Čítanie máp Jeppesen

Mnohí z čitateľov sa so STARmi , SIDmi a približovacími mapami stretávajú bežne. Možno sa ale v riadkoch nižšie predsa len dozviete niečo nové alebo zaujímavé. Pre tých, ktorí ešte do styku s Jeppesnami neprišli, sa pokúsim zrozumiteľne a prehľadne zhrnúť základy.


O histórii mapovej dokumentácie Jeppesen ste sa mohli dočítať v jednom z predchádzajúcich článkov (Malý, čierny notes). Americká spoločnosť Jeppesen Sanderson sa špecializuje v oblasti leteckých máp, letového plánovania a navigačných služieb pre pilotov, letecké spoločnosti a výcvikové centrá. Má okolo 3000 zamestnancov a celosvetové zastúpenie.

Poďme sa teda pozrieť, ako mapky Jeppesen fungujú v praxi...

Začneme tak trochu netradične, priblížením. Nie že by ostatné mapky boli menej dôležité alebo podstatné z hľadiska bezpečnosti, ale mapa prístrojového priblíženia predsa len obsahuje najviac používaných symbolov. Ostatné mapky preberieme nižšie.



Na obrázku vidno klasickú mapu prístrojového priblíženia ILS pre letisko Mníchov, ďalej si ju trochu rozoberieme a bližšie popíšeme jednotlivé časti:


 

Šípky znázorňujú postup pri čítaní mapky. Začína sa hlavičkou, ďalej sa prechádza zľava doprava tabuľkou s dôležitými informáciami pre priblíženie. Pôdorys letenej trate slúži najmä na vytvorenie predstavy a obsahuje tiež všetky dôležité informácie o kurzoch,  výškach, prekážkach a ich rozmiestnení. Vertikálny rez obsahuje dôležité informácie o zostupe, a nakoniec, úplne dolu, sa nachádzajú informácie o minimách pre dané priblíženie. Poďme si teda toto priblíženie podrobne prejsť...

Začnime presne podľa schémy vyššie. V prvom rade, overíme správnosť a aktuálnosť mapy v hlavičke. Naša mapa je platná od 17-ho decembra 1999, jej číslo je 11-2 (Len na okraj, prvá jednotka znamená, že ide o prvé letisko v danom meste, druhá jednotka vyjadruje druh procedúry (ILS), číslo za pomlčkou je poradovým číslom mapy, 1= Airport briefing, 2= príletová mapa, 3= SID, 4= Noise, 9= Airport). ICAO identifikátor EDDM.


 
Komunikačné frekvencie sú zoradené zľava doprava v poradí, v ktorom nás pravdepodobne bude ATC prehadzovať z jedného stanoviska na druhé.

Briefing na priblížení obsahuje zhustené informácie. Sem pilot zabieha pohľadom pre overenie základných údajov. Frekvencia Localizeru IMSE 110.9 MHz, kurz konečného priblíženia 082°, kontrolná výška nad OM 2780ft, výška rozhodnutia 1686ft, nadmorská výška prahu dráhy 1486ft. Postup nezdareného priblíženia = stúpať priamo až do vzdialenosti 5.6 NM od DMS VOR (108.6 MHz), pravou zatáčkou k MUN VOR, stúpať do 5000ft. MSA - minimálne výšky vo vyznačených sektoroch v okruhu 25 NM od MNW NDB.


 
Na pôdorysnom zobrazení je celý postup od IAF až postup nezdareného priblíženia so všetkými kurzami, význačnými bodmi a prekážkami. Čierna hrubá šípka vždy znázorňuje najvyššiu prekážku v oblasti. V spodnej tabuľke sú výšky pre kontrolu zostupovej roviny a pre prípad, že by došlo k výpadku GS.


Nižšie sa nachádza vertikálny profil konečného úseku priblíženia. Bod konečného priblíženia sa nazýva v tomto prípade BEGEN, nachádza sa 12NM od DMS VOR. Pri prelietavaní LOM musíme mať na výškomere prestavenom na QNH  2780ft.

Tabuľka prepočtov obsahuje vertikálne rýchlosti klesania v závislosti na traťovej rýchlosti. Ak by sme teda leteli rýchlosťou 100kts (Ground Speed), vario by po usadení na zostupovej rovine ILSu malo ukazovať klesanie 539ft/min. V pravo je znázornené osvetlenie pred prahom dráhy a posledné okienko veľmi jednoducho znázorňuje postup pre nevydarené priblíženie, teda stúpať priamo až do vzdialenosti 5,6NM od VORu.


Na samom spodku mapky je sekcia s minimami na pristátie. Veľmi dôležitý údaj je DA(H), teda výška, v ktorej sa musíme rozhodnúť, či v priblížení pokračovať alebo okamžite prerušiť a postupovať podľa procedúry nezdareného priblíženia. V prípade plného ILSu je to 1686ft, ak by vypadla indikácia zostupovej roviny, bude to pre kategóriu ABC 1880ft a pre D-čko 1910ft. Pod výškovými minimami sú minimá dohľadnosti. Označenie FULL je pre plne funkčné osvetlenie dráhového systému, ALS out znamená poruchu približovacieho svetelného systému.

Prejdime oveľa zbežnejšie mapku SID, opäť Mníchov. Znova najskôr overíme správnosť mapy, jej platnosť, a prečítame si informácie z brífingovej časti. Všimnite si značku „NOT TO SCALE“. Znamená, že mapka nie je v mierke, ide o schématické zobrazenie! Zároveň šípka vychádzajúca zo symbolu označuje smerovanie magnetického severu. Na spodku mapky sa nachádzajú textové popisy odletových tratí.

Tak isto len v krátkosti. STAR slúži na privedenie lietadla z trate až do bodu, v ktorom sa začína počiatočné priblíženie (IAF). Všimnite si množstvo požiadaviek a obmedzení, ktorým treba vyhovieť. Podčiarknutý je postup LOST COMM, postup pri strate komunikácie.

Ak niekto všetko toto vidí po prvý krát, môže to byť mierne mätúce, prípadne vznikať dojem neprehľadnosti a zahltenia informáciami.

Ide však len o prvotný dojem a otázku zvyku. Vo všeobecnosti je čítanie mapiek po niekoľkých zaletených priblíženiach alebo odletoch skôr intuitívne. Sú zostavované tak, aby sa v nich dalo rýchlo a pohodlne orientovať. Najčastejšou chybou potom zrejme býva pomýlenie druhu priblíženia a zlé zoradenie mapiek v nákolenníku alebo držiaku na palube  :-) . Skutočne, správne zoradenie máp je jednou z najdôležitejších činností pred samotným letom. Zabráni sa tak prípadnému chaosu a zdĺhavému hľadaniu tej správnej mapky v traťovej knihe a pod.

Po odlietaní časti IFR výcviku som prešiel trvalo na niečo ako systém, ktorý mi dáva vždy prehľad nad situáciou počas letu.

Najdôležitejšia je fáza predletovej prípravy na let.

Začína sa vždy počasím po trati. Na základe toho je možné plánovať a predpokladať ako bude let vyzerať, aké druhy priblížení či odletov možno očakávať a pod. Nasleduje prehľad NOTAM-ov, ktorým sa prípadne prispôsobí trať, poznačí podstatné informácie a podobne.

Na plánovanie trate samotnej používam program Flight Star, zhotovenie navigačného štítku je potom dielom niekoľkých minút. Prípadne sa navigačný štítok vypíše a spočíta ručne.

Zoradeniu máp v nákolenníku venujem veľkú pozornosť. Aj keď očakávam presné priblíženie, v nákolenníku mám zoradené aj mapky pre prípad nepresného.

Následne si pred každým jedným letom celú trať v hlave zaletím, premietnem. A to doslovne.

Predstavujem si všetky fázy letu, prechádzam si frekvencie a zariadenia, ktoré budem počas letu využívať, uvedomím si v akých výškach sú hlásené základne a typ oblačnosti... Robím si celkový obraz o situácii. Veľmi to urýchli akékoľvek rozhodovanie alebo činnosti na palube. Ešte na simulátore som si vyskúšal aké to je, keď sa takáto príprava neurobí. Skutočne je rozdiel značný. A bol som svedkom niekoľkých letov, na ktorých sa žiaci tak povediac strácali v čase a priestore, lietadlo ich predbehlo... Výsledkom bol stres a panika, ktorá na palube nemá čo hľadať.

Každý si samozrejme musí vytvoriť vlastný systém, prípadne prejsť na systém školy alebo spoločnosti, v ktorej sa lieta. Čo však ostane všade jednotné, je mapová dokumentácia Jeppesen. Po celom svete sú postupy zakreslené do známeho formátu.

Sústavným používaním a stretávaním sa s týmito mapkami sa ich čítanie zautomatizuje. Chce to len trénovať a trénovať...