Dobrá zpráva pro piloty i provozovatele letadel v Evropě – palivo AVGAS 100LL s obsahem olova zůstane na trhu minimálně do roku 2032. Společnost Shell Aviation získala výjimku z evropské legislativy, která zakazuje používání olovnatých aditiv v palivech. V Aerowebu se ale leteckým palivům budeme věnovat i nadále, protože se k nám stále častěji dostávají informace o problémech po přechodu na palivo AKI 93. Budeme proto rádi, pokud článek dočtete až do konce a pomůžete nám se získáváním dalších informací – i vy, naši čtenáři, tak můžete přispět k vyšší bezpečnosti v letectví.
AVGAS 100LL bude v Evropě k dispozici minimálně do roku 2032 a prosba k našim čtenářům (Zdroj: Aeroweb)
Výjimka pro letecký benzín
Evropské nařízení z roku 2008 původně předpokládalo, že od května 2025 již nebude možné v EU vyrábět žádné palivo s tetraetylem olovnatým (TEL). To by znamenalo faktický konec dostupnosti AVGAS 100LL v Evropě, jelikož jiné alternativy zatím nejsou plně k dispozici.
Proti tomuto kroku se postavila řada národních i mezinárodních organizací zastupujících všeobecné letectví a také hlavní výrobci leteckých paliv – mimo jiné Neste, Warter Fuels a Shell. Ti upozorňovali, že absence vhodné náhrady by vážně ohrozila provoz tisíců letadel po celé Evropě.
Evropská komise nakonec 11. června 2025 rozhodla o udělení výjimky, kterou podpořily všechny členské státy EU. Tím byla platnost zákazu odsunuta o sedm let, tedy minimálně do roku 2032.
Čas na hledání alternativy
Rozhodnutí dává výrobcům a regulátorům více času na dokončení vývoje a certifikace bezolovnatých náhrad. Už nyní probíhají výzkumy a testy paliv, která by měla nahradit 100LL a umožnit plynulý přechod flotily na ekologičtější varianty.
Právě v USA se již delší dobu testuje několik typů bezolovnatého AVGASu. Cílem je najít univerzální náhradu, která by byla kompatibilní s drtivou většinou pístových motorů používaných v letectví. Podobný vývoj podporuje i evropský program SESAR a jednotlivé národní úřady civilního letectví.
Konec olova se blíží
I když je výjimka dobrou zprávou pro provozovatele, jedná se pouze o dočasné řešení. Olovo v palivech zůstává ekologickým a zdravotním problémem a tlak na jeho nahrazení bude stále sílit.
Pilotům a provozovatelům však odklad přináší jistotu dostupnosti AVGAS 100LL ještě nejméně sedm let, což je zásadní pro plánování provozu i ekonomiku letadel, jejichž motory zatím jiný druh paliva neakceptují.
Problémy s palivem AKI 93?
Leteckému palivu se v Aerowebu budeme v brzké době ještě ve větší míře věnovat. K redakci se totiž z různých zdrojů a koutů naší republiky, ale i ze zahraničí, dostávají informace o množících se problémech s relativně novým palivem AKI 93. Aktuálně k tomuto zjišťujeme další informace a rádi bychom oslovili i vás, naše čtenáře, abyste se nám případně svěřili se svými zkušenostmi. Slibujeme zachování naprosté anonymity, ale byli bychom rádi za co největší množství podnětů a zajímalo by nás, jaké jsou vaše zkušenosti s palivem AKI 93 a popřípadě, zda jste měli při jeho používání nějaké problémy, případně jaké a jak závažné problémy to byly.
Případy nebudeme nijak konkretizovat. Jde nám zejména o bezpečnost v letectví a z mnoha stran se k nám dostávají informace o různě závažných problémech po přechodu na toto palivo. Prosíme proto vás všechny, kteří máte s tímto palivem jakékoli, ať pozitivní či negativní zkušenosti, pošlete nám prosím nějaké shrnutí (klidně i anonymně, každopádně anonymitu slibujeme tak jako tak) na e-mail: redakce@aeroweb.cz
AKI 93 je v zásadě jediné papírově legální řešení provozu na mogas u nás pro většinu Lycomingů, protože dle SI1070 je limit ne na ethanol, ale na oxygenates (kyslíkaté sloučeniny), což jsou kromě ethanolu i MTBE/ETBE. A protože ty motory potřebují minimálně RON 98/AKI 93, tak se posledních pár let skoro nedá sehnat takový benzín bez kyslíkatých sloučenin. Prakticky to ničemu nevadí, u letadel to asi hadičky a pryžové elementy v palivovém systému nerozežírá, protože o tom bychom už asi věděli, ale kdyby se v tom někdo chtěl šťourat ...
Vždy je to o testování výrobce letadla a následné certifikaci. Není to jenom o motoru ale i hadicích, nádržích a hlavně režimu letu. Natural snižuje výkon (STC je hlavně úprava POH), a odpařuje se ve vsokých hladinách. Proto Moagas// Natural nikdy moc nebude pro letadla s cestovní hladinou cca FL 100 a výše. Navíc oktanové číslo u Mogasu není stejné jako u Avgassu, posuzuje se jinak. Mogas 100 je nekdě si myslím na úrovni Avgass 85-90?
Mogas, tedy automobilový benzín, se v Evropě udává jako RON (vyšší číslo), letecký benzín se udává jako MON (nižší číslo) a AKI je průměr těchto dvou (USA).
Rozdíl mezi MON a RON je obvykle okolo 8-10 jednotek (záleží na chemii) a co jsem tak navnímal, tak například AVGAS UL91 (v zásadě 100LL bez olova) by měl mít přes 98 "našich" oktanů a AKI 93 by mělo být taky 98+.
Jenže třeba taková Verva 100 v sobě umí mít přes 10% ETBE (což je oxygenate). Někteří producenti STC mají v suplementu noticku, že palivo může obsahovat maximálně 1% ethanolu. Otázkou je, jestli to STC poté přebíjí lycoming SI1070, které řeší oxygenates obecně.
...A protože ty motory potřebují minimálně RON 98/AKI 93...
To obecne urcite pravda neni. Stare letecke motory maji komprese 1:6, 1:7 ty byly schvalovane na MON treba 83 (cili RON nas byvaly SPECIAL 91 :) Avgas 100 tam neni vyzadovan dnes kvuli oktanovemu cislu, ale kvuli olovnate slozce (nebo jeji nahrade) a taky ty problemy mogasu se zvysenym odparem v nizsim tlaku (vyssi vysce) atd.
V příspěvku jsem myslel Lycomingy obecně, ne všechny motory obecně, a podle SI1070 se žádný Lycoming nedá sám o sobě provozovat na RON 95 (EN228 Super) nebo AKI 91. I staré nízkokompresní. I přestavby draků na "Natural" mívají jasně napsáno, že chtějí RON 98 (EN228 Super Plus).
Dnes mozna, protoze nizsi oktanova cisla uz se stejne prakticky neprodavaji.
Ale MON 83 to neni, to jsem prehnal :) MON tedy cca 87.
Cituji z PA28 handbook (Issued: October 1969, Revised: January 1974)
Aviation Grade 91/96 Octane (minimum) fuel must be usedin the engine. Because the use of lower grades can causeserious damage in a very short period of time ...
