušenost z pozice pilota na takových letech.
- Prvotní směřování na sever do TMA II Praha, po přestoupání ATCSMA zatáčka DCT BALTU
- Nehoda se stala u bodu BALTU který je IAF pro přiblížení na dráhu 29 (ILS, RNP i NDB)
- Údajně špatné počasí v oblasti
Trať letu je co se týče výšky i TRK až do vybočení vlevo rovná jak od autopilota. Všechno to budou pouze spekulace ale pokud bych si měl na něco vsadit tak by to bylo buďto vysazení levého motoru s dezorientací pilota (na Vmca spin to ukazuje příliš vysokou rychlost) nebo selhání/odpojení AP s následnou letovou iluzí tedy CFIT. Každopádně uvidíme co přinese zpráva.
Potvrzuji to co píšeš. Mám stejnou zkoušenost z VFR->IFR letů do LKKV. V pondělí jsem byl tou dobou na Kladně a tam byla základna oblačnosti 900 ft AGL a vrstva byla souvislá až k hranicím. Musel být v IMC nebo nad vrstvou oblačnosti. Námraza v těch výškách se prý nevyskytovala.
Moje hypotézy:
- vysazení levého (kritického motoru) a následné nezvládnutí pilotáže v IMC s jedním motorem, což je opravdu velmi náročné
- náhlé odepnutí autopilota z důvodu prudkého poryvu a následné nezvládnutí pilotáže, pohlcení iluzí.
- zdravotní problém (považuji za nepravděpodobné) to by autopilot pokračoval dál rovně na bod nebo podle trati až by někde spadnul
Provedení jednopilotního letu v reálných IMC podmínkách v komplexním dvoumotorovém letadle je velmi náročné na pilota. V případě, kdy se přidá vysazení nebo jiný problém, tak je to extrémně náročné.
To by klidně mohl být zdravotní problém pilota. Po 70. roku jde fyzický stav někdy hodně rychle dolů. Otázkou je, kdy byl na poslední zdravotní kontrole, a samozřejmě, může to být technický problém nebo kombinace. Asi se někoho dotknu, ale po 70. roce už bych nepustil pilota do kabiny samotného (možná až na UL), Baron je už větší, těžší a rychlejší letoun a kdyby trefil někoho na zemi...
Nekdy jde hodne dolu i po tricatem roce zivota, jeste v kombinaci s povysenym pohledem na ostatni. Znam ctyricetilete trosky a osmdesatilete cipery, rozhodne schopne ridit auto nebo letadlo. A co treba autobus , nebo kamion, jake vekove omezeni byste dal tam?
V první řadě bych se významně distancoval a vymezil od názorů, které zastává diskutér s přízviskem bořivoj čech od mého jména. V předchozích diskuzích nejenom na téma tohoto crashe. Díky za pochopení a rozlišení
Jednopilotní MEP/IFR je hodně složitá situace, jakkoliv autopilot atd, jenže když se ve skutečném IFR počasí kdy fakt není ven nic vidět se něco posere, má toho plné ruky i dvoučlenná posádka.
Nedivím se, těch 800 m nad terénem nemusí vždycky stačit. Sám jsem kdysi, naštěstí na simulátoru vrtal elegantně 1500 m po vysazení jednoho motoru. Tenkrát jsme si jen hráli, ale stačilo mi k pochopení situace, obraz před kabinou byla jen bílá hmota. A s touto zkušeností nadále přistupuji k výcviku pilotů MEP.
Otázka toho, jestli byl dotyčný pilot očkovánc proti curwidu je samozřejmě k diskuzi. Faktem je že "mladých, zdravých, kontrolovaných a v plné rozpuku sil " pilotů nějak ubývá nad statistický průměr, pokud a když si ti nsšťastníci tu první, druhou..třetí...čtvrtou konečnou tečku dali .
Prosím, zdržme se nyní unáhlených soudů a komentářů. Mějme také úctu k pilotovi (zesnulému) a věnujme soustrast jeho rodině. Osobně si myslím, že významný vliv možná mohlo mít počasí (pokud si pamatuji ten den odpoledně přesně v těch místech mohlo být rozhraní s přicházející studenou frontou / totální změna počasí). Za několik měsíců si vše přečteme se všemi detaily ve zprávě UZPLN.
Plně souhlasím s předřečníkem... úcta a soustrast....ale zrovna zprávy UZPLN?
Podle jejich stránek je poslední zpráva ze srpna 2024 u obce Sazomín....
Mám za to, že zrovna tato organizace dávnou rezignovala na svou funkci rozborů a hlavně prevence nehod.
Jsem starý muž a ještě pamatuji, když UCL byla ta jen jedna čelní budova kde je teď recepce, nikdo mne tam na vstupu nekontroloval. Ale zato na schodišti do druhého patra byla nástěnka a na ní barevné fotky z leteckých katastrof včetně rozmašírovaných obětí...jo, tohle byla pravá preventivní činnost, každý se mohl přesvědčit jak, s prominutím trapně, ten balíček kůže a masa finálně vypadá. No, nyní máme GPRD, takže už vidíme prdlačky a zprávy z UZPLN jsou nějak přes rok prostě utajeny....
"change my mind" je argumentacny faul pouzivany konspiratormi. Neda sa dokazat neexistencia niecoho, to vedeli uz v staroveku. Ak tvrdite ze za prietahy UZPLN moze GDPR, tak to musite dokazovat vy.
Co sa tyka GDPR, ja som tuto chutovku implementoval vo viacerych firmach, takze ako prvy by som mohol nadavat. Ale chodte sa najprv pozriet niekam inam - do USA, do Ciny, do juhovychodnej azie. Niekam kde vase osobne udaje a vase sukromie su doslova tovar a ak sa branite stat vam nepomoze, skor naopak. Potom sa vratte do EU a urobte si nazor na neprijemnosti s GDPR.
Tak nezúčastnění piloti nepotřebují detailně zpracované závěrečné zprávy. UZPLN vydává každý čtvrtrok rozbor nehod, který je velice aktuální a většinou je tam uvedena příčina nebo aspoň doměnka příčiny nehody, což postačuje k tomu, abychom si udělali představu a nedostali se sami do takové situace (např. si pořádně zkontrolovali zavření kabiny atd.).
Také pochopení psaného textu je generaci od generace horší...neberte tuto doušku osobně ;o)))
zmiňovaná GDPR má souvislost s tím dřívějším zveřejňováním souborů fotek kraksen letadel se zjevnými imatrikulacemi, datem a místem události a s následnými souvisejícími "balíčky masa a kostí". To jsou ty vzpomínky starého muže.
ZAtímco ta skutečnost, že na oficiálních stránkách UZPLN se už více než přes rok neobjevilo nic nového značí, že tento úřad se zjevně kapacitně vyčerpává "četvrtletními rozbory".
Myslím že s tím GDPR nemáte pravdu viz nařízení evropského parlamentu 2016/679 (GDPR) [1]:
"(27) Toto nařízení se nevztahuje na osobní údaje zesnulých osob. Členské státy mohou stanovit pravidla týkající se zpracování osobních údajů zesnulých osob."
Tedy důvodem neukazování fotek pozůstatků bude mít asi jiný důvod, například ona úcta k pozůstalým. Pokud se někdo odvolává na GDPR tak je to výmluva.
.....no kdybyste měl pravdu, tak kuřáci asi řadu let nekupují krabičky cigaret polepené vnitřnostmi těch, kterých se už nezeptáme, zda s tím souhlasí...nebo se pletu? Já bych spíš řekl, že trendem je napsat tak korektní zprávu, aby nás náhodou nemohl nikdo žalovat, protože žijeme v době, kdy pomalu nejde říct bez následků blbci že je blbec. Pak ovšem takový úřad placený z daní postrádá smysl.
je smutné, že zřejmě i umělá inteligence by dokázala úspěšně "vypotit" na základě známých dat takový rozbor, aby ani toho "přeživšího blbce" neurazila, tak úřednictvo na zkamenělém UZPLN není schopno se vyjádřit?
Ono to má dopad třeba i následně na výplaty pojistného plnění....pokud se neví, co se vlastně stalo, tak tedy pojistitel platit nemusí...zejména v plném rozsahu, nebo protože se neví, co například porušil velitel letadla, nebo zda příčina nabyla rázu technického, kterou majitel letadla mohl ovlivnit...havarijně i škody z "povinného ručení"
Naprostý souhlas....jen dodám důležitou větu, která spousta lidí netuší, ačkoliv je na každé první straně závěrečné zprávy o LN či incidentu:
"Zhotovitel Závěrečné zprávy výslovně prohlašuje, že Závěrečná zpráva nemůže být použita pro stanovení viny či odpovědnosti v souvislosti s určením příčin letecké nehody či incidentu a nemůže být použita ani pro uplatnění nároků v případě vzniku pojistné události. "
K tomu chybí dodat jediné......lituji všech, kteří při letecké nehodě...dojdou k jakékoliv úhoně...až už na majetku či na životě...zprávu UZPLN u soudu jako důkaz použít nemůžou a nikdo jiný vzhledem k odborné i časové náročnosti jim nic podobného nezpracuje; POLICII nevyjímaje.
Petře, jak jste přišel na to, že závěrečnou zprávu nelze použít jako důkaz u soudu? To se v tom prohlášení UZPLN ani nepíše. V občanském soudním ale i trestním řízení platí zásada volného hodnocení důkazů, tzn. za důkaz lze použít cokoli, včetně závěrečných zpráv, a soudce si sám posoudí, jakou váhu a vypovídající hodnotu kterému důkazu přiřadí. Zjednodušuji, jsou i nepřípustné důkazy zejména v trestním řízení, ale ty vznikají na základě kolize s jinými právy, např. důkazy získané donucením, nepřípustné odposlechy apod. Pod to se závěrečná zpráva UZPLN neschová. Ta závěrečná zpráva ve svém jednostranném disclaimeru jen říká, že UZPLN nestanovuje vinu a není možné ji ze závěrečné zprávy bez dalšího dovodit. Ale proto právě máme ten soud, aby se zabýval zaviněním a určil ho, jinak by nároky pozůstalým mohl přiznávat rovnou UZPLN :). Soudce závěrečnou zprávu jako podklad samozřejmě použít může, ale nikdy by nestanovil zavinění jen na základě jedné závěrečné zprávy, ale znaleckých posudků (které opět vyjdou z té závěrečné zprávy, protože nic moc jiného v ruce nemají), svědeckých výpovědí apod. Ale soudních rozhodnutí, která závěrečné zprávy citují a opírají se o ně ve svém odůvodnění je hromada. Navíc mám pochybnosti o tom, že by takové prohlášení nepodpořené zákonem (což v tomto případě není - je podpořeno jen předpisy rady L, jejich závaznost je problematická, annexy ICAO, kde dtto a jedním AMC nebo GM, které závazné nejsou) mohlo kdykoli fungovat; to by si jakýkoli úřad nebo osoba mohla označit důkazní materiál slovy: nelze použít u soudu :).
Takže nepoužitelnost závěrečných zpráv u soudu je mýtus. Ono to vlastně i dává určitý smysl, protože soud rozhodnout musí a lepší přehled toho, co a jak se asi ve skutečnosti odehrálo, zřejmě nezíská.
...naštěstí jsem nikdy nebyl a snad i nebudu ten který by to u soudu potřeboval. Ale pokud jako pouhý pozorovatel kolem vidím, že soudy nechtějí rozhodovat sami, ale objednávají si hromady znaleckých posudků v mnohem jednodušších záležitostech....o důvodech můžeme dlouze spekulovat.....nemyslím si, že se zprávou UZPLN těžko kdo uspěje....A u koho by si měl poškozený nechat v ČR udělat případně posudek....? Jinak zprávy UZPLN čtu asi tak 20 let ze zájmu a kvůli poučení a ten jejich alibismus mě štval odjakživa.....letu zdar
Víte, ta neexistence aktuálních rozborů jednotlivých LMU/INC na UZPLN je trochu tragedie. Pro profesionální /soudní, pojišťovací použití i pro ty, kteří ty stránky sledují z vlastního zájmu.
Například třeba jenom taková informace o tom, že na Slovensku nemají jednotliví provozovatelé letišť možnost vydávat NOTAMy je pro hodnocení např. míry zavinění pilota dost zásadní.
Kdo z vás, tam létajících, před letem prověřuje webové stránky daného "aeroklubu/letiska"? Běžně spoléháme na oficiální zdroje...a eh kletě ... realita je náhle trochu jinačí
a pak se třeba až na místě dozvíte, že letiště nebude mít palivo, protože se "dneska sa opravuje kábel, ale na naších stránkách to máme uvedené, mali ste si vopred prečítat"..
nebo to, že je letiště rozmoklé a tak to holt na vzlet bude složitější.."nikto nepovedal, nebolo treba, lebo bolo vidno".... poslední poznámka je z reálné havárie
Ale to je o tom poučování právě z rozborů, které nám poněkud pasivní, nechci přímo říkat zbytečný UZPLN již více než přes rok upírá.
