Tak jsem se i já rozhodl vypravit se do leteckého ráje a pořídit PIC VFR hodiny, které potřebuji k postupu „na další level“. Vybíral jsem mezi Floridou a Arizonou, vyhrála Florida – především díky doporučení na leteckou školu Daytona Aviation Academy přímo v Daytona Beach.
Škola je spíše menší, sídlí na Daytona International Airport (KDAB), což je poměrně rušné letiště. Já si domluvil poletování na C 152, hlavně kvůli ceně – 80 USD na hodinu je na české poměry fantastická cena. Platí se za motorový čas, ale cena je konečná – žádné přistávací poplatky atd. Jedinou výjimkou je tankování na cizím letišti, kdy je případný dražší benzín doúčtován.
Důležitá je roční doba
Pro létání na Floridě je důležitá roční doba. Můj termín rozhodně nebyl pro VFR ideální – hodně oblačnosti, která začínala občas už v 1.000 – 2.000 ft, poměrně časté silné bouřky (když ne v KDAB, tak pro změnu na vytouženém cílovém letišti).
Instruktoři byli profesionální, po letu následoval poměrně podrobný rozbor. Čas instruktorů je placený extra, tj. pozemní příprava, let i debriefing.
Jak je to s angličtinou?
Častá otázka bývá, jak dobře musí umět člověk anglicky. Odpověď je podle mne jednoduchá: dobře. Já jsem do Daytony přijížděl s tím, že s angličtinou nebude problém. Mám ICAO Level 4, složil jsem BEC Higher a pracoval ve firmách, kde byla angličtina firemním jazykem, bez problémů jsem se anglicky domluvil s řídícími v Rakousku, Maďarsku, Chorvatsku (a občas i v Brně). Realita byla trochu jiná - na konci prvního dne jsem pochopil, že volají mne, na konci druhého rozuměl, co říkají, a teprve po třetím dni jsem pochopil, co tím myslí :-).
Letiště KDAB
KDAB je prostě velké letiště s provozem jak nad Pearl Harbourem, řídící mluvili jako kulomet. Když k tomu připočtete stres, (ne)kvalitu spojení, levná sluchátka a naprosto novou frazeologii a volačku, kterou si občas řídící upravili podle sebe, tak je toho docela dost. Po prvním dni jsem vážně uvažoval o přestěhování na nějaké klidnější letiště, ale nakonec se to zvládnout dalo.
KDAB je velké letiště a tomu odpovídala i doba strávená pojížděním. Dostat se ze stojánky na vyčkávací, zabralo někdy docela dost času.
Radiokomunikace začínala ATISem, kde byla i informace pro všechny odlétající letadla kontaktovat Clearance Delivery frekvenci. Na clearance delivery jsem oznámil, co chci podnikat - kdo jsem, kde jsem, typ letadla, kam chci, požadované služby (flight following) a požadovanou výšku. Zpátky jsem dostal squawk, departure frekvenci a další instrukce k odletu (obvykle max. výšku). Po zopakování a potvrzení „read back correct“ jsem naladil Ground a vyžádal si „taxi to active“.
Instrukce pro pojíždění obsahovaly standardně dráhu, vyčkávací místo, pojížděčky, po kterých se tam dostat a další instrukce. V případě, že pojíždění vedlo přes některou z drah a Ground vyžadoval povolení pro její překročení, byla součástí instrukcí i povinnost „hold short runway XY“.
Motorová zkouška probíhala na vyčkávacím místě (s letadlem otočeným proti větru), po jejím ukončení a úkonech na vyčkávacím se automaticky přecházelo na frekvenci příslušné věže (Runway 7L a 7R měli každá svoji). Věž udělovala povolení ke vzletu, zhruba v 600 ft pak věž přelaďovala „contact Departure“ – ano, tu frekvenci, kterou jste dostali na začátku od Clearance Delivery :-) (KDAB používá 4 Departure frekvence, podle sektoru. Jen jednou jsem dostal na Delivery úplně jinou – ale správnou…)
První samostatný výlet
Jakmile mne přezkušující instruktor uznal za svéprávného a schopného se domluvit, vypravil jsem se na první výlet. Pro začátek jsem se nehodlal stresovat s navigací, takže jsem se vydal do St. Augustinu, který leží na pobřeží asi 55 mil severně od Daytona Beach. Jedinou komplikací bylo, že už leží na druhé straně mapy (ano, mapa je tištěná oboustranně). Stačilo neminout pobřeží, zahnout na sever, počítat letiště po levé ruce (po pravé se dalo přistát stejně jen na letadlové lodi – pokud by tam nějaká byla) a na třetím přistát :-).
Řídící mne moc nešetřil a nechal mne přistát na sice nejdelší runway, ale zato se silným bočním větrem. Cestou zpátky jsem se zaletěl podívat k řece St. Johns a při návratu nad pobřežím si užíval nádherné scenérie u Summer Haven, kde se téměř černá voda z mokřadů vlévá do moře.
Celkem mi příprava na sólo přezkoušení zabrala přes 5 hodin (i když z toho jsou 3 hodiny nalétané „navíc“, protože nám počasí nedovolilo pokračovat v letu/přistát na cílovém letišti).
S bydlením mi také pomohla škola, nabídli ubytování v dvoupokojovém bytě přímo nad kancelářemi, který jsem obýval spolu s Tomem, klukem z Izraele, který si našetřil peníze a vydal se za 5 týdnů udělat PPL.
Pro plánování letů vystačíte s mapou, zelenou knížkou Airport Facility Directory, kde jsou informace o všech letištích v oblasti (digitální verze je na http://naco.faa.gov/index.asp?xml=naco/online/d_afd)
I přes všechny výše uvedené odchylky od předpokladů jsem nalétal, co jsem chtěl (18,5 hodiny) a nabral spoustu zkušeností, které se mi pro další poletování (nejen) po Americe určitě budou hodit. Nalétané hodiny jsem si nechal potvrdit do zápisníku, dokonce i s notářským razítkem, takže nečekám problémy při jejich započítání.
Pokud bych si létání v USA vybíral jen kvůli ceně timebuildingu, tak to má smysl asi právě od cca 20 hodin výše.
Papírování - Výčet potřebných papírů:
Verification of Authenticity of Foreign License, Rating, and Medical Certification
Kopie JAA PPL
Kopie Medicalu
Kopie průkaz radiofonisty
Plánování cesty je dobré začít včas – hlavně proto, že je potřeba požádat o vydání FAA PPL průkazu. Postup zůstává stejný: na stránce FAA najdete FAA v části Licenses & Certificates, pod názvem: Verification of Authenticity of Foreign License, Rating, and Medical Certification.
Ve formuláři je vše vysvětleno, jen je potřeba ho přečíst. Pokud neporozumíte formuláři, budete muset na své angličtině ještě pracovat…
Na konci formuláře je poštovní adresa, kam jej zaslat spolu s přílohami (ano, to jsou ty kopie PPL, Medicalu a radiofonisty). FAA si vyhrazuje 90 dní na zpracování (!) a i když je doba v praxi podstatně kratší, nelze na to spoléhat. Já zaslal formulář i s přílohami faxem na číslo uvedené v kontaktech na Airmen Certification Branch a následně si mailem ověřil, že jim došlo vše a je to čitelné.
S mým Medical 2 nebyl žádný problém. Protože mám v piloťáku ICAO angličtinu, tak nemohu potvrdit, že na uznání angličtiny stačí mít jen průkaz radiofonisty.
V žádosti o verifikaci si můžete vybrat adresu, kam vám zašlou potvrzení (já se dohodnul se školou a nechal si poslat papíry přímo na jejich adresu v Daytona Beach) a vybíráte si i kancelář FSDO, tedy místo, kde vám na základě zaslaných papírů vystaví dočasný pilotní průkaz FAA (já si vybral Orlando, ale nakonec jsem i toto papírování vyřídil přímo v Daytoně).
Vydání piloťáku je formalita, chlapík, co mi ho vydával, měl jen problém se spellingem České republiky – na první pokus ze mne udělal občana „Check Republic“ :-)
Plný FAA PPL průkaz by měl dorazit poštou na moji domácí adresu, slibovali do 3 měsíců – tak uvidíme.
Ground School
Než vás pustí do letadla, absolvujete pozemní přípravu a následně přezkušovací let. Moje pozemní příprava se týkala:
Rozdělení vzdušného prostoru v USA
Pravidel létání (okruhy, odlety, přílety)
Letiště Daytona Beach International a okolí
Normálních a nouzových postupůRadiokomunikace
Mapy a navigačních postupů
Rozdělení vzdušného prostoru respektuje ICAO pravidla, přesto jsou zde jisté odlišnosti. To se týká i pravidel létání nebo postupů (třeba taková „drobnost“, jako je nastavení odpovídače pro VFR lety na 1200 místo našeho 7000.)
Detailům z Ground School a přezkušovacího letu bych se rád věnoval v dalším díle – takže „stay tuned“ :-) a napiště, co vás zajímá.
Zatím pár webů na čtení:
www.skyvector.com - letecké mapy USA
www.navmonster.com - plánování letů
www.airnav.com - informace o letištích
www.liveatc.net - poslechněte si korespondenci živě
