Na webových stránkách Úřadu pro civilní letectví se nedávno objevil výkladový materiál k pojmům „doba letu“ a „doba provozu“. Víte i vy, který čas si coby piloti máte zapisovat do logbooků?
Doba letu vs. doba provozu – úřad vyložil sporné pojmy (Zdroj: Aeroweb.cz)
Není let jako let
Každý pilot, který zahájí výcvik v letecké škole, se dříve či později musí seznámit se zápisníkem letů a palubním deníkem, jejichž vyplňování je – byť nepříliš příjemnou – součástí každého letu. Ne všem je ale jasné, které časy se do zápisníku letů neboli logbooku mají skutečně zapisovat. A z vlastní zkušenosti vím, že ani instruktoři mnohdy neví zcela přesně, jaký údaj do kolonky celková doba letu patří. Let totiž není vždy let…
Stalo se již celkem koloritem, že každá letecká škola či každý pronajímatel účtují svým klientům různé částky – od letových hodin (čas vzletu – čas přistání) přes hobbs až po motorové hodiny (tach). A zřejmě z této rozmanitosti se podobná nejistota vloudila i do pojmosloví, které nyní ÚCL vysvětlilo ve výkladovém materiálu týkajícím se doby letu.
„Vzhledem k častému jevu nesprávného výkladu a používání pojmu doba letu v posledních měsících vydává ÚCL informaci, která poskytuje jednoznačný výklad doby letu,“ stojí v úvodu výkladového materiálu s poukazem na fakt, že vedle doby letu existuje též pojem doba provozu.
Co je to doba letu?
Doba letu je doba od odletu do příletu (od špalků do špalků)
U letounů, turistických motorových kluzáků a letadel s pohonem vztlaku je to celková doba od okamžiku, kdy se dá letadlo poprvé do pohybu s cílem vzletět, do okamžiku, kdy naposledy zastaví na konci tohoto letu
U vrtulníků je to celková doba letu od okamžiku, kdy se rotory vrtulníku začnou otáčet, do okamžiku, kdy se vrtulník naposledy zastaví na konci tohoto letu a rotory se zastaví
U kluzáků je to celková doba od okamžiku, kdy kluzák začíná rozjezd v průběhu vzletu do okamžiku, kdy naposledy zastaví na konci tohoto letu
doba letu = od špalků do špalků
Co to je doba provozu?
Je to doba od okamžiku, kdy letadlo opustí povrch země, do doby prvního doteku se zemí při následném přistání. Doba provozu je časový interval, podle kterého se provádí jednotlivé položky programu údržby.
doba provozu = od vzletu do přistání
Zdá se vám trochu nelogické, že pojem doba letu nezahrnuje pouze dobu samotného letu, ale i dobu pojíždění? V obchodní letecké dopravě to má své opodstatnění. „V souvislosti s požadavky na omezení doby letové služby a služby a doby odpočinku (…) se dobou letu pro letouny a turistické motorové kluzáky rozumí doba od okamžiku, kdy se dá letadlo poprvé do pohybu z parkovacího stání s cílem vzletět, do okamžiku, kdy zastaví na stanoveném parkovacím stání a kdy jsou vypnuty všechny motory nebo vrtule,“ stojí ve výkladu ÚCL. Po hodině a půl pojíždění v Paříži či na JFK tak můžete být alespoň rádi, že vám za to někdo zaplatí…
Co patří do zápisníku letů?
Důležitější než prostý výklad jednotlivých pojmů je však důsledek, který to pro nás piloty má – a to zápis do dokumentace své i letadla.
Do dokladů souvisejících s provozem letadla se zapisuje doba letu. Jedná se o tyto doklady:
Zápisník letů
Palubní deník
Do dokladů souvisejících s letovou způsobilostí letadla se zapisuje doba provozu. Jedná se o tyto doklady:
Systém technického deníku provozovatele
Letadlová kniha
Do dokladů souvisejících s provozem kluzáků se zapisuje doba letu, která je shodná s dobou provozu. Jedná se o tyto doklady:
Zápisník letů
Deník kluzáku
Do dokladů souvisejících s provozem vrtulníků se zapisuje doba letu. Jedná se o tyto doklady:
Zápisník letů
Palubní deník
piloti si do zápisníku letů zapisují dobu letu, tj. čas od špalků do špalků
Z výše popsaného přehledu tedy vyplývá, že doba provozu (vzlet-přistání) se zapisuje pouze do Letadlové knihy a technické dokumentace pro účely údržby, a tudíž se podle toho stanovují pravidelné kontroly a overhauly neboli generálky.
ÚCL přesto doporučuje provozovatelům letadel, u nichž se uchovávají oba údaje, tyto časy včetně součtů zapisovat vedle sebe do Palubního deníku letadla a oddělovat oba údaje lomítkem.
Ahoj, v obchodní letecké dopravě to chápu, ale ve výcviku při okruzich, když nalétám 30 minut, ale celkově jsem v letadle dvě hodiny, tak mi to přijde trochu podvod. To samé vleky. Navlekám 20 minut ale v éru jsem klidně hodinu. Osobně si píšu čas od vzletu do přistání. Kdybych to nedělal, měl bych tak o 15-20% větší nálet. Nad 1000 hodin je to už asi jedno, ale do CPL, kdy ty hodiny člověk potřebuje nejvíce mi to přijde jako podvod. Ona je totiž při tomto náletu každá minuta znát. To pak můžete letět vyhlídku s CPL pilotem, co má ve skutečnosti hodin 150. Ale třeba jsem jen stará škola a doba je jinde...
....nezbývá nez souhlasit. Ale takto definuje dobu letu PART-FCL, takže o tom můžeme jenom diskutovat, nicméně se podle toho musíme řídit. A to že některé letecké školy účtují svým žákům například motohodiny a takto i počítají hodiny do výcviku není nic jiného než podvod a okrádání a možná i to byl důvod, proč ÚCL vydal příslušný výklad.....
Zdá se mi, že je tu v souvislosti s GA něco špatně. Odjakživa jsem byl zvyklý těsně před rozjezdem mačkat stopky a zastavovat je hned po vyjetí z dráhy po přistání. Tedy v mých zápisnících nenajdete jinou dobu než dobu provozu (dle uvedeného výkladu). Souhlasím s názorem, že výklad ÚCL, byť je podpořen PART-FCL, zakládá prostor pro legalizaci podvodů při prokazování náletu a tedy praktické zkušenosti (a rozlétanosti - nikoli rozježděnosti) pilotů. V případě velké dopravy, kdy na rušných letištích opravdu máte šanci pročekat na pojížděčce mládí bych toto chápal. Beru to i v případě vrtulníku, který se bez toho, aby se odlepil od země (aby provedl vzdušné pojíždění) prostě nehne z místa. Ovšem i ten musí chvíli zahřívat motor a to se do provozní doby nezapočítává? On se ten motor asi neopotřebovává. Přitom každý mechanik Vám potvrdí, že nejvíc dostává motor zabrat těsně po nahození. Když to vezmeme do důsledku, tak aplikací tohoto postupu pak máme např. na proudovém motoru takového dopravního letadla "natočeno" mnohem více než je doba mezi povinnými prohlídkami a opravami. Není právě toto základem těch průšvihů technického rázu? Jediné místo, kde to alespoň trochu sedí jsou ty větroně. Mám skoro pocit, že ty výklady někdo prohodil.
Prostě mi to připadá jako "vítězství", které se nám jednou vymstí.
Já vidím pozitivně, že je konečně daný výklad, jaké časy se kam mají zapisovat. Polemizovat o tom, jestli doba pojíždění po zemi je pro pilota stejně hodnotná jako doba strávená za letu nemá smysl. To bychom mohli polemizovat o tom, jestli do doby letu má patřit i horizontální let s Cessnou 152, který je podle mého názoru stejně náročný jako pojíždění. Podobně jako let na autopilota, ten bychom si taky nemuseli psát do zápisníku.
Přesně tak. Názory předřečníků mi přijdou spíše jako bědování nad tím, že oni si do deníčků psali jen časy od vzletu do přistání a přitom si mohli psát časy od špalku ke špalku, jako si to píšeme my ostatní a teď je jim to líto. Fakt nevím o co míň jsem pilot, když jedu s letadlem po zemi na vzlet, než potom ve vzduchu. Pilotem jsem od nastarování letadla a proto si to i napíšu do deníku. Shodou okolností se stejný čas píše i do deníku letadel u škol a provozovatelů, kteří to s udržbou a ekonomikou provozu myslí aspoň trošku vážně, protože účtují v hobbsech, resp. tachách. Ty ostatní si to stejně ojebají, aby až jednoho dne při jejich samaritánském účtování od vzletu do přistání dolítají motor, bylo aspoň na nový... Hold ta matematika je neúprosná a faktury za servis platí všichni +- stejné. Ale to už je jiná pohádka. Nicméně nálet hodin fakt o kvalitách pilota neříká vůbec nic. Může být šikula, co lítá se 100 hodinami jako pánbůh a lempl, kterému ani 500 hodin nestačí, aby se naučil nelítat jak prase.
Zní to zajímavé ale: pilot ma pro hodnocení náletu pouze palubní deník ve kterém je uváděna letová doba, v letadle ma jako jeden z povinných dokladu potvrzeni o údržbě ve kterém bude dle teto novinky uváděna doba provozu. Jak muže pilot ověřit, ze muže letět? V palubní deniku bude letadlo přeletane, ale v letadlové knize budou jeste nejake hodiny zabývat. Resp. Budu li psát pod lomítkem oba časy, musim take oba sčítat.
Do deníku se mohou psát oba údaje oddělené lomítkem a i jejich součty. Dodnes se psala doba provozu a ta se i nadále musí uvádět v palubním deníku a v letadlové knize. Do letadlové knihy se přenǎší jen doba provozu. Takže v palubním deníku mám údaj pro ověření letové způsobilosti tak jako dosud. U některých provozovatelů bude v deníku navíc doba letu. Co se týče placení, platím jen za dobu provozu. U provozovatelů, kteří chtějí platit za něco jiného, než dobu provozu nelétám. Samozřejmě to můžou chtít, to je součást hry o peníze. Realita je ale, že servis se počítá podle doby provozu a podle toho i platí za prohlídky. Jediná věc navíc je palivo spotřebované během pojíždění. To si ale provozovatel dokáže na základě hospodářských výsledků promítat do ceny letové hodiny. Takže platit jen za dobu provozu.
Úvahu o co méně jsem pilot při pojíždění bychom mohli i obrátit: jak může pojíždět mechanik, který není pilot, když je to letová doba a tedy i letová činnost? Sám považuji let od prvního pohybu na vzletové dráze, do jejího opuštění(vyklizení).
Tondo máš pravdu v tom, že hodiny nevypovídají vůbec nic. Jestli si myslíš, že pilotuješ při pojǐždění po zemi, tak je to smutné. Zároveň je ubohost si myslet, že je někdo naštvaný kvůli tomu, že si psal ty či ty časy. Ono je to ve finále jedno. Akorát se pak do výcviku CPL dastanou piloti, kterým těch 30 naježděných hodin opravdu chybí. Ale na druhou stranu o to víc nalétá ve vycviku, pokud má tedy dobrého instruktora. Létal jsem s klukama, pro které byl výcvik CPL formalita a potkal jsem i ty, kteří se při náletu 180 hodin nebyli schopni trefit s c150 na letiště. To jsem byl fakt v šoku.
Taky myslím že motivem kritiky nového způsobu zápisů není závist, to že si nepsal do zápisníku pojíždění může mrzet třeba někoho kdo si udělal PPL před jedním, dvěma roky a chybí mu teď momentálně na něco pár hodin. Instruktor těch pár hodin nebude závidět. Kritika bude spíš motivována tím, že doteď se to nějak psalo a bude to jinak a nejistota v tom co ten údaj vlastně teď nově znamená. Tím že teď úřad vydal tenhle výklad se ale situace sjednotí a bude to určitě lepší než když si každý vysvětloval situaci jinak a jeden to psal postaru a jeden ponovu. A schopnosti pilota posudí instruktor a examinátor, tak jako tomu vždycky bylo.
Účtování Hobbsu samo o sobě jako problém nevidím, pokud se na tom obě strany férově dohodnou. Bohužel občas se stávalo, že se u některých provozovatelů do zápisníku pilota psal Hobbs a že účtování Hobbsu bylo prezentováno trochu jinak, než to ve skutečnosti bylo - stylem, že na výcvik je třeba nalétat X hodin a výsledná cena je X krát cena za Hobbs. Po ukončení PPL jsem se s více než 60 "nalétanými" (Hobbsovými) hodinami cítil jako exot. Až později mi došlo, co je to Hobbs, jak je to s časy doopravdy a že se to dá dělat i jinak. Výklad od úřadu (a tento článek a následná diskuze) doufejme tuto situaci zlepší.
Jistě lze nalézt argumenty pro i proti započítávání pojiždění do letového času. Důležité ale je, že už budou časy všichni psát stejně.
Pojíždění na malém travnatém letišti, kde nikdo jiný není, nedá pilotovi tolik co pár okruhů. Na druhou stranu zkušenost z patnácti minut pojíždění na Ruzyni v počasí těsně nad CAT I minimy obohatí pilota asi o něco víc než samotný pozdější let - tam má člověk pocit, že si trochu oddychne hned, jak se odlepí od země.
Myslím si, že předpisy vyžadující určitý počet nalétaných hodin, abych mohl začít dělat třeba CPL, berou v úvahu i to, že se jedná o hodiny blokové - tu informaci má určitě říkat "takhle jsme to vždycky mysleli". Takže piloti, kteří psali blokové hodiny, měli tak akorát - a piloti, kteří psali hodiny ve vzduchu, měli zkušeností více. Každopádně instruktor při dalším výcviku by měl velmi jednoduše poznat, jestli daný člověk umí to, co má, nebo jestli potřebuje někde potrénovat víc i bez toho, aby viděl počet hodin v deníku. Pokud někdo, kdo chce CPL, neumí dobře přistávat, tak se to bude muset naučit, ať už má hodin kolik chce.
Už vidím, jak si piloti zapisují časy, kdy začnou pojíždět, pak čas vzletu, potom čas kdy opustí dráhu a nakonec čas, když zastaví na stojánce.... :-) Navíc nechápu pojmy: "Doba provozu", to je logicky ta opačná než vysvětluje ÚCL, tedy od doby nahození motoru, kdežto "Doba letu", jak již název napovídá, by měla být od okamžiku kdy letadlo letí. Termionologie ÚCL potažmo EASA je postavená na hlavu! Potom pilot PPL půjde ke zkoušce s 45 hodinami letové doby, ale přitom z toho minimálně pět hodin bude mít napojížděno! (u některých škol, možná i více). Tomu říkám úleva při výcviku... :-)
Máš naprostou pravdu Romane a hlavně co jsi psal o učtování. Tam je moje hlavní obava. A co výcvik PPL? Jesli má být těch min. 45 hodim blokových, tak to bude zajímavé. Ale to by měli odstranit přezkušující examinátoři. Ono není podstatné ten výcvik odlétat, ale naučit se to. A to si dnes spousta adeptů plete.
A je pojíždění po letišti pohyb s cílem vzletět? Přece pojíždění na motorovku není s cílem vzletět. Při prvním čtení definic mě nenapadlo nic jiného, než že doba letu je čas mezi rozjezdem na dráze a prvním zastavením okamžitě po přistání. Doba provozu je čas od okamžiku odlepení od země k dotyku se zemí, takže cca o 2 minuty kratší než doba letu. S pojížděním to nemá mojí optikou nic společného. Asi na to jdu moc logicky.
Na LKTB ve skole kde jsem se ucil se vždy do zapisniku psala doba "skutečného letu" - podle nového doba provozu, plus 5 minut pojizdeni před vzletem a 5 minut po přistání. Uctuje se samozrejme pouze za "dobu provozu" tedy za dobu ve vzduchu.
Nikdo tedy nemusel psat kdy se rozjel u hangaru a kdy nasledne vzletnul. Podle těchto pravidel by si většina pilotu hodinove polepsila, protože pojizdeni na rizenem letisti a vyzadani vstupu na provozni plochy, nasledne na vyčkávacím povoleni vstupu na RWY a vzlet ve vždy vice nez 5 minut.
Souhlasim s tim, ze nejdulezitejsi je aby to bylo pro všechny stejne.
Proc by mel byt podvod uctovat v letecke skole motohodiny? Je to prece doba stravena vycvikem a hlavne je to take doba prace instruktora. Instruktor ho musi ucit delat spravne ukony,zahrivat a pojizdet! Coz nekdy neni taky zadny med. Kolikrat zak i po 20h neni schopen to delat spravne. Tak jaky pak podvod?
Tahle diskuze je v podstate uz od zacatku zbytecna, predpis jasne mluvi o tom ze let zacina pohybem letadla vlastni silou za ucelem vzletu, tedy od spalku do spalku a bylo to tak vzdycky. Takze akademicky se bavit o tom jestli je let az po odpoutatni od zeme nebo od nahozeni motoru se sice muzeme nicmene s tim nic neudelate. Co se tyce meho nazoru tak od nahozeni motoru je za letadlo odpovedny velitel letounu a cele pojizdeni, komunikace, orientace a priprava letadla na vzlet je jeho zodpovednosti a je to soucasti letu jakozto jedna z jeho fazi, tedy je za to placeny, nebo tim ziskava zkusenosti ve vycviku. To ze si nekdo necetl predpis a psal si do deniku jen cas od vzletu do pristani je jen jeho chybou a vyhodou pro ostatni pri konecnem souctu hodin. To ze se nekde plati letadlo od vzletu po pristani neznamena ze si nemuzete napsat do deniku HOBBS cas. Coz nektere skoly muzou vyuzit a ziskat tak vice penez zejmena od PPL tj pilotu co teprve ziskavaji zakladni vedomi o predpisech a nechaji si jeste kde co namluvit. Vyjadreni UCL je tak zcela spravne a maximalne tak muze pohorsit ty kteri to delaji dlouha leta spatne
Mě instruktor učil, že let začíná spuštěním motoru a končí vystoupením z letadla. Sami víte, kolik se toho dá pokazit při pojíždění. Např. chybné připravení letadla pro vzlet může mít vážné následky. Takže úkony před spouštěním, pojížděním, vzletem, ..., jsou zkušenosti přinejmenším stejně důležité, jako zkušenosti během pobytu ve vzduchu. Trochu si šťournu. Kdybych chtěl jít do extrému, dokonce i vytažení letounu z hangáru a kompletní předletová kontrola je podle mě prací pilota a její správné provedení je závislé na zkušenostech a rozhodující z hlediska rizik během letu. Vždyť i zkušeným ATPL se někdy povede vzlet s krytem pitotky. Závěrečná myšlenka: Zkušeností není nikdy dost a kdo si psal hodiny provozní místo letových, má zkušeností víc a může být jedině rád a nemá proč si stěžovat.
Prosím, a jak je to s minimálními počty hodin ve výcvikových osnovách? Výcvikové osnovy GLD, TMG a PPL a jejich hodinové dotace mají na mysli dobu letu anebo dobu provozu?
No to právě ne - jestli je to doba LETU, tak od špalků do špalků, ne? Tj. nepatří tam doba od spouštění do zahájení pohybu. A hnidopoštví - co teda když spustím, popojedu kousek někam na vyčkávací místo a tam budu 5 minut ohřívat? Už je to "cíl vzletět", nebo ne?
Martine co tě učil instruktor je úplně bezpředmětné. Důležité je co stanoví předpis. Jestli tě instruktor učí v rozporu s předpisem, potom vyměnit školu. To co píšeš je jeden nesmysl za druhým. Navíc pleteš jablka s hruškama.
Tak za a: správný let začíná předletovou přípravou, meteo, notamy, plánování delšího letu i pár dní předem. Samozřejmě, že potom následuje třeba cesta na letiště, vytažení letadla z hangáru, rozbor aktuální meteo situace, předletová prohlídka letadla, nástup do letadla apod. Vážně si myslíš, že tohle vše si píšeme do deníku? V předpisu je letová doba definována přesně, zahájíš pojíždění za účelem vzletu. Je to tak nepochopitelná definice? Zde neřešíme jestli jsou ty zkušenosti stejně důležité nebo ne. Za b: kdo si psal hodiny provozní místo letových....má zkušeností víc. může být jedině rád a nemá si stěžovat? Vážně si tohle myslíš? Ten kdo si to píše, tak má zkušenosti stejně jako ten co si to nenapíše, jen si neoprávněně píše hodiny které nemá, tedy je podvodník. V letectví si nedefinujeme vlastní pravidla podle toho jak se nám to hodí nebo co si myslíme. Zde není šedá zóna kdy to ještě jde a kdy ne. Máš-li názor, který zde prezentuješ potom ti přeji v letectví hodně štěstí....budeš jej potřebovat, aby ses vyhnul průserům.
To uz se v tom moc rejpas. Drtiva vetsina typickych Cessen u nas ma HOBBS a TACHO cas. Blokovy cas se pocita podle HOBBS protoze HOBBS hodiny jsou zapojeny bud na Master Switch nebo na senzor tlaku oleje, takze to zacne pocitat let od tohoto okamziku coz i pises do deniku, jinak by ti nesedel denik a pocitadlo no a vzhledem k tomu, ze pocitadla ukazuju jen nasobky 6 minut, tak doba od nastartovani do zahajeni pojizdeni je v podstate nemeritelna. A to uz se fakt rejpame nad nesmyslama. TACHO je pak meric doby provozu to je bud zapojeny na otacky motoru (mechanicke) a nebo se aktivuje nad urcitou rychlost pri akceleraci na draze (glass cockpit) podle toho se letadlo servisuje, nebo pripadne pocita pronajem letadla u tech, kteri letadlo pronajimaji podle doby provozu tzv za TACHA. Rozhodne se ale podle TACHA nepise pilotni denik... Coz podle zdejsiho ohlasu delal kde kdo a dlouha leta.
To nam teda urad zase dal. Chapu, ze u velkych letadel na velkych letistich potrebuji pocitat i pojizdeni, ale maji si na to udelat extra kolonku.
Ja budu psat a pocitat vzdy dobu od vzletu (tesne pred vstupem na VPD) do vyjeti z VPD u pristani - tak jako doposud. S tim, ze se na zemi nezdrzuju vic, nez je nutne.
A zadne vylozeni pojmu uradu me v tomto pripade nezajima. Jsem pilot, tak me zajima letova doba kdy letam.
Achjo, další takový. Rosťo to není výmysl úřadu, letová doba tedy flight time, je v leteckém zákonu pořád. To není žádná novinka UCL. A proto, že u nás lidi nečtou předpisy a mají v tom zmatek, že to pravděpodobně neví ani instruktoři na některých aeroklubových letištích a učí špatně, tak proto UCL zveřejnil tento výkladový materiál. Pro "neznalé" slušně řečeno. Jestli jsi opravdu pilotem jak píšeš tak s tvou předposlední větou daleko nedojdeš máš-li jakékoliv ambice v letectví. Nechápu, kde lidi jako vy pobrali papíry s těmito názory. Předpis je proto, aby se tím piloti řídili, neznalost neomlouvá. Máš-li pocit, že si jej můžeš vykládat po svém asi ti uniká základní myšlenka předpisů a zákonů vůbec. Návod je jednoduchý, zahajuji pojíždění, kouknu na hodinky a zapíšu si čas. Po přistaní doroluji na stojánku zastavím a kouknu opět na hodinky a tento čas si zapíšu. Člověk s pilotní licencí by s tímto neměl mít problém.
většině co lítá na aeroklubových letištích to může být jedno jestli je let o 2 minuty delší nebo kratší. Problém vzniká pouze na velkých letištích. V praxi je ale naštěstí spousta solidních škol, kde se do zápisníku zapisuje čas od špalkům ke špalkům ale účtuje se pouze skutečný čas ve vzduchu.
Je pravda, ze pri vlekani to jde do extremu. Kdyz udelam treba 20 sestiminutovych vleku a pripoctu si ke kazdemu treba 6 minut tak to bude dvojnasobna doba letu. To same je u okruhu. Na druhou stranu si myslim, ze hodnotnejsi nez doba letu je pocet vzletu a pristani, kolikrat clovek udela ukony, rozpocet, dosednuti....
Uveďme si příklad z praxe: instruktor s pilotem nastartují ráno před hangárem a pojíždějí na vyčkávací místo, aby provedli kontrolní let. Přitom opatrně zahřívají motor. Provedením motorové zkoušky zjistí, že nejde 1 magneto, takže se vrátí zpět k hangáru a předají stroj mechanikovi. Bude si instruktor a pilot psát takto navrčené minuty? Bude to škola účtovat pilotovi? Bude si instruktor nárokovat mzdu za odučený čas při pojížění? Patrně si to asi psát nebudou, škola to účtovat nebude protože je to vada na jejím zařízení a instruktor si tím pádem nebude nárokovat finanční odměnu, čímž se dostává do rozporu s tím co již někdo napsal výše, protože on svoji práci přece odvedl. Navíc tu máme najednou rozdíl v HOBBSech, který nebude nikde evidován. A pokud by byl, co napíšete do kolonky "odlet-místo" a "přílet-místo", když ani k jednomu nedošlo? Úloha mne napadá snad jen pojíždění, což u pilota, který už má něco za sebou a má pouze přestávku po zimě je úsměvné. A pokud máte navíc HOBBS připojen na Master Sw. tak Vám počítá i tu dobu, po kterou jste stáli na místě a výklad ÚCL hovoří o začátku pohybu za účelem vzletu. Jinými slovy, HOBBS u takového stroje nelze Zdenku počítat jako letovou dobu, protože ukazuje více (více o tu dobu stání před prvním pohybem) a to zejména v zimě může dělat poměrně dost velký rozdíl.
Tak s tim bych nesouhlasil. V prvnim pripade se to resi klasickym zapisem do deniku letadla s poctem vzletu 0 a poznamkou napr o motorovani letadla takze HOBBS sedi vzdy, to jestli si to zapises do pilotniho deniku bych nechal na kazdem, me se to nekolikrat stalo a nepsal jsem to nikam, krome deniku letadla. Co se tyce casu pred zahajenim pojizdeni tak je zbytecne to resit, protoze HOBBS pocita s nejmensi hodnotou 0,1 hodiny tj nasobky 6 minut, v praxi to znamena ze nekdy cas ziskas a nekdy zase prodelas a v konecnem vysledku budou odchylky zanedbatelne. Ano muzete vzdy vymyslet hypoteticke situace kdy system fungovat nebude, ale praxe byva vzdy primocarejsi. A v obchodni doprave bud piseme dobu zavreni dveri, nebo cas vytlaceni coz ani jedno z toho neni pohyb vlastni silou a system taky funguje uspesne a celosvetove ke vseobecne spokojenosti vsech dotcenych.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: minimální nálety ve výcviku
03.09.2014 v 13:25
Lubor
S prvním by se dalo souhlasit, ale HOBBS se prostě nebude točit zpátky a ten čas, co jsi provrčel na stání před zahájením pojíždění tam vždy bude. I ty - podle Tebe zanedbatelné - odchylky se budou sčítat. 6minut - to je jeden okruh. V zimním provozu není výjimkou zahřívání kolem 10minut a tam to budeš mít rovnou ve 2 šestiminutových dílkách. Takže se na HOBBS z hlediska zaznamenávání letové doby - dle své definice - nelze spolehnout a může to mít čistě informativní hodnotu, tj. neměl bys zapisovat hodnotu tuto přesahující.
HOBBS se sice netoci nazpet, ale leckdy nepreskoci na dalsi desetinu po zastaveni na stojance, takze se treba o 5 minut pojizdeni na stojanku okrades. Tj vypnes ve 47. minute, ale zapises si cas ve 42. Protoze HOBBS nepreskocil, takze co si treba ziskal pred letem si po letu zase ztratil - nula k nule pojde, takze HOBBS je korektni mereni letove doby. Co se tyce zminovaneho "zahrivani" tak je samozrejme soucast letu, nahodis na volnobeh dojedes na vyckavaci, zahrejes a odletis. Je to predvzletova cast let. Kdyz v zime 15 minut odmrazujeme letadlo tak se to taky pocita do letove doby a nikdo se tomu nedivi.
Tvé argumenty mne nutí k přesvědčení, že máš ten luxus létat ze zpevněných (a zametených) VPD. Na zasněžené trávě, která bývá na většině letišť v ČR (když máme to štěstí a není jenom rozbahníno) hezky zahříváš u hangáru dokud není zahřáto a pak musíš dost výrazně přidat otáčky, aby ses hnul z místa. A v tomto pořadí pak mají šanci vzniknout mezery o kterých od začátku píšu - sorry, že jsem nepochopil, že patrně myslíš v relaci rovnej tvrdej beton resp. asfalt. Nevím z jakého důvodu se pilot letounu začíná unavovat teprve okamžikem zahájení pojíždění zatímco pilot vrtulníku již při samotném nahození motoru. Kdyby to bylo od nahození po vypnutí pohonné jednotky, tak je to asi jednoznačnější.
...jsou to všechno bláboly...
Výcvik je ukončen v okamžiku, kdy to žák umí natolik, že může být "předhozen" examinátorovi ke zkoušce a je úplně jedno, jestli si psal časy od špalků nebo nějak jinak. Výklad úřadu směřuje k tomu, aby pokud možno všichni postupovali stejně. Nicméně výcvik PPL ukončený přesně po 45 hodinách "blokových" nebo "hobbsových" vypadá nanejvýš podezřele.....
Pavel má pravdu. Není důležitý čas ale konečná úroveň získaných schopností. Poměr mezi časem a schopnostmi je u různých lidí různý. Tomáši, můj předchozí příspěvek jsi špatně pochopil. Nechtěl jsem tě rozčílit. Chtěl jsem poukázat na to, že není logická hranice, od které už jsou pilotem vykonávané činnosti natolik přínosné, aby si zasloužily evidenci. Proto předpis nějakou hranici stanovil a nemá smysl diskutovat, zda stanovil správně či ne, neboť stanovená hranice nemá žádný logický podklad. Stejně jako kdysi někdo řekl, že jedna stopa bude tak a tak dlouhá a od té doby se to bere jako fakt. Nikdo nediskutuje, že by měla být stopa kratší, přestože asi málokdo má stopu dlouhou 30 cm.
U nas by to malo byt tak ako to maju vojensky piloti..cize by sa mal pisat cas do logbooku aj kedy sa taxuje pretoze na niektorych letiskach sa taxuje aj 20 minut..ale v konecnom dosledku je to na prevadzkovatelovi co bude uctovat..nasa "skola" uctovala len cas straveny vo vzduchu..cize nie podla hodin ale kolko sa letelo
UCL, evidentně chtělo vnést světlo do něčeho, co je vcelku zřejmé.
Jak už to v letectví bývá, tak na všechno je předpis, a stejně, tak i Zapisník letů (pilota), je řizen v případě těch starších JAR-FCL 1.080, a teď kdo ví, ale po chvilce googlení lze vše dohledat. Kdo nevěří, ať si přečte první stránky svého zápisníku.
Není tedy třeba dumat nad tím, jak to dělají vojenští piloti, vlekaři, lovci motýlů ani nikdo jiný
Jak psal ÚCL Doba letu - je od špalku (1.pohybu) ke špalkům (posledního), takže pokud to někdo dělá jinak tak to dělá špatně. Pokud tedy někdo 15min vrčí na motoru před hangarem nastavuje avioniku atd. a pak to naúčtuje žákovi a ten si to píše do zapisníku, tak nejen že ho obírá, ale je to i v rozporu s deníkem co si žák vede.
A obecně pokud někdo žákům účtuje jinou dobu než od vzletu k přistání, tak ho obírá taky.
P.S.: nevím jak je to s deníky a praxí UL létání či vrtulníků vyjadřuji se jen k General Aviation a letounům
Doba letu vs. doba provozu – úřad vyložil sporné pojmy
08.09.2014 v 9:21
LK
Spustím-li motor, před hangárem a dám se do pohybu, tak to není s cílem letět, ale s cílem dojet na vyčkávací místo, tam udělat úkony. Pak teprve se dám do pohybu s cílem letět.
Tím pádem, nepotřebuji dělat do dokumentu (schválený UCL) další sloupečky, k jejichž vytvoření úřad nevydal pokyn. Výklad znění EASA učiněný leteckým úřadem je zcestný. Pokud někomu vyhovuje, tak leteckým školám, které kasírují za pojíždění taxu za leteckou hodinu, ale údržbu dělají za to co odletí. Úřad by měl ještě vydat pokyn, ve kterém stanoví, jakou část, hodin ze schválené letové osnovy, mohou žáci odpojíždět a jakou musí skutečně odletět.
Tomáši, nic ve zlým, ale nad kdekým tu vzdycháš a pak napíšeš návod, že se podíváš na hodinky před pojížděním a po dorolování na stojánku. OK, ale jak potom zapíšeš, dle úřadu stanovenou a nutně evidovanou, dobu provozu? Zapisuješ si ji těsně po odpoutání letadla a těsně po dotyku při přistání? Nebo ji odhaduješ? :-)
Dobu provozu si letadlo hlida samo, tu po letu jen opisu do logu. Mne jako pilota tahle doba dulezita pro provozovatele vcelku nezajima vzhledem k tomu ze ja jsem povinen si evidovat letovou dobu. Jestli z dvou letovych hodin byla doba provozu 1:48 nebo 1:52 je mi jedno. Provozovatel ji samozrejme ma v papirech. Fakturu odemne dostane za dve hodiny taky, zadarmo pojizdet nebudeme ne?:)
Kdo nemá letadlo vybavené musí psát, ale téměř každé letadlo má dnes odpovídač, v malém letectví nejčastěji možná Garmina GTX327/328 a výš, kde se doba provozu zaznamená taky automaticky. Opravdu v tom nevidím problém:)
Docela mě udivuje myšlení některých, že jedině škola, která účtuje jen letovou dobu je jakože solidní a ty co účtují hobbs jsou zloději. To jakože tu dobu pojíždění od hangáru na dráhu nebo, kde si ráčíte zmáčknout ty stopky, má platit kdo? Něco používáte a nechcete za to platit... A pak se má tenhle národ někam pohnout, s tímhle myšlením to fakt nepůjde...
Dobře, proč má zákazník platit třeba 80Kč za minutu pojíždění když skutečné náklady na pojíždění jsou jen zlomkem této částky? To Vám přijde solidní? Mě teda to přijde spíš jako zlodějina.
A vy víte, jaké má ta která škola náklady a jak má zkalkulovaný celý bussiness? To zírám teda :-) Co když naopak mají zkalkulováno, že největší náklady mají při vašem pojíždění a při letu už ne. Vždyť toto je úplná pitomost to takhle brát. Zajímalo by mě, kdo je ve vaších očích větší zloděj. Ten kdo provozem letadla vydělá zisk, který si můžou rozdat na výplatách nebo investovat nebo ten, kdo pronajímá za náklady a nevydělá nic? Co kdyby někdo nabídl, že bude pronajímat C172 za 10 000Kč za hodinu. Je to zloděj, že chce vydělat? A co když jí bude pronajím na Ruzyni, kde má náklady na hangár a kaceláře 100 000 Kč/mesíčně. Je to pořád ještě zloděj? Chápete to, že to je nesmysl někoho soudit podle toho, jaké vy předpokládáte že má náklady a kolik asi tak potenciálně může "vydělat"? Vy si pronajímáte letadlo s nějakými podmínkami, které jsou předem dané. Buďto vám to vyhovuje a akceptujete to nebo jdete jinam, ale označovat někoho za zloděje? To je dost omezené, sorry.
Když pojedete někam vlakem, taky platíte různé jízdné podle toho jestli vlak zrovna stojí v zastávce anebo jestli zrovna jede? Označujete dráhy v každé zastávce za zloděje, že musíte platit i za to že vlak stojí v zastávce, kdy jsou podle vás zrovna náklady nižší? Podle vás by tedy při vašem pojíždění měli ve firmě vypnout proud, vodu a topení, přestat pracovat a vzít si neplacené volno, přestat platit nájem a hangárování nešetřit na opravy a investice do nových letadel, avioniky, vybavení. A teď si představte, že se může stát, že při započtení všech těchto nákladů je škola, která účtuje v hobbsech celý let od špalku do špalku v mínusu protože má náklady větší než příjmy. To jsou ale zloději co...?
Ale pánové, mícháte brambory s hruškama. Něco jiného jsou přímé náklady na letovou hodinu a něco jiného režie provozovatele. A tady přece vůbec nejde o to, kolik zákazník zaplatí za hodinu,ale co mu ta hodina přinese,zvláště pak když se jedná o výcvik a dotyčný žák z jedné "letové" hodiny stráví 15minut pojižděním a vyčkáváním na zemi.
Jak něco jiného? Vždyť to v konečném důsledku musí zaplatit ten žák tak jako tak a to tom to celé je. Tady se pořád někdo snaží let rozdělovat na pojíždění a na let ať už z pohledu psaní do deníku nebo z pohledu účtování, nákladů a já nevím čeho ještě. Já tvrdím, že to rozdělit nejde. V konečném důsledku je to celé jen hra s čísly. Buďto se účtuje letová doba, ale bude dražší nebo se účtuje v hobbsech menší částka za hodinu, ale i včetně pojíždění, takže je provozovatel zase na svým. Provozovatel prostě ví, kolik peněz za své služby chce nebo musí dostat a podle toho nastaví podmínky. Proč by měl provozovatel někomu dotovat jeho pronájem letadla nebo pojíždění.
Pozor, hobbs neni doba od spalku do spalku. Zalezi jak je merak hobbs zapojeny. Obvykle je to od hlavniho vypinace a nebo od snimace tlaku oleje na motoru. Tam, kde se doba k placeni a do zapisniku bere podle ukazatele hobbs, tedy platite od spusteni, kazdych sest minut se vam pricte desetina hodinove sazby na vas ucet. Kdyz budete v zime zahrivat motor a jeste se ani nepohnete z mista, tak uz platite, vykomunikujete si nejakou taxi clearance, platite jako za let, za pojizdeni platite, ukony, motorovka atd., pak vlastni let, pak pojizdeni, potom, kdyz je letadlo s turbem, tak par minut chlazeni, hobbs se stale toci = vy stale platite, i kdyz uz jste davno na zemi a zaparkovani na stojance. Samozrejme s pohledem na predpis je ilegalni psat si takovehle hodiny do zapisniku, ale jsou letecke skoly, kde se toto praktikuje a je to spatne.
Samotné účtování Hobbsu takový problém není, pokud má provozovatel rozpočteny náklady na Hobbs a pokud pilotovi dopředu vysvětlí, jak účtuje. Nefér je, když provozovatel tvrdí studentovi (který o tom před započetím PPL výcviku většinou moc neví), že do jeho deníku se píše Hobbs, a když takového studenta lákají na cenu praktického výcviku PPL ve výši CenaHobbsZaHodinu krát 45. Tohle doufejme teď přestane.
Účtování Hobbs považuji také za zlodějinu, zejména kvůli přístupu drtivé většiny škol - slibují na pohled lákavé ceny, které se ovšem velmi záhy prodraží o DPH, zapůjčení sluchátek, GPS, poplatky a další a ke všemu je cena účtována jako Hobbs a najednou je cena o tisíce jinde. Vede to pak k nebezpečnému přístupu některých pilotů, kterého jsem byl sám svědkem - okamžitě po spuštění pojíždět, žádné ohřívání a co nejdříve vzlet - chápu ale, že při takovém přístupu školy se s dřívejší GO určitě počítá... Naštěstí existují ještě i féroví provozovotalé a doporučuji proto všem, aby si před zahájením výcviku velmi dobře zjistili, co jim jak bude účtováno a jak by to účtovala konkurence!
Nevím chlapi, ale co se týká placení v leteckých školách je přece jedno, jak je to placené. Platíte stejně takové peníze, abyste vygenerovali škole zisk. Takže pojíždění zaplatíte tak jako tak. A je jedno jestli vám ho škola zakalkuluje do času čisté letové hodiny (od startu do přistání) nebo vám ho nechá zaplatit v deklarovaných HOBBS. Ten provozovatel prostě ví kolik musí vydělat, aby se uživil a uprovozoval školu. A pro ty co jsou celí diví, že jim někdo účtuje pojíždění - Mám svoje vlastní letadlo. Přijdu na letiště nastartuju a ohřívám , pojíždím na start, vzlet, létání , přistání, pojíždění k hangáru a dochlazení. Kdo myslíte, že mi u mýho vlastního letadla platí pojíždění a ohřívání mimo let? Svatej Ámos, nebo kdo myslíte? Tak čemu se divíte? Že majitel školy ktrej lítá na byznys si nechá zaplatit ohřev a pojíždění? On není charitativní organizace. Když někdo přijde že chce svézt hodinu, tak mu řeknu kolik to bude stát. A můžu mu kdákat, že za ohřev zaplatí 5kč,- pojíždění bude platit 10 korun za let 1500,- a pak zase 10 korun za pojíždění, Za můj čas 300,- za mojí dopravu na letiště 50,-, amortizaci 40 ,- , kalkulovaný příspěvek na pojištění 50,- atd atd. Ne, řeknu mu, že když bude lítat hodinu tak zaplatí X a tohle všechno je v tom zakalkulováno, takže to stejně zaplatí. A je jedno jak se to jmenuje. Ber nebo ne. Já si spíš myslím, že tyhle breky jsou z důvodu, že holt český lidi chtějí vydělávat veliký peníze a pak dělat piloťáky, ale je jim hrozně divný, když majitel letecký školy chce taky vydělávat veliký peníze a protože už sám piloťák má, tak chce třeba jezdit v Mercedesu. Jasně je to hajzl, ale asi tak stejnej, jako borec co má vlastní firmu, která mu díky kalkulovaným cenám generuje nemalý zisk, aby si mohl udělat ten piloťák a taky nemá pocit, že by měl v rámci blaha a nízkých cen pro zákazníky ve svém soukromém životě strádat. To je holt ekonomika. Jestli se mi to nelíbí nebo na to nemám, tak holt lítat nebudu.
Ale tady přece snad nejde nikomu o to, aby provozovatelé chodili pod náklady. Ale o to, aby bylo jasné, co za co dostanu, eventuálně na co si dávat pozor a jak si to stojí proti konkurenci. U výcviku to platí dvojnásob - kdo do něj někde vleze, je tak trochu rukojmím (trochu, ale přece) a teprve v průběhu pořádně vidí, jak to chodí. A sice "si to má zjistit, né", ale neumí si to bez zkušeností pořádně přebrat.
Nedá se myslím říct, jaký přístup je "férovější" - jestli rozepisování na sodovky, nebo minuta ve vzduchu a basta. Jde to v různých situacích proti sobě a jasně že každá strana se více či méně okatě snaží optimalizovat.
Jdou samozřejmě legendy o zahřívání a úkonech ve školách s placením hobbs. Na druhou stranu instruktor, který účtuje čas ve vzduchu, má někdy tendenci "jít na věc, jakýpak štráchy" a de facto předletovou přípravu dělat až nahoře. Což oboje dokáže výcvik nejenom nečekaně prodražit, ale i znepříjemnit a zkomplikovat.
Jsem celkem překvapen tím jakou diskuzi takto bezvýznamný výklad rozpoutal. Přitom se tím vůbec nic nemění. Podle PART-FCL se do zápisníku pilota zapisuje špalková doba. Každý provozovatel, který to tak nedělá tak vlastně porušuje předpis a trochu "okrádá" svého klienta.
Na kvalitě výcviku se takováto změna nijak neprojeví. V kvalitní letecké škole je žák cvičen do té doby než se naučí vše co se ve výcviku naučit má. Já možnost zapisování špalkové doby vnímám jako úlevu pro šikovné studenty, kteří úlohy ve výcviku PPL zvládají rychleji (například plachtaři). Díky tomu jednoduše ušetří. A ti kterým to nejde by prostě měli létat než se to naučí. A to samé platí pro CPL. Pokud letecká škola neprovádí výcvik tak aby někoho naučila létat, ale pouze odlétá 45 h a honem na zkoušku (zkouška je od slova zkusit že? :) ), tak špatný přístup této školy nezachrání to je jestli zapisuje/účtuje špalky nebo letovou dobu.
Co se týče účtování vidím přínos diskuze vtom, že si lidé uvědomí, že HOOBS a TACH (počítá od provozních otáček)/ FLT (při GS nad 35 kts) není stejná doba a cenu si musí "opravit". Já provozuji 6 letadel a rozdíl je u letadel Cirrus průměrně 25% (jelikož HOOBS beží od zapnutí BAT switches) a Cessen 20% (jelikož HOOBS beží od nárůstu tlaku oleje), to je statistika za několik tisíc hodin a nemá cenu ji zpochybňovat. Proto když si někde chcete pronajmout letadlo je třeba vzít HOOBS cenu a kalkulačku a vynásobit cenu 20% popřípadě 25%. Tento rozdíl je nižší při delších letech a naopak při krátkých letech je velmi významný. Například přelet z LKPR do LKLT po nočním letu můžete mít HOOBS o 100% vyšší díky dlouhému pojíždění. Ale obecně statisticky je to prostě 20-25% tečka.
Používání FLT/TACH počítadla na měření doby provozu a tím provádění údržby je podle mě dobrý zvyk pro:
1) jasné účtování
2) provozovatel nemůže podvádět a letadla "přelétávat"
Dle mého názoru by se mělo uzákonit používání FLT/TACH pro určování náletu letounu. Stejně jako tachometr na autě. Takhle si tam každý může psát co chce a nikdo to nezkontroluje.
Například v mé škole to funguje tak, že účtuji FLT/TACH dobu svých klientům, tedy v podstatě čistý let, ale umožňuji jim zapisovat si dobu blokovou. Jednak je to tak správně a kvalitní letecká škola dodržuje předpisy a jednak to šikovným prostě něco ušetří. Výcvik, ale samozřejmě provádíme tak než se student naučí co má.
ale nikdo zde nepíše nic o tom že by majitelé škol měli něco dotovat! Celá diskuze je pouze o tom aby bylo pro všechny jasné co za své peníze dostane. Začátečník si vybírá leteckou školu také podle ceny a vůbec ho nenapadne že letová hodina vlastně není letová hodina. Pokud někdo inzeruje "letovou hodinu" na cessně za 3000 ale ve skutečnosti 15 minut z toho je pojíždění a zahřívání tak to podle mě není v pořádku. Proč tedy do ceníku rovnou nenapíše že k času ve vzduchu nutno dopočítat ještě cca x minut pojíždění za 50Kč na minutu?
Se vším souhlasím, jenom nelze zpětně nařídit provozovatelům, aby si do letadel namontovali počitadla, navíc např. opotřebení letounu a motoru při pojíždění není stejné jako za letu. Dříve se dokonce zapisovala pozemní doba chodu motoru a násobila koeficientem menším než 1,0, naopak doba akrobacie se násobí koeficientem 1,3 - 1,5.
Po prakticke strance je mi to jedno, nekde uctuji a zaroven povazuji za letovy cas hobbs, nekde se to bere poctive, je to kazdeho vec. Mam zkusenosti s ruznymi variantami a akceptuji takovy system, ktery ma provozovatel letadla zavedeny. Ale osobne si myslim, ze jakekoliv pocitadlo v letadle je zbytecnost, pokud to neni napojene napriklad na snimac zatizeni podvozku. Kdejaka GPSka take umi zaznamenat skutecnou dobu vzletu a pristani.
Neexistuje zadny predpis, ktery by narizoval mit v letadle pocitadlo. Zvlast hobbs meter, coz je jen nastroj marketingu a s letovou, ani provozni dobou nema nic spolecneho. Nejjednodussi a zaroven nejpruhlednejsi je logbook, do ktereho se pise cas zahajeni pojizdeni, cas vzletu, cas pristani a cas zastaveni na stojance.
no nemyslim si, ze by doba chodu na zemi mela vliv na bezpecnost z hlediska opotrebeni... v USA je jasna statistika ze motor muze prekonat 2000h TBO i na 3500h a porad je bezpecnejsi nez cerstve overhaulovany/novy motor.
Navic TBO americkych motoru pocitaji s TACH hodinami a na to je to navrzene.
U ceskych motoru zkusenost nemam, tam je ale com vim problem ze nejsou nove soucastky a pouzivaji se stare jen v lepsim stavu. Proto tak velky pocet unavovych lomu na ojnicich a hridelich...
jinak myslim ze kazde americke letadlo pocitadlo ma a do ceskych letadel to bude stat par tisic a vedle 8.33 radia nebo XPDR S je to minoritni vydaj. Ja je mam na vsech letadlech synchronyzovane na celkovy nalet letounu, tedy cislo na pocitadle odpovida palubnimu deniku. mluvim samozrejme o TACH nebo FLT (tedy ciste dobe letu). HOOBS tam mam jen pro radost :)
Na druhou stranu si, ale myslim ze by se melo vyrazne ubrat z nesmyslnych naroku na udrzbu oproti USA, ktere casto snizuji bezpecnost a stoji spoustu penez. Ale to je na jinou debatu. Jinak, ale je jasne, ze plati kdyz neco funguje tak na to nesahat. Mala otazka k zamysleni na zaver? Kdy (v jake casti zivotnosti: novy motor, po generalce, 500,1000,1500,2000,3000, 3500 a vice?) je nejpravdepodobnejsi ze dojde ke katastrofickemu selhani pistoveho motoru coz povede k nouzovemu pristani? :)
Podle toho co tu pisete zrejme letadlo provozujete a podobne kliny vrazite svym zakum ci najemcum letadla.
Naklady na provoz nejsou zadna alchymie, tak jak muze nekdo napsat vetu .... (TOMAS)
A vy víte, jaké má ta která škola náklady a jak má zkalkulovaný celý bussiness? To zírám teda :-) Co když naopak mají zkalkulováno, že největší náklady mají při vašem pojíždění a při letu už ne. .. blbost
A ze obiras zaka je snad jasne protoze kdyz k tobe prijde reknes mu ze musi odletat (odletat!) min. 45 hodin, kdyz mu to pujde OK a pojizdeni bude 5 min a 5 min (coz jsem trochu optimista) tak napojizdi cca 10hodin .... ktere mu ty zapocitas parada... jsi tak fer ze kdyz ti nekdo zavola tak reknes, jj PPL (A) delame jj 45 hodin osnovna ale narozidl od DSA, F-Airu atd. vas to bude stat minimalne o 10 hodin vic, ... ten clovek se logicky zepta takze mate o 30% nizsi cenu letove hodiny? ... mas o 30% levnejsi PPL(A) nez konkurence ..... chapu ze letadlo ktere naleta 200 hodin rocne nemuze nakladama konkurovat letadlu co naleta 400 hodin rocne, ale to je vas boj, to ze si to pak nahonite na pojizdeni atd. a vypravite o cenach nahrati karburatu mi neprijde fer
Souhlas s Adamem. Ve skole, kde se pocita hobbs jako odletane hodiny, zak PPL(A) pri 45 hodinach hobbs stravi cca 32-36 hodin letanim uloh, zbytek projezdi po zemi, coz samozrejme take zaplati. Pokud jde na zkousku po 45 hod. hobbs, tak si nemyslim, ze je to bezpecne a ze je kvalitne pripraveny. Prinejmensim je okraden o 10 hodin letani. Nebo jde na zkousku spis az se to trochu nauci, coz je sice bezpecnejsi, napr. pri 60ti hodinach (coz zjisti az v prubehu vycviku) ale tou dobou uz je jeho vycvik financne nekde jinde, nez byla ta puvodni slibovana "atraktivni" cena.
doba letu = od špalků do špalků
doba provozu = od vzletu do přistání
Ať se na mne nikdo nezlobí ale logické myšlení dostává na frak, protože:
doba provozu = od špalků do špalků
doba letu = od vzletu do přistání
takovéto tvrzení by znělo podstatně logičtěji, ale hlavně by nikoho nemátlo...koho to zajímá...)
naprosto souhlasím - je to proti logice a významu těch pojmů. Já si stejně myslím, že si nějaký úředník v Bruselu teď rve vlasy a říká: "bože, dej ať si na to rychle zvyknou a neremcaj, když jsme to vlivem pozměňovacích návrhů takhle otočeně odhlasovali ... "
Znovu opakuji, ježdění po zemi je součást letu, tudíž i výcviku, tudíž ji žák platí. Příklad k zamyšlení. Extrémisticky bojácný žák ve výcviku při každé úloze dojede na vyčkávací, tam to otočí, protože se zalekl letu a dojede zase zpátky k hangáru a takhle to bude dělat dokud nenajezdí po zemi 45 hodin. Čím ho ta škola okrade, když mu naúčtuje 45 hodin pronájmu letadla? Přijde mi že vaše myšlení zatuhlo v dobách socialismu nebo o provozování letadla nemáte vůbec páru. A že někdo dokončí výcvik a má 45 hodin, z toho ve vzduchu třeba 40 hodin a 5 napojížděno, no a co??? Zaplatil 45 hodin, z toho 40 letěl a 5 pojížděl. Nikdo mu pojíždní sponzorovat nebude. Vždyť sám předpis říká, že se píše čas včetně pojíždění, tak pak fakt nechápu co řešíte. Vždyť je to jasné jako facka. Co ale potom takový pilot CPL, který má nálet 200 hodin z toho ve vzduchu 180 hodin a napojížděno 20 hodin, jaká hrůza, že? :-)
Je sice fajn, že žáka kásneš za pojíždění, ale dám Ti jiný příklad k zamyšlení. Bude zima a motor se místo 5-7 minut bude zahřívat 12-15 minut a žáček si řekne, to kašlu, 15 minut neplatím a odletí Ti s nezhařátým letadlem. Jo a toto se děje, lidi jsou divní.. Jako provozovatel jistě víš, co to motoru udělá a kolik stojí generálka, je pak otázka, jak moc se Ti takové účtování oplatilo. P.S. Tvůj příklad s extrémně bojacným žákem nás tu všecky pobavil, bylo to opravdu k zamyšlení :D
Samozřejmě, že pokud je někdo debil a kvůli pár korunám nedodržuje postupy a příručky letadel, tak jednak dává vsázku svůj vlastní kejhák, jednak ve výcviku to neudělá, protože ho hlídá instruktor a za poslední, pokud si půjčí letadlo a letí sám, tak právě díky tomu že se účtuje hobbs si škola může pořídit moderní letadlo s garminem nebo jiným monitorem, který tohle odhalí. Takové porušení příručky adekvátně dotyčnému paku naúčtuje a rozloučí se s ním. Myslím, že ale pouhý fakt, že se někde účtují hobbsy dost eliminuje danou klientelu a zůstanou pouze ti, kteří za své peníze chtějí to nejlepší a taky ho dostanou. Ti kteří na to nemají a byli by potenciálně nebezpeční v ojebávání čehokoliv za účelem uštřit končí myslím spíš v aeroklubech na plečkách typu C152 apod. A je to tak správně a je super, že je možnost si vybrat :-)
Kdo by to rekl jak vasniva diskuze vzplane kvuli hovadine. Ale budiz, proc ne. Kazdy ma svuj nazor a v nem spoustu pravdy. ale hodnotit kvalitu provozovatele podle toho jestli pouziva HOBBS nebo TACH jednoduse nejde. Kazdy kdo si pronajima letadlo vi za jakych podminek si ho pronajima. Nesouhlasis - jdi jinam. Vetsinou to je tak ze ten kdo odejde se i vrati, protoze ve finale to je vsude stejne, jednoduse nepusti ekonomika. Palivo ma vsude stejnou cenu a udrzba taky. Ve vycviku, pokud je zak lempl a nedokaze se naucit par povinnych ukonu a trva mu to vecnost, at plati. i to je motivace. nevim proc by za lenost nekoho mel platit nekdo jiny. Bohuzel vecny problem bude se zimnim provozem. Tam je opravdu prvni klient znevyhodnen, vetsinou to ale provozovatel zohlednuje tim, ze pod nejakou venkovni teplotu se neuctuje prvnich x minut. Taky dobre vi ze na volnobeh se motor temer neopotrebovava, na rozdil od plneho plynu za studena. Doted se to nejako letalo a vsechno bylo v poradku. Tak to snad bude i odted. Vsude kolem nas plati ze pokud na to nemame, tak to nebudeme mit. A plati to i u letani.
Robo:
...Vetsinou to je tak ze ten kdo odejde se i vrati, protoze ve finale to je vsude stejne, jednoduse nepusti ekonomika. Palivo ma vsude stejnou cenu a udrzba taky..
Palivo a udrzba nema vsude stejnou cenou, ale to nevadi, protoze cena letadla zdaleka neni jenom o Palivu a udrzbe. Vrele doporucuji clanek ze stranek Aerowebu: Sen o vlastnim letadle
( http://www.aeroweb.cz/clanek.asp?ID=2748 )
jasne... byl to jenom nastrel polozek, tema se venuje v podstate tomu kdo co uctuje a jak. Tady jsou dva uhly pohledu. Ti co letadla vlastni na to aby jim je nekdo huntoval a oni na tom vydelali. Cize stejna pujcovna jako pujcovna aut. Tam taky nikdo nesmlouva a castka je za den plus ujete kilometry. Takze platite i kdyz nejedete. Pak jsou ti co si ponizuji naklady pronajmem. Jak moc jsou od tohoto zavisli vi jenom oni sami a v podstate je to dvoustranna dohoda. Kazdopadne kazdy kdo ma letadlo si to vypocte tak aby vydelal a je uplne jedno jaky tomu da nazev - treba "pojizdejte za 4000 KC na hodinu a let mate zdarma". Je to jenom na domluve a o to tady vlastne prvotne jde. Myslim ze soucasti leteckeho vycviku je i teorie i pojizdeni a to je taky v cene HOBBS zapocteno, ne? Nebo pak muze byt cena za TACH plus teorie, plus pojizdeni atd. Ve finale ale pujde o stejnou sumu. Asi nebude mozno objednat si letadlo na vyckavacim miste s roztocenou vrtuli a naskocit do neho se sluchatkama na hlave... Pro auto si do pujcovny taky dojdete a vase cesta zrovna z te pujcovny do vaseho cile nepovede primo, kilometry ale platite. Zatim vsechny pronajmy funguji a nikde jsem se nepotkal s upozornenim typu " tam a tam si letadlo nepujcujte, jsou to zlodeji" a pod. Takze mame spoustu nazoru co a jak a ve finale se nic nezmenilo.
jj spoustu divnych nazoru:¨
koukni se na osnovu PPL prosimte nez zacnes psat tyhle veci. Treba sem:
http://www.bemoair.cz/ppl.html
vidis snad ze by pojizdeni se zapocitavalo do celkoveho naletu 45 hodin na PPL .... ne nezapocitava PPL se musi 45 hodin odletat. Na zbytek o pucjovnach aut atd. nevim.
A pokud furt tvrdosijne trvas na tom ze cena je ve vysledku stejna, tak si prosimte alespon tady na strankach progoogli ty ceny. A popremyslej jak se muze kdo dostat na tu konkretni cenu.
Nemuzu se nezpetat ty pracujes v nejake letecke skole ... dost me prekvapilo, kdyz jsi napsal, ze zak jde na zkousku po 40 hodinach odlitanych a 5 odpojizdenych. Osobne mi prijde ze to je absolutne spatne a je to i v rozporu s predpisy.
Napriklad na nouzove pripady mas hodinu letu ve dvojim, coz neni moc. Pokud do toho zapocitavas pojizdeni 10-15 minut razem je cas ve vzduchu o tretinu kratsi, a kolik zabran padu a vyrvtky stihnes za 45 minut (a to vychazim z toho ze to zfouknes pri jendnom letu)
v podstate se cely clanek zaobira vykladem pojmu ktere jsou vice-mene jasne a diskuze o tom kdo a jak co uctuje. Je to uplne jedno, pred clankem i po clanku budou skoly a pronajimatele uctovat hodiny stejne. kdo chce, pujci, kdo nechce, nepujci. kdo chce, zaplati, kdo nechce, nezaplati. Ja jsem si taky timto prosel a ne vzdy mi bylo uplne jasne co je za co. Sam mam ted vlastni letadlo a nepujcil bych ho ani za 100 tisic na hodinu, protoze nechci aby mi tam nekdo vubec lezl, natoz nekdo tahal za knipl nebo blil. Nazor kolegu odvedle je vydelat, tak to pujcuje. Komu jak je libo. Takze to neni o tom jak to dela ta ktora skola ale jak se kdo domluvi. Letu zdar.
Pánové podle mě úplně stačí, když se rozšíří osvěta o tom jaký je rozdíl mezi HOOBS a FLT/TACH/Čistá letová doba... Ceny letadel za HOOBS vypadají lákavěji, ale ve výsledku to stojí stejně jako na první pohled letadla pronajímaná za TACH/FLT.
Jde jen o to, že zákazník si musí uvědomit, že když si půjčuje Cessnu 172SP za 4000 / HOOBS je to stejné jako si ji půjčit za 5000 / TACH,FLT, čistý let... :)
Na konci dne to tedy každého stojí stejně, jedná se jen o marketingový trik...
No, ja bych k tomu pridal jeste, ze predpis zminuje dobu od spalku do spalku, neboli od zahajeni pojizdeni do ukonceni. A to hobbs rozhodne neni. Nikde v zadnych predpisech se nezminuje jako letovy cas cas od zapnuti do vypnuti master switche (resp. spusteni/vypnuti) motoru. S tim, ze nakonec vsechno stoji stejne nesouhlasim. Pokud si pronajimam letadlo za 4000Kc/hod, tak zatimco nekde za ty 4k hodinu poletim mezi dvema letisti, tak tam, kde pocitaji hobbsy budu na kazdem letisti 10 min pojizdet a poletim 40 minut. Za tu dobu nedoletim tam, kam za hodinu a cele to potom vyjde draz. Pokud tedy nekdo pronajima napr. zminenou C172 za 4k od vzletu do pristani, tak je to neco jineho, nez za 4k za hodinu hobbs. Pokud skola tvrdi, ze za uvedenou cenu vycviku PPL dostane 45 letovych hodin, tak je v poradku a je to neco jineho, nez ze bude mit 45 hodin hobbs.
Vážení diskutující, zkuste si, prosím, ještě jednou pročíst ten článek, tam úplně nahoře a zjistíte, že jeho téma je "od kdy - do kdy", nikoli "zač jest toho loket". Uznávám, že finanční ohodnocení letové doby s tím úzce souvisí, ale ten článek o tom není.
se v posledních letech zvrhlo na úroveň autoškol.
Tak také nejde o to, NAUČIT SE ŘÍDIT, ale ZÍSKAT ŘIDIČÁK za co nejmenší cenu. S produkty autoškol se setkáváme na silnících, mnozí z nás i dost tvrdě.
Místo toho, aby se tu diskutovalo o tom, KDE, JAK A NA ČEM SE NEJLÉPE NAUČIT LÉTAT, tak se tu počítají jen minuty a peníze.
V jistém smyslu máš Martine pravdu, ale srovnáváš nesrovnatelné.
1) získat základní uspokojivou úroveň dovedností v autě je nesrovnatelně jednodušší než v letadle. Dělal jsem oboje souběžně, tak můžu srovnávat. V autě se dá pak jezdit velmi defenzivně a nechat zkušenosti přejít do krve v reálném provozu s menším rizikem než ve vzduchu.
2) na silnici se tvrdě setkáváme především s produkty hormonů a z nich plynoucí nekázně. To nenapraví ani desetkrát tak dlouhý výcvik.
3) tlak na peníze je pochopitelný, protože podstatná část zájemců na ty banány pro opici opravdu má jen tak tak. Přeci jen jiná situace než v době, kdy bylo létání "na příděl", za symbolické peníze a tak jako tak pod taktovkou rady starších. Takže bylo víceméně jedno, jestli létám s instruktorem nebo bez něj, a to finančně i mírou svobody. Je pochopitelné, že každý chce mít co nejrychleji "něco v kapse", protože by se z výcviku nemuseli vyhrabat nikdy. A ti sebekritičtější si i s papírem ještě párkrát vezmou "kondiční jízdy".
4) není vždycky nutné trávit moře času za krvavé peníze ve vzduchu, díky simům nebo předchozí praxi dost lidí chodí do výcviku do velké míry "poučených" a opravdu si chtějí především odkroutit předepsané hodiny za co nejmenší peníze. A zbytek souběžně nasávají třeba u piva. :-)
Ano, diskuse o kvalitách výcviku tam či onde chybí. A je to zvláštní, protože se to nakonec projeví i na těch penězích. Ale chápu, je to kapánek ožehavé téma.
