„Všem posádkám v terénu. Okamžitý odjezd všem k hromadnému neštěstí do Suchdole,“ šíří se krátce před půl desátou ráno první informace o letecké tragédii. „Už nikdy bych to nechtěla zažít. V prvním okamžiku bylo absolutní ticho, nevěděla jsem, co mám dělat dřív,“ vzpomíná později Alena Antonyová, která pomáhala přeživším nejtragičtější letecké nehody na našem území. Ta se odehrála přesně před 40 lety poblíž pražské městské části Suchdol. Jugoslávský letoun McDonnel Douglas DC-9 nezvládl v husté mlze přiblížení a havaroval v zahrádkářské kolonii. Dodnes ne zcela vysvětlenou nehodu letu JP-450 nepřežilo 79 lidí.
Nešťastný letoun DC-9 YU-AJO na letišti v Düsseldorfu / Foto Aviation-safety.net
Psal se rok 1975, 30. října dopoledne se 115 převážně československých občanů vracelo z dovolené z jugoslávského letiště Tivat (LYTV), dnešního území Černé Hory. Tamní letecká společnost Inex Adria Aviopromet provozovala charterové lety na lince do Prahy. Po přibližně 90minutovém letu se cestující připravovali na standardní přílet. Dohlednost na tehdejší dráze 25 (dnes 24) ruzyňského letiště přesahovala jeden kilometr, pouze v oblasti středního přiblížení v okolí Suchdola převládala hustší mlha.
Zrádné počasí i technika
"JP-450, na dráze 25 je mimo provoz ILS i PAR," oznámil řídicí letového provozu omezení při přiblížení na aktivní dráhu. „Vyčkejte prosím,“ získával čas lehce zmatený pilot. „Takže dráhová dohlednost 1 100 metrů a ILS a přibližovací světla mimo provoz?“ snažil se pochopit dispečerova slova. „ILS je mimo provoz. Přibližovací světla i osvětlení ranveje fungují. V provozu jsou i NDB majáky,“ řekl kontrolor posádce a ta se rozhodla provést přiblížení na dráhu 25 za použití dvou nesměrových NDB majáků. Postup příletu a přiblížení, který byste v Praze dnes hledali marně, předpokládal přelet NDB PG jihovýchodně od letiště v ose dráhy 13/31, dále přílet nad NDB PR v prodloužené ose dráhy 25/07 a provedení základní zatáčky s cílem nalétnout PR ve směru konečného přiblížení. Tento dnes již vypnutý maják se nacházel přibližně 7 km před prahem dráhy 25 a spolu s NDB LL (Liboc) přibližně 1 km před prahem dráhy sloužil k nepřesnému přístrojovému přiblížení.
Předepsaná a skutečná trasa letu / Foto Národní archiv - Fond ÚCL
V 9:19 posádka ohlásila, že se po provedení základní zatáčky blíží k NDB PR. Jednalo se však o poslední vzájemnou komunikaci s řídicím. "JP-450, slyšíte mě?" snažil se po dvou minutách dispečer opakovaně spojit s letounem. Marně. Zprávu o přeletu PR už neobdržel. Po chvíli zmizel odraz letadla i z displeje primárního radaru. Teprve nyní pocítil neštěstí, které se právě odehrálo.
„Dříve jsem tudy již viděl prolétávat více letadel, ale žádné z nich neletělo tak nízko,“ popisoval později okolnosti nehody muž, který spatřil poslední okamžiky letounu z lodě na řece. „Vltava v těchto místech protéká hlubokým údolím a letadlo směřovalo těsně pod horizont, tedy asi do tří čtvrtin svahu. Řekl jsem si, že ten chlap už to nemůže vybrat.“ Ačkoli pozdější vyšetřování odhalilo, že posádka těsně před nárazem zvýšila výkon motorů, katastrofu odvrátit nedokázala.
Skvělý zásah záchranářů
První informace o tragédii se začaly šířit krátce před půl desátou dopoledne, tehdy však ještě s ne zcela přesnými informacemi o počtu osob na palubě. „Požární útvar? Tady záchrana. U Suchdola spadlo letadlo, 130 lidí na palubě. Vy už o tom víte? My jedeme.“ Záchranáři z celého okolí se na místo nehody dopravovali mnohdy vlastními auty či taxíky, řidič jedné ze sanitek Bedřich Procházka popisuje hrůzné výjevy z místa zkázy. „Byli tam mrtví, živí, ztrátová zranění, jeden vedle druhého. Neuvěřitelné smetiště. Letoun se rozbil strašným způsobem, zůstal z něj jenom střed, centroplán.“
Pohled na trosky proti směru přiblížení / Foto Národní archiv – fond ÚCL
S nabídkou pomoci se záchranným jednotkám ozývalo velké množství lidí, ojedinělé nebyly ani nabídky transfuze či pomoc na místě nehody. Místní obyvatelé však nabízeli zejména morální podporu. „Vzít za ruku, pohladit, říct: Je to dobré, jste tady, jste v Praze, jedou sanitky,“ popisuje paní Antonyová možnou pomoc. Stejně ke zraněným přistupovali i doktoři. „Pan doktor (…) se nade mnou sklonil a zeptal se: Pomůže vám moje ruka? Myslím, že pak trpěl víc než já, protože jsem mu tu ruku drtila,“ svěřila se později jedna z přeživších cestujících.
Ačkoli to při pohledu na trosky letadla zní neuvěřitelně, 41 cestujících jeho zkázu přežilo. Celkem 75 lidí zemřelo na místě nehody a další čtyři osoby po převozu do nemocnice. Z palubního personálu přežila pouze jedna letuška, obě její kolegyně a dva piloti zraněním podlehli. Zásah záchranářů, který skončil pouhých 35 minut po ohlášení nehody, dodnes vzbuzuje uznání a snad i přispěl ke snížení celkového počtu obětí.
Příliš krátká páska
Před vyšetřovateli však nyní stál nelehký úkol - sestavit z rozbitých střípků celkový obraz suchdolské tragédie. Netrvalo dlouho a vyšetřování vyvrátilo možnost násilného narušení letu, technickou závadu nebo požár na palubě letadla. Kapitán letounu Miodrag Marovič nalétal necelých 5 000 hodin, první důstojník Jovan Popov strávil v kokpitu více než 6 500 letových hodin; posádka tedy byla dostatečně zkušená pro daný let. Ani nalezení palubních zapisovačů roušku tajemství nepoodhalilo. Hlasový záznam skončil kvůli kratší pásce 15 minut před havárií a ani zapisovač letových údajů neposkytl podstatné informace.
První část smutečního obrazu se začala rýsovat při ohledávání trosek letadla. Stroj prováděl přiblížení pomocí dvou NDB majáků, vyšetřovatelé nicméně odhalili, že posádka měla v době nehody na obou ADF přijímačích shodně naladěný zmíněný maják PR a neměla tak vedení k NDB LL na prahu dráhy 25. Tato chyba by posádce za lepšího počasí způsobila přinejhorším vrásky na čele. Nyní však piloti vedení pouze jedním NDB nedokázali držet kýžený směr letu a odchýlili se od předepsané tratě do údolí linoucího se podél řeky.
Osudovou chybu odhalili vyšetřovatelé teprve při ohledání výškoměrů. Piloti na nich měli správně nastavenou hodnotu QFE, po přistání na letišti by tudíž přístroj indikoval nulovou hodnotu. Od letového řídiciho měli povolení klesat do výšky 550 metrů nad úrovní letiště, nicméně místo, kde letoun havaroval, se nachází 100 metrů pod úrovní přistávací dráhy! Posádka po vlétnutí do údolí řeky Vltavy s letounem podklesala povolenou výšku o téměř 700 metrů. Svoji chybu si kvůli husté mlze uvědomila příliš pozdě.
Přibližná poloha letounu v době nárazu do terénu / Foto Idnes.technet.cz
„Zadkem letadla narazili o hranu skály a čumák se zaryl v protisvahu,“ vysvětluje náraz letadla do masivu Pavel Beneš ze Suchdola. Rozeseté trosky záchranáři následně nacházeli na pásu širokém několik desítek metrů táhnoucím se kolonií. Největší část trosek se zastavila v těsné blízkosti rodinného domu. Následkem protržení palivových nádrží vzniklo několik požárů. Ty však naštěstí další lidské životy neohrozily.
Řetězec příčin
Záhadou dodnes zůstává, proč piloti klesali pod předepsanou výšku a následně i výšku letiště. Při použití pouze jednoho radiomajáku nedokázala posádka letounu dodržet stanovenou trať a dopustila se vlétnutí do říčního údolí. K události rovněž přispělo počasí, které výrazně snížilo dohlednost a nedovolilo posádce včas napravit svoji chybu. Vyšetřovatelé došli k závěru, že z technického hlediska byl stroj v bezvadném stavu a nijak se na nehodě nepodílel.
"Pokud by posádka zastavila klesání ve výšce rozhodnutí, pravděpodobně by k nehodě nedošlo, protože by letadlo letělo ve výšce zhruba 90 metrů nad prahem dráhy. Posádka ovšem klesala až do výšky 100 metrů pod úroveň prahu dráhy," píše ve své knize Nehody dopravních letadel v Československu Ladislav Keller. "To svědčí o skutečnosti, že posádka byla totálně dezorientovaná, neznala svoji polohu a vůbec nesledovala výškoměr. Zde se naskýtá domněnka, že pilot nesledoval přístroje a díval se ven z kabiny," nastiňuje pan Keller možnou příčinu nehody jugoslávského letadla.
Přibližná trajektorie pohybu letounu po nárazu do země
Na základě závěrů vyšetřování spadá nehoda do kategorie řízených letů do terénu (CFIT), přičemž tato nebyla ani v tehdejší době neznámou disciplínou. Jako vždy při ní hrála důležitou roli snížená dohlednost, o to více však překvapí, že nyní k takové nehodě došlo v okolí letiště, kde se letoun pohybuje v prostorech se stanovenou minimální bezpečnou výškou a jeho klesání povoluje řídicí letového provozu.
Nedostatek informací kvůli cenzuře
Vzhledem ke zvyklostem komunistického režimu se k veřejnosti dostaly jen vybrané informace. Tehdejší tisk věnoval velikou pozornost záchranným akcím, koneckonců v roce 1984 vznikl díl tehdejšího seriálu Sanitka věnovaný zmíněné nehodě. Na druhou stranu žádné z periodik nezveřejnilo byť jedinou fotografii z místa tragédie a nekladlo větší důraz na vliv počasí, chyby pilotů či výpadek systému ILS sloužícího pro přesné přiblížení na ruzyňském letišti.
Nedostatek informací o nehodě mezi veřejností vedl ke vzniku řady konspiračních teorií. Podle nich tak měli piloti například číst hodnotu výškoměru v metrech, nikoli ve stopách. Další hovoří o pilotovi, který pokládal osvětlenou silnici a železnici pod suchdolskými skalami za přistávací dráhu a prováděl na ně přiblížení.
Počet obětí tohoto neštěstí pravděpodobně snížily zapnuté bezpečnostní pásy cestujících před plánovaným přistáním a nevlídné počasí, které odrazovalo od cesty do zahrádkářské kolonie.
Na druhou stranu, při lepším počasí bychom si dnes pravděpodobně žádnou tragédii vůbec nepřipomínali...
