Letadla by mohla využívat přebytečnou energii k pohonu, zjistil výzkum NASA (Zdroj: Aeroweb.cz)
Ještě efektivnější a úspornější systém pohonu proudových dopravních letadel zkoumají vědci Glennova výzkumného ústavu NASA. Přišli na způsob, jakým využívat přebytečnou elektrickou energii generovanou proudovými motory. Řešení je jednoduché: na letoun se nainstaluje dmychadlo, které bude vygenerovaná elektřina pohánět. Nejenže tak dojde ke zlepšení výkonu stroje, dodatečný tah navíc zpětně ovlivní spotřebu paliva a to podle NASA až o 30 %.
Kromě užitečného využití přebytečné energie se clevelandská laboratoř zaměřila i na zefektivnění celé pohonné soustavy moderních dopravních strojů. Pracovat plánuje i na úpravě generátorů, baterií a celkové architektury elektrické soustavy. Budoucí produkty programu by tak měly být výrazně lehčí a úspornější než stávající technologie používané v letectví.
Kazda inovace, uspora a vylapseni budiz vitany, ale zatizeny generator urcie potřebuje vetsi mechanicky prikon nez odlehceny. Dle mého nazoru se při zatizeni generatoru zvedne spotřeba motoru. Není to jen nalej - vylej? Dmychadlo bude taky něco vazit a stat, ztraty prenosem elektriny a ucinnosti...
Nejsem letecky konstrukter, ale elektrikar.
Možná se počítá s tím,že motor při větším výkonu je účinější,ale kdyby se využilo většího výkonu,zvětší se i odpor letadla na druhou.Zvětší se odpor o odpor dmychadla a ten pomůže tahu.To je úvaha od piva.
myslim si ze cele to kuzlo spociva v tom, ze mame vlastne dalsie dmychadlo, tutiz urychlujeme vacsi objem vzduchu. Urychlit co najviac vzduchu o co najmensi rozdiel rychlosti je recept na efektivitu. Len mam dojem ze uplne rovnaky vysledok by sa dosiahol prostym zvacsenim obtokoveho pomeru motorov, neviem preco potrebuju dalsie dmychadlo. Mozno preto ze elektricke dmychadlo je lahke, mozu ho dat hocikam, moze mat velke rozmery...
není to snad podobné jako hybridní auta, nebo lokomotivy?
29.01.2016 v 20:07
mirek
Nejsem odborník na elektřinu. Moje otázka zní - když můžou poměrně malé motory v autech pohonem generátorů vyrábět elektřinu, která pak pohání auta, anebo z opačného konce, kdy robustní diesel agregáty pohánějí obrovské generátory, pohánějící elektromotory lokomotiv, které za sebou táhnou dlouhé a těžké nákladní vlaky, nemohou taky být elektromotory u letadla efektivním druhem pohonu ?
Myslím, že to má být jakási obdoba rekuperačních jednotek DRS, používaných již několik let v motorsportu (F1 a asi i jiné). Neznám sice technické podrobnosti (tak dalece to nesleduji), ale jedná se o podobný princip: v průběhu závodu se v jednotce akumuluje energie, kterou pak vůz může (zde jen za stanovených podmínek a krátkodobě) využít k momentálnímu zvýšení výkonu motoru.
Omlouvám se za mystifikaci - DRS jsou sklopné plochy zadního spoileru, sloužící ke zmenšení aerodynamického odporu, a tudíž ke zvýšení rychlosti při předjíždění.
Rekuperační jednotky jsou ERS (KERS).
RE: není to snad podobné jako hybridní auta, nebo lokomotivy?
05.02.2016 v 19:02
Libor (ten první)
U aut je kouzlo v hybridním systému, kdy auto jede na relativně malou baterii, tedy akumulátor a pokud potřebuje větší výkon, nebo dochází energie v akumulátoru nahodí se automaticky motor. Myšlenka je aby ve městě auta jezdila čistě na baterie a mimo město kdy se škodliviny ze spalovacího motoru lépe rozptýlí a je třeba jet rychleji tak nahodí motor. Případně se dá obojí spojit a auto má výkon z obojího naráz. Pokud pletu víc systémů dohromady omlouvám se.
U lokomotiv je kouzlo zase v tom, že odpadá obrovská spojka, nebo hydroměnič a převodovka. Protože má trakční motor velký točivý moment v malých otáčkách a velký rozsah otáček může být přímo na nápravě. Navíc lokomotiva může jet i na elektrické trati.
Žádný systém kdy je spalovacím motorem poháněný generátor a jeho proudem elektromotor nemůže mít z principu ztrát větší účinnost než kdyby spalovací motor poháněl přímo kola. Ušetří se však hmotnost převodů a lépe využije trakční síla.
Nekamenujte mě za detaily, ale myslím že princip jsem snad vysvětlil.
Souhlasím s názory Dalibora a Libora 2 že baterie, nebo jiný druh akumulace energie by tomu dával smysl.
Kdo někdy slyšel elektrocentrálu při práci ví, že naprázdno běží nalehko a teprve při odběru proudu motor zabere aby neklesly otáčky viz Rosta
V článku není uvedeno, v jaké fázi letu by k té úspoře paliva až 30% mělo docházet. Při klesání s motory na volnoběh to asi nebude. Už proto, že tehdy je přídavný tah spíše nežádoucí. Letadlu by se nechtělo dolů. Při vzletu se výkon navíc hodí, pokud by neznamenal zvýšení hluku nad limity, na které je obyvatelstvo poblíž letišť a odletových koridorů citlivé. Tady by mohlo mít dmychadlo smysl díky hustému vzduchu, narozdíl od FL, v nichž se prohání většina dálkové dopravy s proudovými motory a kde letadla stráví nejdelší část letu. Každopádně 30% spotřeby paliva znamená u B737 asi tunu za hodinu. Pokud je někdy v rozvodech odpovídající přebytek elektřiny, jsou buďto generátory nehorázně předimenzované, nebo ten přebytek vzniká v době, kdy neběží mikrovlnky v kuchyňkách a většina spících cestujících nežhaví infotainment? I když právě zábavní systém dokázal zapálit kabeláž v MD11 Swissairu, těžko uvěřit, že každá obrazovka má spotřebu, na kterou by jezdil Hummer. S kabeláží, která by to vydržela, by si letadlo zlámalo podvozek hned na stojánce. Ale především, jak vyčerpávajícím způsobem popsal král této diskuse Libor The First:-), s odlehčením odběru generátoru se odlehčí i jeho pohon, takže k úspoře dojde prostým vypnutím nepotřebných spotřebičů. Asi tak, jako když motorista, který kašle na celoroční povinnost svítit, ušetří deci benzínu, když nežhaví své H4.
