Postup validace národního/JAA průkazu je podrobně popsán na stránkách FAA zde anebo taky zde na Aerowebu zde. FAA požaduje 90 dní pro vyřízení, zkušenost je taková, že to obvykle trvá kratší dobu, ale nelze na to spoléhat. Na příslušném FSDO, který si vyberete, si musíte domluvit schůzku dopředu. Na místě samém musíte vyplnit žádost o vystavení průkazů - formulář jsem posléze našel i zde.
Jsou tam poměrně malé kolonky a to byl v kombinaci s mým škrabopisem trošku problém. Steve, tak se ten inspektor jmenoval, procházel celý formulář kolonku po kolonce a zejména kontroloval, jestli sedí čísla průkazu, data narození, bydliště. Až mi to místy připadalo paranoidní a zejména ze začátku byl poměrně odměřený. Ale nenechal mě to vypisovat znovu, vzali jsme korekční pásku a co nemohl přečíst, nebo co se mělo vyplnit jinak, tak jsme přepisovali. Dole v tom formuláři je přehled náletu (celkem, ve dvojím, v sóle, navigační ve dvojím, navigační v sóle, v noci ve dvojím atd.) Něco se z našeho zápisníku dá vyčíst jednoduše, něco - třeba ty hodiny na navigačních letech v sóle a ve dvojím musíte prostě spočítat ze zápisníku nebo kvalifikovaně odhadnout. Na rozdíl od různých informací z internetu se mě nikdo neptal na to, kolik mám nalétáno „pod boudou“ - žádný požadavek na 3 hod tam nebyl. A také jej nezajímaly minuty, měl jsem to zaokrouhlovat na hodiny.
Pan inspektor byl zcela evidentně dobře informován, že noc je v Evropě kvalifikace a ne automatická součást PPL jako v USA. Zápisník si za celou dobu vůbec nevyžádal – celé jednání probíhalo ve stoje u přepážky (pan inspektor stál taky). Důvodem celého tohoto cvičení bylo, že potom tento formulář předal kolegyni, která to přepsala do počítače a vytiskla mi dočasný průkaz. Ještě jsme dořešili drobnosti, že Uh. Hradiště je zkratka z Uherské Hradiště nebo jaký je rozdíl mezi Czech Republic a Czechoslovakia, ale mezitím už si se mnou Steve trošku vykládal o lítání.
Bylo patrné, že má nějakou osnovu nařízenou, ale v podstatě to byl rozhovor o tom, co lítám a co bych chtěl tady lítat. Nic, co by se nedalo v pohodě zvládnout. Drobný problém byl s kvalifikací TOW, že prý to oni mají nějak jinak, ale nenechal jsem si to ani vysvětlit, protože jsem tam nebyl kvůli vlekání a tak jsem nad tím mávl rukou. Průkaz radiofonisty po mně nikdo nepožadoval, těžko říct, jestli jim stačila ICAO angličtina v průkaze nebo jestli to nevyžadují vůbec.
Mezitím paní kolegyně donesla z tiskárny papír formátu Letter (něco jako naše A4), na kterém jsem měl natištěný dočasný průkaz. Zkontroloval jsem data, Steve to ořezal, podepsal jsem si to, Steve to podepsal a připomenul, že to platí 120 dní a že do té doby bych měl poštou dostat skutečný průkaz. Dal mi ještě vizitku, že pokud průkaz nepřijde, mám se mu ozvat. Podal mi ruku a šel jsem pryč. Celá procedura trvala asi 45 minut – ale většinu času zabralo to opravování formuláře.
Místo, kde budu lítat, jsem měl určeno programem mojí cesty – byl to Phoenix. Věděl jsem, že se budu většinu času pohybovat na severním okraji tohoto velikého města a tak jsem výběr míst na půjčení omezil na letiště Deer Valley a Scottsdale. Nakonec jsem dostal doporučení na školu Westwind, kterou jsem mezitím měl vybranou i na internetu – i když podle webových stránek to vypadalo na místo, kde instruktoři a žáci chodí v bílých košilích. Je to holt přípravka na život dopravního pilota. Bílou košili jsem s sebou žádnou neměl a ani jsem neplánoval zaběhnutí do místního pilotshopu.....
Ozval jsem se mailem a obratem jsem dostal jméno instruktora, který se mi bude věnovat a další den se mi ozval i Joshua – tak jsem jmenoval. Škola Westwind má relativně striktní podmínky pro půjčení letadla - odkaz zde - např. noční lety jsou omezeny na max. 25 NM od Phoenixu, pokud nemá pilot kvalifikace IFR, jinak vyžadují na každém z typů přezkoušení). To mi paradoxně bylo docela sympatické, stejně tak to, že většina Cessen 172, které tu mají jsou modely R nebo S - to znamená poměrně nové. S papírkem od FAA jsem odpoledne dorazil do sídla školy, kde se mi představil Josh – a skutečně měl bílou košili.
Každý pilot v USA musí jednou za dva roky absolvovat tzv. Flight review – bez ohledu na to, jestli lítá Cessnu 152 nebo Boeing. Není předepsaný program tohoto přezkoušení, pouze jeho doba – 1 hodina teorie a 1 hodina lítání. Já jsem stejně potřeboval ten aircraft checkout a tak jsme obě přezkoušení spojili. Na stránkách školy jsem si stáhl ještě z domova formulář na aircraft checkout – dvě strany, které nebyl problém s pomocí letové příručky vyplnit. Formulář na flight review - zde - už byl rozsáhlejší a vyplňování mi zabralo víc času a dohledávání ve FARech – myslím ale, že otázky byla velice dobře zvoleny a postihovaly věci důležité pro pilota. Josh si oba formuláře v rychlosti proběhl a říkal, že to vypadá dobře a že se raději podíváme na mapu – jestli ji prý mám. Vytáhl jsem z tašky pětistovku Phoenixu (stoji cca 10 USD) a on začal se vyptávat – co znamená tato čára, co znamená toto číslo ve čtverečku atd. Mapu jsem měl koupenou dva dny předem a už jsem se v ní trošku rozhlížel předem, takže jsem většinu věcí věděl. Chvilku jsme si vykládali o rozdílech mezi Evropou a Amerikou, prolistoval si zápisník a že poletíme.
Mimochodem, oficiální informace o letištích a online mapu najdete zde. Přišli jsme k aeroplánu (nejdřív jsme ho museli najít, protože Cessny tam stály v několika řadách (ocas na ocasu) a Josh se postavil kousek od aeroplánu a díval se, co a jak budu dělat.
Odkotvil jsem letadlo, sundal sluneční clony z kabiny (Arizona je Arizona), podíval na olej a narazili jsme na první rozdíl – pro předletovou prohlídku je u nich zvykem otevřít si naplno klapky pro kontrolu závěsů, důležité bylo i podívat se na počitadlo motohodin, jestli si ten, co letěl přede mnou něco neupsal.
Po nahození jsme popojeli na okraj stojánky a po vyslechnutí ATISu začalo to, z čeho jsem měl největší obavy – komunikace. Ozval jsem se na Deer Valley Ground a dostali jsme pojíždění přes C a C13 na vyčkávací místo dráhy 25L. Mimochodem, žádné navázání spojení, vyčkání na odpověď jako u nás – zaklíčovat a přímo říct „Deer Valley Groud, Cessna 154ME at Chevron sign with Tango, north departure“. Nic víc, nic míň.
Na vyčkávacím už stály tři mašiny, a tak jsme se poslušně zařadili za ně. Udělali jsme motorovku a zjistil jsem, že jejich postup nastavování směsi je, že na plném plynu ochuzují na okraj zeleného pole na průtokoměru – pokud je horko, tak dvě čárky nad zelené pole. Nevím, ale asi mají vyzkoušené, že jim to ten motor neodepíše.
Od Groundu už jsme se nic dalšího nedozvěděli, přechod na frekvenci věže se předpokládá automaticky v momentě, kdy mašina/mašiny před vámi odstartují a jste první na vyčkávacím místě. A opět – žádné navazování spojení, prostě přímo vysypat „Cessna 154ME holding short of 25L ready for departure“. Odvykle následuje odpověď „Hold short 25L landing traffic“.
Poté, co dva až tři aeroplány přistály, tak na nás řídící houkl, že máme po vzletu pokračovat přímo a že máme vzlet povolen (v tomto pořadí). Opakoval jsem to už za pojíždění a už jsme letěli. Josh mě nechal na stand-by naladit 120.2 (nevím proč, ale ty frekvenci mi řekl asi třikrát a ani jednou jsem ji nechytil) a za chvilku na nás opět řídící vysypal (zase přímo, bez toho, aby nás dopředu zavolal) „Cessna 154ME right turn approved, monitor Tower 120.2“.
Ťukl jsem do tlačítka na rádiu a začal točit doprava. Na nové frekvenci byl (stejně jako na té původní) docela živý provoz, ale nic pro nás. Udělat si obrázek o tom, kde jsou ostatní aeroplány nebylo jednoduché, protože často mašina dostala přistání povoleno už třeba v první zatáčce a mezitím z té stejné dráhy ještě 2 nebo 3 mašiny odstartovaly.
Potom se ozvalo něco, z čeho jsem vylovil akorát „Cessna 154ME“, Josh to z pravé sedačky potvrdil a až potom mi došlo, že to bylo „Cessna 154ME frequency change approved“. Naladili jsme nepublikovanou frekvenci 122.75, kterou používaly mašiny severně od letiště mimo řízený prostor, aby se navzájem informovaly o tom, kde se právě motají – značná část letů jsou právě výcviky.
Nastoupali jsme 5 500 ft a měl jsem udělat ostrou zatáčku. Potom pád. Ten se Joshovi moc nelíbil a říkal, jestli jsem viděl tu ztrátu výšky. Já že ano, že to při pádu tak bývá. Tím jsme narazili na další rozdíl ve výcviku – u nich se provádí vybrání pádu tak, aby byla minimalizovaná ztráta výšky. Tak jsem mu říkal, že mu to teď tak zaletím. Nechal jsem Cessnu upadnout, povolil jenom trošku a pomalu ji na plném plynu dostal na normální rychlost. Josh byl spokojený, že mu to stačí a že mám začít klesat a půjdeme na to domluvené touch and go na letišti Scottsdale.
Poslechli jsme si ATIS, zavolali věž (opět přímo vysypat) „Cessna 154ME 8 miles north for touch and go“. Že máme odpovídač nastavený na 1200, to jsme ani neříkali a za celou dobu jsem nikoho neslyšel toto říct – v tomto prostoru (30 NM okolo PHX) je odpovídač povinný a tak těch 1200 (místo našich obvyklých 7000) mají nastaveno všichni. „Right traffic runway 21, mid-field join“. Stručné, jasné a dokonce jsem mu rozuměl. Potom jsme ale dostali nějakou instrukci, ze které jsem vylovil akorát to úvodní „Cessna 154ME“ a ani Josh tomu nerozuměl. Nechali jsem si to zopakovat a bylo to „fly southeastband“ a potom jsem to slyšel ještě několikrát – řídící nedával kurzy (asi pokud nevektoroval), ale aby si nás tam naskládal (měli jsme pořadí 3), tak nás potřeboval hnát chvilku víc na jihovýchod a ne přímo do polohy po větru.
Z polohy po větru jsme pokračovali dál po okruhu, ale tvar okruhu je omezený skálami někde tam, kde bych očekával 3 zatáčku nepříliš velikého okruhu. Dotočili jsme na finále a asi ve vzdálenosti 1 km jsem ohlásil finále. Josh začal šermovat rukama, že jsem to neměl dělat. Dostali jsme „cleared for touch and go“ a až po skončení letu mi bylo vysvětleno, že jsem měl počkat, že by mi to řekl řídící sám. To už dává smysl (redukuje to korespondenci), původně jsem Joshe ve vzduchu pochopil tak, že řídící ví, že jsme na okruhu, a tak že můžeme přistávat - nad tím jsem opravdu kroutil hlavou.
Ťukli jsme si kolečkama, vrazili tam plyn a pravou zatáčkou jsme stoupali směrem Deer Valley. „Frequency change approved“, rychle poslechout ATIS z KDVT a zavolat – hranice prostorů D těchto letišť jsou od sebe cca 0.5 NM a to není moc času. Dostáváme dle předpokladu 25R a máme ohlásit 5 NM final – GPS je tady opravdu dobrý pomocník. Po přistání děláme další okruh, trošku mě zaujaly dva kopečky cca 80 metrů vysoké mezi 3. a 4. zatáčkou – ze země to není moc jasné, jak jsou daleko, teď se Joshe ptám, jak obvykle chodí. „Někdy za nimy, někdy před nimy...anebo taky mezi“. Ta poslední varianta mi se líbí – ono to není přímo mezi kopci, ale kousek nad jejich úrovní. Těch kopců je v prostoru přiblížení na obě dráhy celkem asi 5, a tak si říkám, že pokud poletím v noci, tak přiblížení z dálky a pokud budou 2 bílé, tak se nic vůbec nestane – dráha je tu dlouhá dost...
Během přiblížení vidím, jak je daleko první pojížděčka, a tak se ptám, jestli mám udělat short field approach. Josh souhlasí a je s provedením spokojen. Už v průběhu toho okruhu vypadal docela znuděně a říkal, že tam musí být 3 starty, tak jsem pochopil, že mě uznal schopného – o čemž jsem při tom prvním příletu do Scottsdale přesvědčený moc nebyl – čekal jsem, že mi opatrně vysvětlí, že se sice snad umím odstartovat a přistát, ale že tu komunikaci budeme ještě trošku pilovat.
Po přistání vyjíždíme B9 a přecházíme na Ground aniž by jsme k tomu byli vyzváni. Ground nám akorát řekne „Hold short of 25L, monitor Tower 118.4“. Takže popojedeme kousek rovně, přeladíme se a opět bez toho, abychom se ozvali čekáme, až nás pustí přes dráhu. Stejně by jsme se ke slovu hned tak nedostali „154ME cross runway 25L, contact Ground 121.8“. Deer Valley před tím Ground je zbytečné, a tak to neříkají. Strkám tam plyn a urychleně přejíždíme dráhu. Opět jsme na Groundu, ale tam už dostaneme akorát pojíždět po C a hotovo. Když jsme odbočili z C na stojánku tam mám tendenci se odhlásit ale Josh říká, že je to zbytečné a že nemám blokovat frekvenci.
Našli jsme volné místo mezi ostatníma Cessnama od Westwindu a následovala obvyklá procedura – ukotvit, dát tam sluneční clony, opsat motohodiny. Po příchodu na budovy školy jsme udělali krátkou poletovku, zápis do zápisníku a hotovo. Potom Josh ještě říkal, že to bylo dobré, že ta korespondence byla lepší, než když jsme si vykládali před letem. Tak nevím, jestli to byla pochvala za korespondenci nebo pokárání za úroveň obecné angličtiny, ale to už nebudu řešit.
Šel jsem ještě vyřídit poslední věc – zaplatit, ale to už do popisu lítání nepatří, to je ta smutnější část letového dne. Ceny (za aeroplán i za hodinu instruktora) jsou k dohledání tady, ale pozor – stejně jako v obchodech jinde v Americe jsou uvedeny bez daně, která tady je něco okolo 8%. Ještě ve dveřích jsem se Joshe zeptal, jestli je tady nějaký rozdíl mezi postupy v noci a ve dne. Tvářil se, že ne, že je to pořád stejné a spíš mu na očích byl vidět otazník „proč se jako ptáš, lítání v noci je normální, ne?“.
Začal jsem si totiž pohrávat s myšlenkou, že bych ještě znovu letěl a tak jsem chtěl trošku osondovat půdu, jestli nebudou námitky. Ale jak jsem pochopil, tak tady noční lítání je skutečně normální a když jsem se za hodinu objevil znovu (to už venku byla úplná tma), tak se nikdo nepodivoval, že chci letět v noci a že bych měl mít ještě nějaké přezkoušení.
