Aktuality Cirrus Aircraft chystá předváděcí lety nového modelu Cirrusu SR22
Společnost OK Light Aircraft uspořádá na přelomu května a června předváděcí lety letošního nového modelu Cirrusu SR22. Největší novinkou modelu 2012 je bezpochyby satelitní připojení Perspective Global Connect, díky kterému může letadlo přijímat například informace o počasí, aniž by bylo vybavené WX radarem. Nyní si jej budou moci vyzkoušet i zájemci v ČR a na Slovensku. Letoun registrace N298EU bude od 29. května do 1. června dopoledne připravený na letišti v Příbrami. Odpoledne a následující den se ukáže také slovenským zájemcům. Po domluvě je možné i jiné místo předvedení.
Nové satelitní spojení ma za cíl především podpořit bezpečnost letu. Aniž by musel být letoun vybavený nákladnou avionikou, jako je weather radar nebo stormscope, může díky Perspective Global Connect stahovat tyto údaje z datové sítě a výstup zobrazit přímo na displejích glass kokpitu Garmin 1000. Kromě radarových výstupů může modul GSR 56 přijímat také aktuální METARy, TAFy či SIGMETy. Navíc je zde i možnost posílat a přijímat SMS a e-maily a za letu telefonovat.
Svůj let si můžete rezervovat již dnes na e-mailu dobroslav.chrobak@ok-aviation.cz nebo na telefonu +420 724 637 731.Bulharské letectvo ukáže v Pardubicích Suchoje Su-25
Ve čtvrtek 10. května potvrdilo velení Bulharského vojenského letectva účast na letošním ročníku Aviatické pouti, která se koná 2. a 3. června na letišti v Pardubicích. Organizátoři jsou velice potěšeni vstřícností bulharské strany a také výběrem typů letecké techniky, se kterými se bulharští piloti Aviatické pouti zúčastní. Z domovské základny Bezmer, v jihovýchodní části Bulharska, přiletí legendární bitevník ruské výroby Suchoj Su-25UBK a jako doprovodný stroj pak Bulharům poslouží moderní dvoumotorový transportní stroj C-27J Spartan americké výroby. Především dvoumístná verze bitevního suchoje se stane velkým lákadlem letošního ročníku Aviatické pouti, a to nejen proto, že tento typ je na světových leteckých dnech již vzácný a na českém nebi se od jeho vyřazení z výzbroje českého vojenského letectva v roce 2000 dosud neobjevil, ale především proto, že právě suchoje jsou neodmyslitelně spjaty s pardubickým letištěm. Právě na něj se v roce 1985 přestěhoval 30. bitevní letecký pluk čerstvě přezbrojený na tuto tehdy novou a vysoce utajovanou techniku.
Dvoumotorové proudové stroje s charakteristickým přímým křídlem, na kterém je osm závěsníků pro výzbroj o celkové hmotnosti 4 400 kg, si u našich pilotů záhy vysloužily dík své siluetě přezdívku „hrábě“. První let československého pilota na bitevníku Su-25K se uskutečnil v červenci 1984 a následně obdrželo československé vojenské letectvo 36 kusů tohoto typu a dva exempláře cvičné varianty Su-25UBK. Po rozdělení státu v roce 1992, kdy se technika dělila poměrem 2 : 1, zůstalo Armádě ČR 25 kusů. V roce 1994 byl 30. bitevní letecký pluk zrušen a technika se přesunula z Pardubic do Náměště nad Oslavou. Tam suchoje létaly až do roku 2000, kdy byly vyřazeny a odprodány do zahraničí. Bulharské letectvo se v rámci programu zúčastní statické ukázky, ale návštěvníci, kteří budou chtít tento unikát vidět v letu, mohou využít pátečního odpoledne 1. června a přijít na letiště. Areál v té době bude za zvýhodněné vstupné přístupný i pro veřejnost. To umožní leteckým nadšencům sledovat přílety účastníků Aviatické pouti, která se ve dnech 2. a 3. června uskuteční s podtitulem Století leteckých soubojů. Více informací o programu najdete na stránkách www.aviatickapout.cz.Nehoda vrtulníku u Českých Budějovic si vyžádala dva životy
U Českých Budějovic se dnes po 14. hodině zřítil malý vrtulník. Nehoda si vyžádala dva lidské životy. K nehodě došlo poblíž vodárenské věže ve vesnici Mokrá u Českých Budějovic. Na místo nehody dorazily dvě jednotky hasičů a policejní vrtulník. Po uhašení požáru nebyli již záchranáři schopni posádce jakkoliv pomoci. Oba muži na místě podlehli rozsáhlým popáleninám.
Podle ředitele českobudějovického letiště Ladislava Ondřicha letěl stroj z hosínského letiště. Oba muži na palubě prý byli zkušenými piloty. Policie ČR místo nehody uzavřela a zahájila vyšetřování společně s inspektory z Úřadu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod. Příčiny nehody zatím nejsou známy. Nejmenovaný expert uvedl, že se jednalo o typ vrtulníku Safari 400 . Jde o malý dvoumístný stroj vyráběný na Floridě v USA. Vrtulník byl v ČR provozovaný v kategorii experimental. Majitelem byl muž z českokrumlovska. Ten však nebyl při osudném letu na palubě.
Za uplynulý týden jde již o druhou leteckou nehodu u Českých Budějovic. Před několika dny havaroval u Hosína i Zlin 526, o čemž jsme vás informovali ZDE. Týden ve světě letectví
V Indonésii pokračuje vyšetřování nehody Superjetu Ruský letoun Suchoj Superjet 100 narazil do vrcholu Mount Salak při středečním předváděcím letu. Trosky byly v těžko přístupném terénu nalezeny o den později. O události jsme vás informovali ZDE! Egyptská poušť vydala válečný Curtiss P-40 Letiště Brno oblékne nový kabát, od webu až po terminály
Novým logem a celkově novým vizuálním stylem se akciová společnost Letiště Brno, provozovatel aerodromu v Tuřanech, rozhodla oslavit své desetileté výročí provozování letiště. Novou grafiku, jejíž autorem je studio Kutululu, včera představila společnost na svých webových stránkách.
"Design nové značky je postaven především na výrazné typografii. Korpulentní nápis BRNO nese tvarovou charakteristiku exteriéru odbavovací haly a letadel, která působí mohutným dojmem a svou velikostí vyvolávají respekt. Do kontrastu k monolitičnosti, kompaktnosti a organičnosti je postaveno slovo AIRPORT jehož konstrukce čerpá inspiraci z velmi členitého interiéru budovy a zastupuje také vzdušnost a techničnost," stojí v prohlášení na stránkách letiště. Grafická obměna se zdaleka nedotkne jen loga společnosti. Nový vizuální styl dostane i interiér a exteriér letiště, letištní tiskoviny i elektronické dokumenty, vozidla a další místa i předměty, která jsou s brněnským letištěm spjatá. V současné době se též dokončují nové uniformy pro letištní personál.
Více ukázek nové grafiky najdete na webu studia KutululuU Hosína spadl v úterý Zlin 526 do rybníka, pilot přežil
V úterý 8. května došlo k letecké nehodě nedaleko hosínského letiště u Českých Budějovic. Do místního rybníka se zřítil jednomístný letoun Zlin 526 AFS-V. Pilota vytáhli z letounu přítomní svědci nehody. Pilot vyvázl s otřesem mozku a řeznými ranami a byl převezen do nemocnice v Českých Budějovicích. Letoun s imatrikulací OK-CXA byl dle dostupných fotografií těžce poškozen dopadem do rybníka. Příčiny nehody jsou zatím neznámé. Zlin 526 AFS-V je jednomístný akrobatický speciál vyrobený v České republice určený k vlekání kluzáků a tréninku vysoké pilotáže. Letoun provozoval Aeroklub České Budějovice.
AKTUALIZOVÁNO: Záchranáři našli trosky ruského Superjetu
Tragédií včera skončil předváděcí let jednoho z nejnovějších dopravních strojů současnosti - ruského Suchoje Superjetu 100. Stroj s necelou padesátkou lidí na palubě odstartoval z letiště v indonéské Jakartě. Po třiceti minutách s ním řízení letového provozu však ztratilo radiový i radarový kontakt. Po včerejším neúspěšném pátrání záchranáři dnes ráno trosky objevili.
Podle pilotů záchranářských vrtulníků, kteří trosky lokalizovali, leží kusy letounu pod úpatím vrcholu Mount Salak. Na místo se nyní snaží dostat záchranáři po zemi, ale přístup jim komplikuje strmý zarostlý terén. Podle zástupců letiště v Jakartě bylo na palubě Superjetu 36 pasažérů - potenciálních kupců a novinářů, dva členové posádky a dva zástupci ruského výrobce. Letoun registrace RA-97004 se nacházel v okolí hory Mount Salak (vrchol 2 211 m / 7 254 ft.), když řídící pilotům povolil klesání z 10 000 stop do 6 000 stop. Radarový kontakt s letounem byl ztracen ve výšce zhruba 6 200 stop. Podle údajů serveru Aviation Herald se letoun v té době nacházel v pravé klesavé zatáčce, když kroužil okolo hory Mount Salak. Zástupci společnosti Suchoj uvedli, že stroj pilotovali velmi zkušení letci, kteří mimo jiné testovali vůbec první prototyp Superjetu 100. Ten den se jednalo již o druhý předváděcí let z Jakarty a během ani jednoho z letů nehlásila posádka žádné potíže. AeroJOB vyhlašuje výběrové řízení na kapitána Learjetu 60XR
Požadavky:
Uchazeč musí dále splňovat:
V případě zájmu zasílejte své životopisy na e-mail: krovinova@aerojob.cz.Otevření nového letiště Berlin-Brandenburg opět odloženo
Plánované otevření nového berlínského letiště Brandenburg bylo podruhé odloženo. Původní termín otevření, který připadal na 3. června letošního roku, byl přesunut o přibližně tři měsíce. Na vině jsou podle zástupců letiště problémy s požární bezpečností, konkrétně s odvaděči kouře. Vedení nového letiště by se rádo vyvarovalo problémům, které postihly londýnské Heathrow v roce 2008 při otevření Terminálu 5. Proto už několik měsíců probíhá testování nových terminálů a vybavení letiště za pomoci deseti tisíc místních dobrovolníků. Ti testují například systém odbavení zavazadel s kufry naplněnými cihlami, aby byl test co možná nejrealističtější.
Při těchto testech byl zmíněný problém s požární bezpečností odhalen. Podle některých však nejde o jediný neduh nově budovaného letiště. Podle německého vlajkového dopravce Lufthansy je nutné věnovat pozornost mnoha jiným problémům, které odhalili v průběhu testování. O jaké problémy jde, se však Lufthansa nezmiňuje. Odložené zahájení provozu způsobilo celou řadu dalších komplikací. S okamžitou platností musel být zrušen přesun vybavení a personálu z dalšího berlínského letiště Tegel. Do otevření nového letiště musí pokračovat v provozu Tegel a Schönefeld, jejichž provoz bude stát 15 milionů Eur měsíčně. Také aerolinky, které již začaly prodávat letenky na lety z nového letiště, musí počítat s dalšími náklady.
Letiště Berlín-Brandenburg bude po svém otevření třetím největším letištěm v Německu po Frankturtu a Mnichovu. Ročně by mělo odbavit 27 milionů cestujících, což je asi polovina kapacity frankfurtského letiště. Cena za stavbu činí 2,5 miliardy Eur. Týden ve světě letectví
Lufthansa obdržela první Boeing 747-8 Intercontinental Nový Boeing 747 má oproti svým starším verzím několik zásadních vylepšení. Hlavní změnou jsou nové motory GE Aviation GEnx-2, které slibují od 15 procent nižší spotřebu paliva na pasažéra a o 30 procent nižší emise hluku a CO2. Dále byla zvýšena kapacita letounu; stroj dodaný Lufthanse pojme 362 pasažérů a je schopen dopravit je na vzdálenost více než 14 000 kilometrů. Hawker Beechcraft požádal o ochranu před věřiteli FAA nerozhodná ohledně iPadů na palubě V mediích se objevila zpráva o incidentu, který se odehrál za letu společnosti Delta Airlines z New Yorku. Pasažér Grant Cardone natočil srážku letounu s ptáky, která způsobila selhání jednoho z motorů stroje a jeho předčasný návrat na letiště JFK v New Yorku. Cardoneho video převzalo několik televizních stanic do svého zpravodajství a tím si získalo pozornost FAA. Nyní Cardone zveřejnil dopis, který obdržel od FAA v němž je mu vytýkáno, že v nouzové situaci nevypnul svůj iPad a dál natáčel průběh letu. FAA dále uvádí, že nevznese proti Cardonemu obvinění, ale bude tento incident dva roky evidovat, po jejichž uplynutí bude video smazáno, pokud se Cardone nedopustí dalšího „přestupku“. Jako odůvodnění této výtky FAA zmiňuje, že zapnutá elektronická zařízení mohou rušit navigační přístroje letounu a tím ohrozit bezpečnost letu.
Ruzyňské letiště včera otevřelo přeznačenou dráhu 12/30
Dlouho dopředu avizovaná změna je konečně na světě. Pražské letiště včera dopoledne otevřelo dráhu 12/30, která dosud nesla označení 13/31. Úřad pro civilní letectví v souvislosti s touto změnou výzývá všechny piloty ke zvýšené pozornosti při plánování a provedení letu a při frazeologii. Inu, zvyk je železná košile...
V souvislosti se změnou označení dráhy jsme také aktualizovali náš štítek frekvencí. Novou verzi můžete jako obvykle stahovat ze sekce Briefingu ZDE!
Letiště Příbram spustilo nové webové stránky
S novou internetovou prezentací vstoupilo do hlavní sezóny 2012 letiště v Příbrami - Dlouhé Lhotě. Nové stránky najdete na zníme adrese www.lkpm.cz.
Modernizovaný web je rozdělený do několika sekcí, vždy podle druhu informace a toho, komu je určena. Sekce pro piloty přináší rychlé informace o počasí, o příletech a dalších službách, které letiště Příbram nabízí. Bez zajímavosti není ani možnost nezávazné online objednávky handlingových služeb. V rámci služeb FBO, které na letišti poskytuje společnost OK Aviation, si také můžete nechat aktualizovat svou palubní GPS značek Garmin, AvMap, Avidyne nebo Dynon. Nové stránky letiště Příbram najdete ZDE!V Pardubicích se naskytne příležitost zažít pocity pilotů M.A.S.H.
Návštěvníci, kteří chtějí vidět Pardubice a okolí netradičně z paluby vrtulníku, budou mít na výběr hned několik typů. Bude se jednat o lehké vrtulníky Robinson R-44 a také větší typ Bö 105CBS, který až do roku 2009 sloužil u Letecké služby Policie ČR a v současnosti je provozován u soukromé společnosti. Nabídku doplní vrtulník Bell 206B pro čtyři cestující, který v řadě států sloužil také pro policejní účely.
Opravdovou třešničkou na dortu mezi vrtulníky se stane česká premiéra legendárního amerického stroje Bell 47, jehož vznik spadá do těsně poválečného období. Divákům se představí verze Bell 47G s charakteristickou prosklenou kabinou a jednoduchým trupem příhradové trubkové konstrukce. Právě tyto vrtulníky se nejvíce proslavily v období korejské války zejména při odsunu raněných a jsou i laické veřejnosti známy z kultovního amerického televizního seriálu M.A.S.H.
Je potěšitelné, že pořadatelům Aviatické pouti se podařilo získat tento unikátní vrtulník nejen pro letové ukázky, ale v omezené míře je možné jej využít i pro vyhlídkové lety. Návštěvníkům se tak naskytne zcela výjimečná příležitost proletět se legendárním strojem a v bohatě prosklené kabině se alespoň na okamžik vžít do pocitů pilotů M.A.S.H. Scéna s vrtulníkem Bell 47G připomínající období bojů v Koreji je jednou z řady zajímavých ukázek zaměřených na století leteckých soubojů. Vedle bohatého letového programu a vyhlídkových letů je pro návštěvníky Aviatické pouti připraven o víkendu 2. a 3. června také pestrý pozemní doprovodný program. Skanska opraví ranvej v Ruzyni za polovinu předpokládané ceny
Letiště Praha dnes zveřejnilo výsledky tendru na první fázi opravy hlavní vzletové a přistávací dráhy 24. Zakázku získala stavební firma Skanska, která provede rekonstrukci za 190 milionů korun. Právě zmíněná cena je velkým překvapením tendru. Letiště Praha totiž při vypsání souteže počítalo s více než dvojnásobnou investicí.
Rekonstrukce dráhy bude rozdělena do tří etap. První etapa začne 15. května letošního roku a skončí 8. srpna. Zbývající dvě etapy rekonstrukce jsou naplánovány na rok 2013 a 2014. Po dokončení prací bude mít ruzyňské letiště zcela nový povrch na své hlavní dráze. Zkrátí se tím významně i pravidelné sezónní údržby ze současných minimálně dvou týdnů na tři až pět dní. Smrt pilota ATR ČSA způsobila vzácná skrytá srdeční vada
Za smrt velitele letounu, který zemřel 15. února při letu společnosti ČSA OK 777 z Varšavy do Prahy, může skrytá vzácná srdeční vada. Závěrečnou zprávu z vyšetřování vážného incidentu dnes zveřejnil Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod. "K úmrtí došlo z důvodů vzácného, skrytého onemocnění kardiovaskulárního aparátu, jehož příčiny vzniku jsou v současné době stále zcela nejasné, preventivními vyšetřeními nezjistitelné," stojí v závěrečné zprávě ÚZPLN, která čerpá z lékařské expertízy. Toto onemocnění je známé pod názvem idiopatická cystická medionekróza aorty. Letoun ATR 42-500 registrace OK-KFN se nacházel v letové hladině 120 a kvůli zhoršené meteorologické situaci na letišti v Praze vyčkával nad bodem ARVEG. Druhý pilot, vykonávající v té době funkci pilota neletícího, náhle zaznamenal, že velitel letounu nereaguje na jeho výzvy. Ihned převzal velení letu, vyhlásil nouzový stav a povolal do kokpitu vedoucí kabiny, aby poskytla čtyřiapadesátiletému kapitánovi nezbytnou pomoc. Letoun bez potíží přistál na dráze 31 v Praze-Ruzyni několik minut po vyhlášení nouzového stavu. Přivolaná lékařská pomoc se kapitána ujala ihned po zastavení letounu na ploše, zachránit jeho život se však záchranářům nepodařilo. Závěrečnou zprávu z vyšetřování najdete ZDE!Můj šestý JOB - Peru V: AP603 15.5.2012, Jan Jurek Některé události vypadají beznadějně a nakonec skončí dobře. Některé zase vypadají nezáludně a končí tragicky. To vše v novém napínavém pokračování příběhu Honzy Jurka, který stále působí v jihoamerické Limě jako inspektor ICAO. Dobrý konecBlíží se očekávaná návštěva FAA, na které se rozhodne, zda Peru přibude do FAA kategorie 1. Uplynul už skoro rok od našeho dobrodružství s bleskem. Mezitím jsem se oženil s Angie a koupili jsme si pěkný dvoupatrový dům ve staré bohémské části Limy, která se jmenuje La Punta. Dva bloky od pláže. Pláž je plná restaurací a kaváren, a to nejlepší je, že večer můžete pozorovat západ slunce. Jak se sluneční disk dotkne horizontu, nastane náhle něco, co bych nazval posvátným tichem. Milenci, kteří sedí nebo stojí na pláži, se objímají okolo ramen a pozorují, jak se slunce pomalu deformuje, než jej hltí Tichý oceán, který ho zase za pár hodin vyplivne na druhé straně světa. Nyní je vše ponořeno v rudé záplavě, která se pomalu mění na oranžovou a pak už je jen tmavomodrá noční obloha poseta miliardy hvězd. Na severu září přítel navigátorů, Jižní kříž. A jediné, co mohu říct o téhle nádherné podívané, je „tak tohle jsme zatím ještě nedokázali zmršit!“
Jednou navečer se vracíme po pláži domů. Písečná část je přehrazena asi na dvacet metrů skálou, kterou kluci používají jako skokanský můstek. Odhaduji, že je asi pět metrů vysoká. Moc nepospícháme, Angie už je asi pět měsíců těhotná, a tak se jen pomalu couráme, asi tak po kotníky ve vodě. Všímáme si kamenů, které se vynořují z vody. Je odliv. Na skále stojí asi dvanáctiletý kluk, připravený předvést svému malému bratrovi, který sedí pod skalkou na velkém kamenu, svůj skokansky výkon. Zároveň si všímám velkého kamene, který se pod skalkou vynořil z vody, ale to už byl kluk ve vzduchu a naráží hlavou na kámen. Zahazuji svou peněženku na zem a letím do vody. Někde za sebou slyším Angie, jak volá, abych byl opatrný. A pak už neslyším nic, jen příboj… Plavu k místu, kde se vynořil ten velký kamen, a snažím se najít kluka. Vím, že musím plavat po proudu odlivu. Odliv je velice silný a začíná mě stahovat do hluboké vody. A náhle cítím, jak do mě něco narazilo. Tělo! Stačil jsem ho v posledním momentu zachytit a snažím se mu držet hlavu nad vodou. Je už skoro tma, ale dobře vidím, že velmi krvácí. Je v bezvědomí. A teď zjišťuji, že nás odliv při svém zpátečním cyklu náhle nese velikou rychlostí proti skále. Cítím náraz, a zároveň myslím, že slyším, jak něco prasklo. Nohou mi proběhla příšerná bolest a na okamžik pouštím kluka. Ale jen na moment. Snažím se plavat stranou od skály a příští vlna nás vyhazuje na písek. Snažím se drápat dál od vody. Kluk je nyní mrtvá váha, ale to už mě tahá Angie. Zjišťuji, že na mě kouká pod kůží část mé holenní kosti. Tohle jsem už jednou viděl, když si můj kamarád Luboš Hanák v osmé třídě zlomil nohu při slalomu na Telnici. Řval jako zvíře. Myslím, že i já jsem vydával nějaké zvuky. Kluk je v bezvědomí, ale dýchá. Angie říká, že už zavolala záchranáře. Asi před měsícem jsem jí koupil mobilní telefon (celullar, jak se tomu v Jižní Americe říká). Byla to značka Mitsubishi, v té době ten nejmenší mobil na trhu, ale v porovnání s dneškem to bylo velké jako cihla. Můj mobil, který mám stále v kapse, nyní můžu směle zahodit. Jsem si jistý, že slaná voda udělala svůj kus práce. A pak ztrácím vědomí… Z velké dálky slyším, jak se ozývá: „Stay with me, stay with me, don‘t go to sleep!“ Pak je tma. Probouzím se v nemocnici a první, na co se sestry ptám, je stav onoho kluka. Říká mi, že je stabilizovaný, ale že bude žit. Všímám si své ženy, která spí schoulená v křesle. Dnes, vlastně včera, mi asi zachránila život. Můj malý samuraj. Snažím se pohnout, což mi ihned přivodilo velice prudkou bolest, a s hrůzou si všímám, že mi visí noha na něčem, co mi připomínalo jeřáb. Napadlo mě, že možná záchranou toho kluka se mi v jistých archivech vymažou mé nastřádané hříchy. Možná! A tak trávím příští čtyři měsíce v nemocnici, doma, a pak chodím na rehabilitaci. Vše se, díky bohu a mé snaze se navrátit do normální rutiny, zahojilo velice dobře. V srpnu se nám narodila holčička, kterou jsme pojmenovali Daniela. Přišel listopad a na letišti instalovali nový radar. Předešlý radar byl dvakrát dynamizovaný skupinkou hajzlů, kteří si říkali Sendero Luminoso nebo anglicky Shinig Path, což znamená Osvícená nebo Zářící cesta. Maoistická ideologie. President Fujimori ji pod nátlakem veřejného mínění zlikvidoval. Nyní už nevybuchují bomby na ulici a v hotelích. Přirozeným důsledkem ale bylo, že se veřejné mínění začalo zaměřovat na „lidská práva“ a že ta likvidace teroristů byla moc drastická. Ti samí lidé, kteří volali „zabijte je všechny!“ Ale to je lidská nátura. Nezavděčíte se nikomu. Radar je kalibrovaný a funguje jako hodinky. Asi před týdnem mě pozval synovec inspektora Guida Fernandeze David na zápas stolního tenisu Aero Peru vs. Faucett Airlines. Ale protože jsem ICAO, tak jsem diskvalifikovaný, a tak dělám Davidovi jen sparing. Hrával jsem ping-pong velice dobře, ale po přestávce asi dvaceti let a po svém úrazu hraju jako ponocný. No proste ostuda. Špatný konecZvoní můj mobil. Hodiny ukazují 01:00 ráno. Je to koordinátor v centru pohotovosti Aero Peru. Říká, že tu máme problém a že pro mě coby hlavní operačního inspektora pro Aero Peru posílá vůz. S řidičem přijíždí ten samý kapitán, který byl na palubě v Cuzcu, kde do nás uhodil blesk, a dělá mi briefing o aktuální situaci. Aero Peru let AP603, Boeing 757, odstartoval něco před jednou ráno na let do Santiaga de Chile a asi pět minut po startu kapitán Schreider ohlásil, že mají problém s letovými přístroji, a že mají nereálné indikace údajů o rychlosti a výšce. Ale to už dojíždíme na letiště a pádíme do operačního sálu. Mimo komunikace letadla a řídícího nikdo nemluví. Počasí je 2 000 stop zataženo, mrholí, ploché vrcholy 4 000 stop, bez vertikálních vývojů. Plný měsíc. Mám dojem, že poznávám hlas kopilota, který žádá o vektory na zachycení ILS pro dráhu 15. Ptám se, kdo je kopilot. Odpovídají, že David Fernandez. Ten, pro kterému jsem dělal ping-pongový sparing. Ověřují funkčnost výškoměru, který nesouhlasí s radarem. Radar jim dává vektor na fix, kde začnou točit pro zachycení ILS, ale najednou se ozve GPWS: „Terrain, terrain! Pull up! Pull up!“ po čemž následuje varování před overspeed a další nereálná varování.
AP603 je asi 30 mil od pobřeží na severozápadním kurzu. Nejbližší vysoký terén je asi 60 mil na východ. Kapitán začíná pochybovat o údajích, které mu dává radar, a vysílá naslepo, jestli je v blízkosti letiště nějaké letadlo, které by mohlo letět s AP603 ve skupině na porovnání údajů přístrojů. Znovu žádá o potvrzení výšky. Radar je maluje ve 12 000 stopách, zatímco výškoměr jim ukazuje 9 500 stop v letadle. Věž jim oznamuje, že asi za 30 minut bude startovat nákladní Boeing 707, který nyní čerpá palivo, a kapitán se nabídnul, že s nimi poletí ve formaci. Pomalu začínáme pozorovat, jak se jim v letadle rozpadá CRM a začíná působit tunelové vidění. Oba piloti hypnotizují obrazovky, které jim nyní dávají nepravdivé údaje. Nikdo si nevšímá záložních stand-by přístrojů. 200 km na jih od Limy leží letiště Ika, kde už asi 50 let nepršelo, stále CAVOK. To je také alternativní letiště na hladině moře, která má 12 000 stop dlouhou ranvej. Kapitán ale odmítá a ptá se, kdy bude startovat B707. Věž mu oznamuje deset minut. Nikdo nechápe, proč kapitán odmítá použit Iku. Hádka v kabině. Někdo řekl: „Vem to idiote, nebo je všechny zabiješ.“ AP603 má na palubě palivo na sedm hodin, aby nemuseli tankovat v Chile, kde je palivo velice drahé. Ve středisku pohotovosti se ozývají rady a spekulace, co se asi stalo a co dělat. Kapitán pokračuje na předešlém kurzu a náhle dostává znovu varování: „Terrain, terrain! Overspeed!“ Kapitán vybouchne, jak je možné, že mají overspeed, když jim rychloměr ukazuje 250 uzlů! AP603 dělá levou zatáčku na západ od pobřeží a začíná klesat. Pak se ozval zvuk, na který nikdy nezapomenu. Něco jako dlouhé zasyčení kopilot ohlašuje, že konec pravého křídla narazil do vody a pravý motor ztrácí N1. Kopilot žádá o plný plyn, a v tom celé centrum pohotovosti zařve: „Nedělej to, obrátí tě to na záda!!!“ Poslední vysílání je od kopilota: „Jsme převrácení…“. A pak ticho. Ticho v éteru a ještě větší ticho v pohotovostním centru… Právě zemřelo 61 pasažérů a devítičlenná posádka AP603. Terminál letiště se mění v pandemonium. Nechci se tam moc zdržovat, ale abych se dostal ven, musím projít davem lidí, kteří pláčou a křičí, omdlívají a válejí se na podlaze odbavovací haly. Druhý den přilétají z Washingtonu vyšetřovatelé z NTSB, které vede můj přítel Stan Hall. A začíná se vyšetřovat. Vyplavalo jen několik těl, čalouněni sedaček, kus výškovky a to je zatím vše. Sondy poslouchají, zda zaznamenají „pinger“. To je ELT, které pod vodou dělá jako sonar „ping, ping ping“, tak proto pinger. Signál našla asi americká ponorka, která se „náhodou“ potulovala v pobřežních vodách Peru. Boeing 757 je zaklíněný, a tak se musí používat robot, který se snaží aeroplán uvolnit. Podařilo se vylomit přední část trupu a část, která se vytáhla z vody, objasnila důvod havárie.
Tak, a co se vlastně stalo: AP603 měl projít lehkou údržbou a leštěním aluminiového trupu. Tato práce vyžadovala použití speciálního nářadí, tak zvané vidličky, opatřené varovacím praporkem, které se zastrčí do otvoru statického systému po stranách přední častí trupu. Mechanik, který toto leštění prováděl, neměl k disposici toto nářadí, a tak aby nekontaminoval statický systém lešticí pastou, použil velice silnou a průhlednou lepicí pásku. Po vyleštění bylo letadlo odtaženo na rampu, kde ho převzala posádka. Letadlo bylo zaparkované v relativně tmavé části rampy a navíc lehce mrholilo. Posádka při přijetí letadla nezaznamenala žádné výstražné praporky, a protože bylo vyleštěné aluminium mokré, průhledná lepenka se přehlédla. Při startu, než se akumuloval dynamický tlak, rychloměr zaznamenával správné údaje. To se ale měnilo z přibývající výškou. Toto ovlivnilo celý statický systém a letové počítače. Kdyby posádka znala důvod problému, jednoduché rozbití skla tlakových přístrojů by skoro navrátilo indikace do normálu.
Zajímavé bylo, že nedávno před touto tragédií havaroval ze stejného důvodu Boeing 757 Bergen Airways po vzletu ze Santa Dominga v Dominikánské republice. Žádné TRTO ale tuto možnost necvičilo. Těla pasažérů se nikdy nepodařilo vyprostit z trupu, a tak vše zůstalo (i přes návrh autora použít hloubkové miny, což nebylo zrovna dobře přijato), tak jak to narazilo do dna Tichého oceánu. Velice ekologický hřbitov. 12.5.2012, Přemysl Truksa Od otevření letiště Willow Run v Michiganu letos uplyne 70 let. Ačkoliv je dnes toto regionální letiště pro Evropana poměrně neznámé, jeho historie je zajímavá snad pro každého příznivce letectví. V dubnu plynulo 67 let od faktického ukončení výroby bombardérů B-24 Liberator, jejichž historii jsme vám na Aerowebu představili v nedávném dvojdílu, ve výrobním závodě Willow Run. Toto tovární letiště nebylo postavené pro nikoho jiného než samotného Henryho Forda. Na tomto místě se zkrátila doba výroby jednoho Liberatoru z původního jednoho dne u Consolidated na neskutečných 63 minut! Will it Run?Letiště Willow Run, situované mezi městy Ypsilanti a Belleville v Michiganu, založila firma Ford Motor Company v roce 1941 jako tovární pro výrobu bombardérů B-24. Byl to první letoun stavěný pomocí metod známých z masové výroby automobilů a na svou dobu to byl poměrně revoluční technologický počin. Letiště nese jméno podle malého potoka protékajícího okolními pastvinami. V roce 1938 zakoupil tyto pozemky Henry Ford pro svůj projekt sociálního inženýrství, ve kterém se dospívající kluci z centra Detroitu učili o přírodě, farmaření a venkovském stylu života. Provozovali vlastní rostlinnou výrobu a produkty posléze prodávali na trhu.
Na jaře roku 1941 byl Henry Ford, ač sám nezastával názor, že by Spojené státy měli vstoupit do války, přehlasován a FMC přijal vládní nabídku na výrobu B-24. Jako místo pro budoucí továrnu bylo vybráno právě Willow Run. Renomovaný architekt Albert Kahn, který už předtím pro Forda navrhnul I jiné továrny, připravil projekt výrobní haly s plochou 325 000 m2 a výrobní linku s délkou přesahující jednu míli. V té době byla hala považována za nejrozlehlejší „místnost“ na světě. Charles Lindbergh, který působil jako konzultant projektu, budovu nazval Grand Canyonem mechanizovaného světa. Budova byla čtvrt míle široká a půl míle dlouhá. Ve dvou třetinách délky výrobní linky byla točna, otáčející Liberatory putující výrobní linkou o 90 stupňů. Ta byla instalována pravděpodobně přímo na zásah Henryho Forda. Podle místní legendy to bylo způsobeno chybnými propočty při počátečním návrhu linky, která by musela pokračovat na území vedlejšího okrsku, kde se platily vyšší daně. Toto místo bylo známé jako „Tax Turn“ (něco jako „daňová zatáčka“). Fordův hlavní inženýr Charles Sorensen, který navrhl v roce 1913 montážní linku pro legendární Ford T, adaptoval schéma masové produkce na leteckou výrobu. Frederic A. Delano, strýc prezidenta Roosevelta, byl pověřen zorganizováním bydlení pro předpokládaných 100 000 zaměstnanců. Plány „Bomber City“ byly navrženy architektem Oskarem Stonorovem, který pojal jednotlivé domy jako „pevnosti individuality“. Když Ford odmítl odprodat pozemky pro tento projekt, byly postaveny ubytovny pro 14 000 lidí. Spousta dalších zaměstnanců spala v přívěsech a stanech. Původně měl Ford vyrábet pouze komponenty pro finální montáž u Consolidated Aircraft ve Fort Worth v Texasu a u Douglas Aircraft v Tusle v Oklahomě. Nicméně v říjnu 1941 obdržel povolení od Consolidated a od armády kompletovat Liberatory ve své nové továrně ve Willow Run. První B-24 vyroloval 1. října 1942 a nesl jméno The Spirit of Ypsilanti. Ze začátku se však výroba potýkala s mnoha problémy, vzhledem k tomu, že zaměstnanci byli zvyklí vyrábět auta a některé technologické postupy byly těžce aplikovatelné na leteckou výrobu. Pro představu, počet součástek potřebných pro sestavení automobilu v roce 1940 byl přibližně 15 000, zatímco k sestavení B-24 bylo třeba přibližně 100 000 dílů.
Vedení továrny současně trápila vysoká absence a fluktuace zaměstnanců. V jednom měsíci dokonce Ford přijal 2 900 zaměstnanců, ale odešlo 3 100. I doprava zaměstnanců byla komplikovaná. Viceprezident železniční společnosti New York Central RailRoad Jeese McKee řekl, že se tento problém jeví jako ideální pro dopravu autobusy. Šéf Greyhoundu Manfred Burleigh prohlásil, že je to očividně práce pro železnici. Nakonec provozovala železniční spojení na místo společnost Michigan Central a k továrně byla protažena dálnice I-94. Nicméně i dojíždění autem mělo svá úskalí. Willow Run bylo přibližně hodinu jízdy z Detroitu a vzhledem k válečnému přídělu benzínu a pneumatik bylo každodenní dojíždění problematické a tím také přispívalo ke snižování pracovní morálky. Věci dokonce došly tak daleko, že se výroba ve Willow Run stala předmětem vyšetřování Senátu a zároveň oblíbeným terčem kritiků – továrna byla přezdívána „Will It Run“ (volně přeloženo jako „Bude to fungovat?“). Válečný aeroportHenry Ford byl svým způsobem tvrdohlavý a nekompromisní. Byl velmi silným odpůrcem odborů a v továrně docházelo k velkým pracovním problémům včetně masivních stávek. Byl také odpůrcem zaměstnávání žen. Přesto nakonec ustoupil a mimo jiné zaměstnal i Rose Will Monroeovou, známou jako „Rosie the Riveter“ (nýtovačka Rosie). Rosie byla jednou z nejznámějších ikon té doby. Pravděpodobně tak však učinil spíše kvůli faktu, že muži rukovali do armády, než že by s ním najednou hnulo sociální svědomí. Nejvyšší počet zaměstnanců továrny činil 42 331 v červnu roku 1943. V červenci téhož roku bylo během jednoho dne přijato přes 3 000 zaměstnanců! V továrně také pracovalo 10 liliputánů, které vedení firmy najalo z cirkusů a zábavního průmyslu. Ukázali se jako nedocenitelní pro prostorově omezené činnosti (např. v koncích křídel). Na požadavek vlády Ford začal výrobu decentralizovat a mnoho součástí bylo vyráběno v jiných Fordových továrnách, případně u dalších subdodavatelských firem. Většina výrobních nedostatků byla nakonec odstraněna a u Fordů vyráběli v roce 1944 jeden stroj za 63 minut! 24 hodin denně, sedm dní v týdnu při počtu 42 000 zaměstnanců. Jen pro srovnání – před spuštěním výroby u Fordů vyráběl Consolidated jedno letadlo denně při počtu 60 000 zaměstnanců. V roce 1945 vyráběl Ford 70 % všech „osvoboditelů“. Celkem bylo u Forda vyrobeno 6 972 kompletních strojů a 1 893 v dílech pro další výrobce. Díky masové výrobě klesla cena jednoho letounu z původních 379 000 na 216 000 dolarů.
Výrobu následovalo dodání letounů k operačním jednotkám. Na Willow Run bylo toto zajištěno 1st Concetration Command (1st CC), které bylo odpovědné za organizaci a vybavení taktických a bojových bombardovacích letek před jejich vysláním na zámořská bojiště. Taktéž provádělo závěrečnou inspekci strojů, případné úpravy (instalace přídavných nádrží, demontáž nepotřebného vybavení apod.) a závěrečný bezpečnostní testovací let. Zároveň byly v průběhu přípravných prací sestavovány posádky pro konkrétní stroj, provedena nezbytná administrativní práce a poskytnuto základní technické školení. Osádky letadel spaly na 1 300 lehátkách, čekajíce na své stroje. Poslední B-24, který v továrně vyrobili, byl pojmenován Henry Ford. Ten však oznámil, že chtěl, aby se stroj jmenoval po lidech, kteří ho sestrojili. Fordovo jméno bylo vymazáno a zaměstnanci se podepisovali na trup stroje. Přes auta k nákladuPo válce bylo letiště převedeno na luxusní civilní terminál a letecká doprava sem byla přesunuta z Detroit City Airport, čímž se Willow Run stalo primárním letištěm oblasti Detroitu. V roce 1946 zde založil Waren Avis dnes druhou největší půjčovnu automobilů na světě - Avis Airlines Rent a Car Systems. Byla to první půjčovna aut na letišti na světě. Federální vláda prodala v roce 1947 letiště Michiganské univerzitě za symbolický jeden dolar. Podmínky smlouvy požadovaly, aby univerzita využívala letiště pro výzkumné účely a bylo založeno Michigan Aeronautical Research Center (později přejmenováno na Willow Run Research Center). Po určitou dobu ubytovávala univerzita část svých studentů v ubytovnách určených předtím pro zaměstnance továrny. Mnoho budov na letišti bylo využívaných fyziky a inženýry univerzity, zapojenými ve výzkumech pro ministerstvo obrany, včetně výzkumu možností vzdáleného průzkumu v prostorách, které se později staly Výzkumným institutem pro životní prostředí (The Environmental Research Institute of Michigan). Továrna byla zakoupena automobilkou Kaiser-Frazier, která zde v letech 1947 až 1953 vyrobila 739 000 automobilů. Kaiser-Frazier také v licenci Fairchild Aircraft továrně vyráběl C-119 Flying Boxcar. Celkem jich bylo vyrobeno 88. Dalším letadlem vyráběným firmou Kaiser-Frazier a současně posledním vyráběným ve Willow Run byl C-123 Provider. V roce 1953, kdy se automobilka přestěhovala do Toleda v Ohiu, koupila továrnu General Motors, která zde vyráběla mnoho modelů včetně nakláďáků Chevy.
Pravděpodobně nejznámějším modelem Chevroletu zde vyráběným byl Corvair, především mezi lety 1960-69. Významnou částí produkce GM ve Willow Run byla výroba převodovek Hydra-Matic. Tato divize vyráběla v průběhu vietnamské války i útočné pušky M16. V důsledku krize v roce 2009 oznámilo GM uzavření továrny na konci roku 2010 jako jeden z kroků restrukturalizace. V roce 1956 operovalo z letiště Willow Run osm dopravců. V roce 1958 se však začali přesouvat na nové Detroit Metro Airport a v roce 1967 odešly z letiště veškeré aerolinie provozující osobní dopravu. V dubnu 1957 uváděl Official Airline Guide 68 odletů společnosti Capitol, 45 American, 23 Eastern, 17 Northwest, 14 United, 13 North Central, 13 TWA, 8 Delta, 5 Allegheny a 3 Mohawk. Jediná západní non-stop destinace American byla do Chicaga, DC-7 od United létala non-stop linku do Los Angeles. V létě toho roku TWA obnovila lety svých Constellationů do Paříže přes Gander a Shannon (BOAC a Pan American létaly z DTW). V roce 1977 prodala Michiganská univerzita letiště okresu Wayne opět za jeden dolar. V dnešní době je Willow Run jedno z největších cargo letišť v zemi a slouží i jako základna pro charterovou společnost USA Jet Airline, provozující převážně DC-9, ať už osobní či nákladní. 9.5.2012, Karel Douda Do Havlíčkova Brodu jezdíme létat již dlouho. Ale fouká, a dost. Mé Dé však dosud nevyhlašujeme. Název není od stavu nouze, jde o Mé Dny. A když tak poslouchám skučení větru, přichází vzpomínka s větrem související... Obloha tehdy skýtala nevšední divadlo. Mezi cáry živých kumulů rozervaných větrem se dere modrými místy slunce. Stíny mraků běží pod námi po neznámé zemi a mění odstíny barev začínajícího léta. Členitý kraj je porušen vodními plochami, ze kterých odražené paprsky šimrají i přes tmavé brýle. Letíme převlek ze závodů v Klatovech do Jindřichova Hradce. Myšlenkami jsem ještě v Klatovech, i když poryvy větru a turbulence zaměstnávají celý organismus. Svaly pracují a bolí od křečovité snahy nepustit řízení z ruky, oči únavou slzí, žaludek je trošku podrážděný po noční oslavě. Honza, můj parťák vzadu, moc nemluví, jen občas sdělí jméno města, které pomalu odplouvá směrem dozadu. V klatovských myšlenkách ruší jen podvědomá povinnost vědět, kam s érem, kdybychom se utrhli. Vím, že pohár, který za námi veze Tomáš autem, není nikterak výrazným úspěchem. Vím, že druhé místo není první, ale chyběl nám jenom jeden jediný bod. Nebyla všechno jenom náhoda?
Už v přípravách jsme tvrdili, že letos letíme do Klatov vyhrát. Honza je parťák zkušený, i když už moc nelétá. Navigace, můj největší problém, mu nedělá potíže. Navíc udržuje na palubě bojové nadšení, když se zrovna nedaří. To je velmi důležitá vlastnost. Rozdělení kompetencí v posádce a správná, fázi letu odpovídající nálada. Moc se mi líbilo, když za letu vytáhl mobilní telefon, vyťukal nějaké číslo a povídá: „Nazdar Romane, právě míjíme Štěchovice.“ Jindy zase volal některé ze svých přítelkyň: „Jsme mezi Plzní a Staňkovem, zatím to jde dobře.“ Na okruhu v Klatovech zase: „Tak jsme doletěli.“ Telefonáty byly sice krátké, ale vytvářely pohodu na palubě. Takový pocit není možné popsat, ten se musí prožít. Dokluz z disciplíny. Po dramatickém odbočení do malé výšky na úrovni vojenského letiště Líně poskočilo vario na tři metry nahoru. Základna, přeskok před druhý otočňák do Staňkova. Teď je nejnutnější to nezkazit. Posledních pár kilometrů je ale pohoda. Stoupák, základna, přeskok. Po vyfocení staňkovského letiště pod kumul na kurzu. Zabral. Žádám Honzu o vzdálenost domů. Točím, on měří a říká. 25 kilometrů. Tabulka s dokluzovými výškami. Přičítám okruhovou výšku, chybí 300 metrů. Přeskok po kurzu pod živý mrak. Třímetr, základna, tabulka. Už to vychází. Rozjíždím Blaníka nejprve opatrně na 110 km za hodinu. Klatovy v dohledu. Kontrola výšky, dvacátý kilometr. Tlačím na 140. Klatovy se blíží. Odhaduji, kde je letiště. Nemůžu ho najít. Další kontrola dokluzové výšky. Desátý kilometr. Tlačím dál. Letiště stále nevidím. Přelaďuji na frekvenci Klatov. Pro jistotu se ptám, zda nezměnili směr průletu páskou. Nám by se hodilo směrem na východ. Klatovy však trvají na směru západním. Nevadí, trochu si zaletíme. Promýšlím manévr průletu. Už vidím letiště. Jsme doma. Protáhneme Blaníka kousek východním směrem a točíme do směru dráhy. Hlásím, třetí kilometr. Rychlost je se snižující se výškou stále patrnější, řízení jde ztuha. Máme osu dráhy, výšku dobrou. Stále více tlačím. Letištní budova se ztrácí pod bokem Blaníka. Ještě chvíli čekám, vytahuji Blaníka do stoupání, zapínám rádio, hlásím „do pásky“, jsme doma. Úleva. Honza chce řídit letadlo po okruhu. Rád pouštím řízení. Točíme do levého okruhu, informační služba Klatov nás diriguje. Máme přistát k přístupové cestě ke starému hangáru. Točíme čtvrtou zatáčku. Jsme dlouzí. Směju se mu, protože Blaník není Zlín 142. Skluz a sedíme. Sedíme a na letišti není vidět víc jak dva větroně. Doletěli jsme a ne poslední. Přichází úleva. Je málo pocitů, které se vyrovnají dokluzu, který vyšel.
Hezky se přemýšlí. Míjíme pomalu Soběslav. Tady už to trochu znám. Převlek je dlouhý. Musím se soustředit na let a vyhlížet Jindřichův Hradec. Honza má asi dva metry výšky. Proti mně je strašně dlouhý. Před odletem na závody nechal někde vyrobit ze samolepící fólie nápisy na bok Blaníka. Máme tam naše jména, přezdívku a krevní skupinu. Krev nám zatím však neteče. Lepší je samolepka propagující časopis Muž a smrt. Jde o pravý opak časopisu Žena a život a jeden výtisk jsme vezli s sebou. Klatováci projevili zájem a Honza trpělivě propagoval kvalitní čtení. Připomínám si tvář děvčete, které se nám v Klatovech věnovalo. Hlavně Tomášovi, který za námi přijel na závěrečný večírek. Stejně to byla taková křeč. Holka docela pěkná, komunikativní, ale opředena pověstí, že jí ještě nebylo 15 let. Hned nám to bylo podezřelé, ale teprve poslední noc, kdy jsme odešli od táboráku s partou příjemně rozjetých letců do budovy sloužící převážně parašutistům, vybavené tělocvičnou a pojízdnými vozíky pro nácvik figur při pádu, byla matka děvčete po několika rumech ochotna připustit, že holce již samozřejmě 15 bylo. Krásná taktika, to si musím pamatovat. Vozíky pro parašutisty nám posloužily k dalším závodům, které spočívaly v hrabání rukama a nohama s jediným cílem, dojet k protější stěně tělocvičny na prvním místě. Vystřídali se snad všichni. Když jsem se před odletem vázal v kabině upínacími pásy, silně mě bolela žebra. Právě od těch vozíků. Tak tahle holka se s námi přišla rozloučit před odletem. Po ránu, i když bylo již odpoledne, jsem k ní měl vztah spíše otcovský, chtěl jsem jí říci něco oduševnělého, aby si na nás dobře pamatovala. Jenže nějak nebylo možné vymyslet správnou větu na rozloučenou, tak jsem řekl jen: „Dávej na sebe pozor, byla by tě škoda.“ Myslel jsem na tu fintu s neplnoletostí. Odpověď byla celkem pohotová. „Jak se to dělá?“ Já jsem hned nevěděl a navíc přiletěla naše vlečná. Jenže nevím ani teď, jak se to vlastně dělá, dávat na sebe pozor. Snad být řádně opatrný. Jenže při větru, který fouká 16 m/s jako dneska to není nic moc jednoduchého.
Vypínáme. Letiště Jindřichův Hradec je pod námi. Úzký pruh asfaltu, úzký pruh trávy. Vítr kolmo z boku. Točíme pravou zatáčku a prohlížíme okolí cílového letiště. Najednou v ustálené zatáčce začíná Blaník jančit. Zatáčka se směrem po větru začíná skokem přiostřovat. Honza reaguje okamžitě, já trochu později. Tak tohle jsem ještě nezažil. Asi fouká dost. Foukalo tehdy asi jako dnes v Brodě. Pilotovat Blaníka mi dělá potíže. Cítím i napětí ze zadního sedadla. Plné výchylky řízení bez valného účinku vzbuzují respekt. Jsme tu my a je tu živel. Hodnotíme situaci jako složitou. Cíl je přistát. Volám rádiem dispečerské stanoviště. Odpovídá ženský hlas. Sílu větru však nesděluje. Pouze dráhu v používání, ale to je celkem jasné. Co jasné není, jak se trefíme na dráhu, když to fouká kolmo z boku. Na nějaký předpisový okruh není počasí. Honza je zjevně nesvůj a já i bez něj taky. Stačíme ještě sledovat vlečnou, má to za sebou, sedí na zemi. Tak do toho. Zařazuji se po návětrné straně do polohy po větru. Okruh se i přes vybočení stále zužuje. Točím třetí zatáčku, přiostřuji ji ve 200 metrech nad prahem a po dokončení jsme téměř kolmo na dráhu. Tlačím bez klapek, protože rychlost je život. Blížíme se k zemi. Chtělo by to sednout kolmo na letiště, ale je moc úzké. Na palubě začíná být velké ticho. Nemluvíme, zápasím. Živel cloumá Blaníkem. Jsme před výdrží v podivné poloze vůči dráze. Na rychlosti srovnávám šikmo od osy, nakláním návětrné křídlo pod vítr, jak jen to jde. Země téměř stojí, jen klesáme. Těsně před dotykem srovnávám traverz a křídlo. Dojezd minimální. Konečně stojíme. Jsme celí. Honza musí ven držet letadlo. Kdybych pustil brzdu, couvalo by.
Asi se nám podařilo, dát tehdy na sebe pozor. Přesto ale ani dnes nevím, jak se to vlastně dělá. Vím jen, že při takovém větru, kdy ptáci couvají a větrný rukáv míří lehce vzhůru, při takovém větru si máme o létání jen povídat. 6.5.2012, Ivo Pujman Ať už se ale měnil Liberator jakkoli, nejdůležitější byla jeho posádka. Nad Tichým oceánem byl často nejdůležitějším členem posádky dobrý navigátor, který musel udržet B-24 při dlouhých letech v požadovaném kurzu a místě. Až deset členů posádky čítalo především prvého a druhého pilota, dále palubního mechanika monitorující mnoho systémů, které udržovaly letadlo ve vzduchu, radionavigátora udržujícího radiové spojení, který využíval i vysílačku k upřesňování vlastní polohy a k navigaci. Když bylo potřeba, fungoval i jako fotograf či poskytoval na palubě první pomoc. Svébytnou roli v posádce měl bombometčík, důležití byli samozřejmě i palubní střelci. Navigátor musel umět dovést bombardér k cíli, ale také se nesměl ztratit nad rozsáhlými plochami oceánu, obklopujícími malé ostrůvky, kde byly jejich domovské základny. Navigátor to prostě „musel umět“, protože v té době pochopitelně neexistovala satelitní navigace a i ta nejmenší chyba v takovýchto podmínkách mohla letadlo odvést na kilometry daleko od jeho cíle či od domovské základny. To by bylo doslova tragické v případě dálkových letů přes oceán, jak se ukázalo o několik let dříve při letu Amelie Earhartové. V Tichomoří byla údržba letadel pro technický personál noční můrou. Látkové hadice v motorech plesnivěly díky vysoké vlhkosti džungle, nebo je rozežíral slaný vlhký mořský vzduch. Součástky motoru také rychle rezivěly. Zvlášť citlivá byla kuličková ložiska hřídele vrtule, která se vždy musela před každým vzletem přesně vycentrovat a dobře namazat. Riziko nějaké poruchy či závady zde bylo stále mnohem vyšší, než v Evropě.
Přesto, když posádka naložila do letadla veškeré vybavení a připravila se na misi, její morálka rychle stoupla. A pokud někdo ze čtenářů při zhlédnutí dobových filmových dokumentů, kde figurovala B-24 v Pacifiku, zaregistroval, že posádky měly i na základnách v tropickém Tichomoří letecké kožené bundy podšité ovčí kožešinou, není to omyl. I zde posádky B-24 často létaly ve velkých nadmořských výškách, i zde v těchto výškách neustále panovaly teploty hluboko pod bodem mrazu. Proto byly paradoxně i v Tichomoří omrzliny členů posádek B-24 často více obávané, než nepřátelská střelba. Zcela zvláštní úlohu měly bombardovací B-24 v Indii a v Číně. I když i tam fungovaly jako plnohodnotné bombardovací stroje nebo protilodní či protiponorkové, jejich hlavní úkol bylo nakonec opět zásobování a doprava. Dvě stě z nich bylo například přebudováno na létající cisterny a přes známý „hrb“ neboli z Indie do Číny letem přes Himaláje dopravovaly, označené jako C-109, potřebný letecký benzín jiným leteckým jednotkám Američanů, působících z čínského území. Mimo jiné takto pomáhaly i létajícím tygrům a především útvarům bombardovacích Boeingů B-29. Po kapitulaci Japonců například jiné bombardovací B-24 úspěšně ze vzduchu zásobovaly zajatce v zajateckých táborech v džungli do té doby, než k nim dorazila pozemní pomoc.
Do bojů v EvropěNakonec ale největší podíl z tisíců vyrobených B-24 směřoval v podobě dálkových bombardovacích verzí právě na evropské bojiště. V září 1942 se dostalo do Anglie k americké 8. letecké armádě prvních 17 čistě bombardovacích B-24D. Ale první válečné nasazení nových B-24 nastalo až 9. října 1942, kdy spolu s B-17 zaútočily na belgické ocelárny Fives-Lille. Zpočátku létaly na mise bombardovací B-24 s B-17 společně. Startovaly z britských letišť, ale později i ze základen v severní Africe a ještě později i z jižní části Itálie. Strategie amerického dálkového bombardovacího letectva v Evropě vycházela z představy účinného a soustředěného přesného denního bombardování německých cílů z velkých výšek. Britové se po zkušenostech z počátku války pragmaticky soustředili na noční nálety, ale Američané se rozhodli pro útok na mocnosti Osy za dne, neboť byli přesvědčeni o schopnosti svých bombardovacích letadel toto zadání beze zbytku splnit. Bylo to poněkud iluzorní přesvědčení, navíc na počátku své denní bombardovací ofenzívy měli Američané mnohem těžší ztráty, než čekali, protože nedokázali zajistit k ochraně svých bombardovacích svazů eskorty vlastních stíhaček. K tomu problém nesourodé cestovní rychlosti útvarů plně naložených B-17 a B-24 způsoboval velké problémy plánovačům jednotlivých útoků a koordinace náletů obou typů letadel společně poněkud vázla.
V Evropě létaly zpočátku bez doprovodu čtyřmotorové americké bombardéry tradičně v sevřené šachovnicové formaci. Základem byla myšlenka, že pokud bombardéry nemohou letět rychleji než německé stíhačky, soustředěná křížová palba střelců ze sevřené formace je alespoň udrží v bezpečné vzdálenosti. Praxe náletů prokázala, že šlo o dobrou myšlenku, ale ne samospasitelnou. Sevřená obranná formace B-24 byla účinná, ale bez doprovodných stíhaček byli Němci se svými stíhačkami mnohem troufalejší a vždy měli dost času a klidu k tomu, aby se pokoušeli formaci amerických bombardérů rozbít. Když se jim to podařilo, například i čelními útoky, ztráty na americké straně prudce narostly. Nevýhodou se také ukázala být rozdílná cestovní rychlost naložených B-24 a B-17, které se tak často při společné misi od sebe odtrhávaly a jednotlivé skupiny bombardérů se stávaly více zranitelné. Nakonec američtí plánovači rezignovali na společné nálety B-24 a B-17 v Evropě a určovali své bombardovací jednotky k jednotlivým úkolům i podle typů. Jakmile byly německé stíhačky po analýze prvních střetů se svazy amerických „čtyřmotoráků“ vyzbrojeny leteckými kanóny a později i raketami s větším dostřelem, než byl obranný dosah kulometů B-17 a B-24, nastal malér a ztráty amerických bombardérů raketově narostly. Tento problém mohly vyřešit už jen doprovodné stíhačky, na které se zoufale čekalo. Hodnotný zásobovačZpočátku to byly P-47 Thunderbolty, těžké a rozměrné stroje s mohutnou kulometnou palebnou silou, které i díky přídavným nádržím disponovaly poměrně velkým doletem. Mohutná konstrukce jim umožnila bojovat a vrátit se domů, i když byly těžce poškozeny. Přes svoje rozměry a hmotnost manévrovaly ve větších výškách téměř stejně dobře jako jejich němečtí protivníci, ukázaly se být ale i velmi účinnou zbraní Spojenců při hloubkových náletech, při nichž účinně potíraly německou protileteckou obranu. Ale jejich dolet stále nestačil a bombardéry B-24 i B-17 musely část své mise opět prolétávat samy bez doprovodu. Na tu chvíli němečtí stíhači čekali, a ztráty Američanů opět rostly. Až teprve zařazení stíhaček P-51D Mustang do výzbroje amerického letectva v Evropě a nová agresívní taktika tohoto doprovodu zvrátily stav věcí na nebi Evropy. Německá Luftwaffe sice přes své vzrůstající ztráty dokázala posílat stíhačky do vzduchu až do úplného konce války a němečtí veteráni bitvy o Británii a bojů v Rusku dál urputně bojovali, ale jak válka pokračovala, bylo jich stále méně a méně. I když byla jejich Bf-109G a Fw-190 velmi výkonná stíhací letadla, v druhé polovině války je překonával právě doprovodný P-51D Mustang firmy North American. Ten dokázal dosáhnout nejvyšší rychlosti až 720 km/h a dalo se s ním výborně manévrovat. Měl neuvěřitelný dolet, který mu umožňoval doprovázet a bránit americké bombardéry po celou dobu jejich mise. Ani bájné zkušenosti a umění německých stíhacích pilotů nedokázaly tuto technickou převahu eliminovat.
Velká nosnost Liberatoru byla v posledních letech války výhodně využita pro vzdušnou dopravu zásob pro vojáky na zemi. Bez tohoto vzdušného zásobování by se ofenzíva na západě brzy rychle materiálně vyčerpala. Ale plynulé zásobování municí, palivem a potravinami ze vzduchu umožňovalo spojeneckým vojskům neustálý postup, navzdory tomu, že čím více se blížila k Rýnu, tím byl nepřátelský odpor silnější. Ke vzdušnému zásobování byly postupně převedeny i některé původně čistě bombardovací jednotky i se svými B-24. Účinně třeba zásobovaly ze vzduchu legendární výsadky v Arnheimu, i když nemohly zabránit jejich porážce. Útočící tankové svazy generála Pattona by se bez nich doslova zastavily po několika desítkách kilometrů, vždyť jen za třináct dní dopravily Liberatory 458. skupiny (dříve bombardovací skupiny) 8. letecké armády do Francie 2 752 600 litrů pohonných hmot! Ale vraťme se přeci jen ještě jednou trochu zpět, k bombardovací úloze B-24 na evropském a středomořském válčišti. Během let 1943 až 1945 byl německý průmysl terčem mnoha náletů, včetně svazů letadel B-24. Terče jejich náletů byly i cíle na území Protektorátu. Ale všem stratégům od Winstona Churchilla po nejnižšího důstojníka bylo jasné, že pro německou válečnou mašinérii je nejdůležitější ropa a benzín.
Rumunské dobrodružstvíCelou třetinu až polovinu německé spotřeby přitom zajišťovala rumunská ropná pole v Ploiesti. Tyto rafinérie byly však od letišť Anglie příliš daleko. Po porážce Rommela si Spojenci ale spočítali, že ze základen v severní Africe mohou vyslat bombardéry přes Středozemní moře až nad rafinérie v Ploiesti. Protože již mají ve výzbroji B-24, jediný stroj, který to mohl dokázat. Dovolím si proto tuto anabázi popsat trochu podrobněji. Prvním pokusem o bombardování Ploiesti byl útok 13 letounů B-24 skupiny Halpro. Aby dosáhly Ploiesti ze základny Fayid Airport poblíž Suezského průplavu v Egyptě, musely letouny dostat přídavné palivové nádrže, což omezovalo hmotnost nesených bomb. Pro ušetření paliva nařídil velitel této skupiny plk. Halverson narušit při návratu vzdušný prostor Turecka a přistát na letiště Ramadi v Brity obsazeném Iráku. 11. června 1942 vzlétlo 13 bombardérů B-24D, každý s 1 361 kg bomb z Fayid. Letíce osamoceně, dosáhly letouny území Rumunska. Ukázalo se ale, že vážnou překážkou v dokončení náletu je oblačnost nad cílem. Deset bombardérů dolétlo do oblasti Ploiesti a správně lokalizovalo cíl bombardování, ale shozené bomby způsobily jen nevelké škody. Tři zbývající bombardéry shodily bomby na záložní cíle. Německé i rumunské síly, odpovídající za obranu Ploiesti, byly zaskočeny. Například samotné rumunské stíhačky určené k ochraně ropných polí vůbec neodstartovaly, protože – neměly palivo! To se dopravovalo na rumunská polní letiště pomocí koňských potahů, a toto „zásobování“ prostě zkolabovalo. Při návratu ale měli Američané již méně štěstí. Nepřesná navigace způsobila, že většině B-24 nevystačilo palivo na celou trasu. Nakonec jen sedm strojů doletělo do Iráku, kde jeden havaroval při přistání, dva přistály v Sýrii a čtyři v neutrálním Turecku.
První hromadný nálet na Ploiesti byl poté naplánován na 1. srpna 1943, měly ho provést letadla B-24 od 9. a 12. letecké armády ze severní Afriky. Posádky B-24 čekala dlouhá cesta tam a zpět a to nikdo z nich netušil, jak silná je vlastně obrana rumunských ropných polí. Plán náletu počítal s útokem na zásobníky ropy a ropné rafinérie z přízemní výšky a s celým letem z afrických základen nad Středozemním mořem, co nejdéle nízko nad hladinou, aby je nezaměřil nepřátelský radar. Plánovači živili naději, že nečekaný přízemní útok umožní Liberatorům vyhnout se silné protiletecké obraně. Naopak ve výšce měla letět další letadla, která měla odlákat pozornost od hlavního útočného proudu a zaútočit na postavení protiletadlové obrany, aby jejich nízko letící druzi měli větší šanci. Ale německý radarový systém byl lepší, než se Spojenci domnívali, a Liberatory letěly vstříc katastrofě. Při přeletu albánských hor se objevily Liberatory čtyř skupin na obrazovkách nového německého radaru FuG 65 Würzburg, který se nacházel na vrcholku hory Cerni Vrah (2 290 m) v masivu Vitoša na jih od Sofie. Německá, bulharská a rumunská protiletecká obrana byla okamžitě zalarmována, Němcům bylo brzy jasné, že útok tak velkého uskupení B-24 míří na Ploiesti. Nad cílem proto letadla B-24 okamžitě narazila na připravenou těžkou protiletadlovou palbu a následně německé, rumunské a bulharské stíhačky vtrhly mezi Liberatory a s plnou silou na ně zaútočily.
Výsledek tohoto bombardování byl spojeneckým velením hodnocen jako neúspěch. Ztráty Američanů při náletu na Ploiesti 1. srpna 1943 byly velmi vysoké. Ze 164 Liberatorů, které toho dne odstartovaly, bylo 53 ztraceno při akci, 23 přistálo na záchytných letištích na Kypru, Maltě a Sicílii, 8 přistálo v Turecku, kde byly posádky internovány, a 88 se jich vrátilo na mateřská letiště do Libye. Z těch strojů, které se vrátily, bylo 55 různým způsobem poškozeno, většinou nevratně. Padlo 310 letců, 200 jich padlo do zajetí a 79 bylo internováno v Turecku. Bylo bombardováno šest rafinerií z původně plánovaných devíti, tři z nich byly značně poničeny a výroba klesla o polovinu. Nejcitlivější bylo asi zničení jediné rafinérie na vysokooktanový letecký benzín. Nicméně nejpodstatnější škody se Němcům a Rumunům podařilo odstranit do dvou měsíců po bombardování. Poslední a rozhodující nejmasivnější nálety na Ploiesti provedli Američané v dubnu 1944. 5. dubna vzlétlo celkem 236 letounů B-24, aby se jim podařilo výrazně poškodit rafinérie a zastavit dodávky benzínu i nafty hitlerovskému Wehrmachtu i Luftwaffe. Znovu se nad rumunské rafinérie vrátili 15. dubna, a pak ještě 24. dubna. Potom se vícekrát vraceli nad Ploiesti v létě 1944 v rámci příprav na vylodění v Normandii. Hromadný útok B-24 přišel i 28. července 1944 a pozornost ropným polím v Rumunsku pak věnovaly bombardéry B-24 neustále. Nejdůležitější úkol, totiž vyřadit dodávky paliv do Německa z Rumunska před Dnem D se podařilo splnit, bombardovací svazy B-24 rumunská ropná pole a rafinérie opravdu na delší dobu zničily. I když cena byla opět vysoká, nejdůležitější bylo, že ještě dlouho po invazi do Normandie neměli Němci rumunskou ropu vůbec k dispozici.
Technologické bojePůsobení Liberatorů se během války neomezovalo jen na výše popsané akce. Dost jich bylo díky svému prostornému trupu používáno i jako speciální stroje pro tehdy naprostou novinku – radiotechnický boj! V podstatě fungovaly ve dvou rolích. Prvá byla, že letěly jako doprovodné letouny bombardovacích svazů a rušily během letu pozemní radiolokátory vlastními speciálními vysílači na palubě. Zároveň nosily a během letu vyhazovaly balíky s tisící a tisíci proužky staniolu, opět ke zmatení a oslepení radiolokátorů německé protivzdušné obrany. Létaly i při nočních náletech RAF ve stejné úloze. Poválečné vyhodnocení jejich účinnosti prokázalo, že byly mimořádně úspěšné a podstatnou měrou snížily ztráty vlastních bombardérů jak při denních, tak i nočních operacích. Druhou historicky zcela novou úlohou z hlediska dějin vojenství byla elektronická špionáž. Zpočátku to znamenalo pouze vysledovat a monitorovat nepřátelský radioprovoz a provoz radiolokátorů, a vytvořit jejich jakousi mapu. Od roku 1944 se však činnost takto vybavených B-24 již do značné míry přiblížila i dnešnímu pojetí aktivní elektronické špionáže nad územím protivníka, i když paradoxně doplňované i shazováním letáků.
Zcela svébytnou úlohou B-24 za války byla i jejich role letounu určeného ke speciálním operacím. Díky své nosnosti a doletu operovaly B-24 nad celou okupovanou Evropou a vysazovaly mnoho agentů, zásobovaly partyzány, podílely se na pokusu zásobovat třeba známé Varšavské povstání v roce 1944 z letišť ve Středomoří atd. Obavy z Hitlerových „tajných zbraní“, především z raket V2, způsobily ještě jednu zajímavou modifikaci B-24 v rámci projektu Anvil, a to největší dálkově řízené létající pumy v historii (do té doby). Námořní letectvo USA totiž přebudovalo několik strojů B-24, označovaných jako PB4Y-1, na bezpilotní rádiem řízené, navíc plně naložené výbušninami TNT a Torpex, které měly za úkol zničit základnu německých tajných zbraní v Mioyecques ve Francii. První pokus 12. srpna 1944 však nevyšel, Liberator vybuchl ještě ve vzduchu, dříve než jej stačila opustit „startovací“ posádka Joe Kennedy (starší bratr budoucího amerického prezidenta) a Wilford Willy. Druhý pokus o zasažení ponorkových doků na Helgolandu také nevyšel, ale startovací posádka alespoň stačila včas ze své „létající pumy“ vyskočit. Také americké letectvo realizovalo během roku 1944 podobné akce se stejným technickým vybavením, ale ani jemu se ze 17 pokusů nepodařilo žádný cíl plně zasáhnout.
Před koncem války vývoj posledních verzí B-24 dosáhl vrcholu ve verzi Privateer, zásadně se lišící od původního provedení B-24 jednoduchou vysokou směrovkou a návratem k výkonnějším motorům bez turbokompresorů. Bylo jich objednáno téměř dva tisíce, pro americké námořní letectvo jich bylo dohotoveno již jen 740, protože válka končila. Protože ale Privateery byly výkonnější a měly hlavně lepší letové vlastnosti, než staré B-24, docházelo později k přestavbám starších Liberatorů do nové podoby s jednoduchou směrovkou. Jako námořní hlídkové pak zůstaly ve výzbroji v námořnictvu USA až do roku 1951. Po skončení války byly Liberátory využívány převážně jako transportní letouny, řada původních bombardérů byla dokonce přestavována do čistě dopravních verzí ještě relativně dlouho po válce. V transportních službách létaly i vrátivší se demobilizované Liberatory naší 311. Perutě RAF s poválečným sídlem na Ruzyni, dokud nebyly vyměněny za bitevní DH Mosquita. Pokud vím, poslední vojenský B-24 byl z výzbroje amerického letectva vyřazen v roce 1954, v Indii pak dokonce až v roce 1968, kde do té doby létal jako protiponorkový a dopravní letoun. Zrekonstruovaný je dnes v Anglii v leteckém muzeu, další jsou v USA. Dnes již létá jako muzejní exponáty jen pár Liberatorů. V podstatě jsou to ty, které s láskou zrestaurovali synové a vnuci původních členů jejich posádek. Převážná většina jich létá v USA. A všude, kde se objeví, vyvolávají nostalgické vzpomínky veteránů i upřímnou pozornost mladé generace. 4.5.2012, Eva Kaprasová Rok 1965 mi umožnil opět navštívit Anglii na soutěži Lockheed Trophy (již potřetí), ale ani tentokrát jsem do finále nepostoupila. Prostě moje milovaná Anglie mi moc nepřála. I počasí bylo jako obvykle dost špatné, a tak jenom setkání s přáteli z celé Evropy mi způsobilo radost. Tento rok byl na soutěže chudý, nekonalo se ani mistrovství republiky. Veškerá příprava se tedy soustředila na MSLA v roce 1966, které se mělo konat v Moskvě. Mně ale přinesl rok 1965 přesto krásný zážitek. Jako odměnu za dosavadní úspěchy mi bylo povoleno přeškolit se na proudový letoun L-29 Delfín, což jsem si moc přála. Jezdila jsem na letiště do Letňan a mým instruktorem byl známý pilot Rudolf Duchoň. Létání s Delfínem nebylo ani moc těžké, nejobtížnější se mi zdálo pojíždění po zemi. Létali jsme i akrobatické prvky, které byly naopak snazší než ve vrtulovém letadle. Důležité bylo také uvědomit si, že proudový motor nereaguje okamžitě na přidání výkonu jako vrtulový letoun a hlavně rozpočet na přistání musel být perfektní. Byla jsem ale tímto letounem nadšená a v listopadu 1965 jsem úspěšně složila typovou zkoušku. S Rudou Duchoněm jsme byli dobří přátelé, a proto mne velmi těžce zasáhlo, když zahynul při havárii při zkušebním letu na MiGu 15.
A pak přišel rok 1966, další Mistrovství světa v letecké akrobacii. Již přelet do Moskvy byl nezapomenutelný zážitek. Po přistání za hranicemi, ve Lvově jsme měli první problémy s pokračováním letu. Údajně byly na trati bouřky, a i když ve Lvově svítilo slunce, my čekali dva dny na vhodné počasí pro přelet. Vypadalo to tak trochu, že nepotřebujeme v Moskvě již trénovat. Když jsme konečně odstartovali a pokračovali v cestě, v čele naší skupiny letěla sovětská An-2 a kolem skupiny kroužil sovětský Jak. Já jsem letěla ve dvousedadlovém Treneru s Láďou Bezákem, kterému ten dozor jednoznačně vadil. Při jeho povaze se dal očekávat nějaký „průšvih“. Ovládal perfektně létání ve skupině, tak se jednoduše „upíchnul“ těsně pod Jaka. Tomu samozřejmě jedno letadlo začalo chybět. Po přistání na dalším letišti se situace vyjasnila, ale dostali jsme dost vyhubováno. Nakonec jsme ale šťastně doletěli do Moskvy. Mistrovství bylo perfektně zajištěno, co se týče ubytování i stravy. I organizace byla dokonalá, to musím pořadatelům přiznat. Na stojánce letadel byla ještě v té době opět převaha letadel československé výroby, i když se již objevila i nová letadla a především sovětské Jaky 18 PM. Startovalo 10 žen a 53 mužů z patnácti států. Průběh soutěže byl po všech stránkách plně v režii Sovětů, kteří také všechno vyhráli. Pro jistotu obsadili první čtyři místa jak v kategorii mužů, tak i v ženách. Skončila jsem až šestá, za francouzskou akrobatkou. I když jsem na tom z našich pilotek byla nejlépe, bylo to velké zklamání. Stejné pocity měli i naši piloti, kde nejlepší byl Láďa Bezák na pátém místě. Cítili jsme se trochu poškozeni, ale takový už je vrcholový sport, přináší radost z úspěchu ale i trpká zklamání. Domů jsme se vraceli zase dva dny s řadou mezipřistání a za doprovodu sovětských letadel. I přes relativní neúspěch jsme obhájili vysokou úroveň československé letecké akrobacie. Na všech mistrovstvích byli naši závodníci v jednotlivcích i družstvech vždy na předních místech. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Další novinkou letošního modelu je pátá sedačka v letounu, umístěná mezi dvěma zadními sedačkami a určená zejména k přepravě těch nejmenších cestovatelů. Letoun je navíc zbarvený v atraktivním livery Carbon Imperial. 
Egyptský guvernorát Al-Vádí al-Gadíd se stal v roce 1942 místem sedmdesátiletého odpočinku pro letoun 
AeroJOB vyhlašuje pro partnerskou společnost výběrové řízení na pozici kapitána letounu Bombardier Learjet 60XR.
Největší evropská aerolinka Lufthansa převzala první Boeing 747-8 Intercontinental. Nový letoun s registrací D-ABYA nejprve zamířil na letiště v Hamburku, kde má německý přepravce svou technickou základnu, aby byl připraven k slavnostnímu letu do Frankfurtu, odkud bude letoun vypravován na pravidelné linky. První let s pasažéry proběhne 1. června jako linka LH 418 na trase Frankfurt-Washington D.C. Tento let bude zároveň prvním letem B747-8I s pasažéry na světě.
Na základě těchto informací působí poněkud nezvykle zpráva z minulého týdne, kdy FAA schválila používání iPadů v kokpitech letounů firmy Axis jet. Tato firma letá převážně charterovou obchodní leteckou dopravu s tryskovými i turbovrtulovými letadly. Navigační a elektronické vybavení těchto letadel je z principu shodné s velkými dopravními letouny, ale obavy, že by mohlo dojít k rušení přístrojů, FAA nepředložila.
Již zanedlouho, 15. května, čeká dráhu 12/30 největší nápor provozu za poslední léta. Toho dne bude totiž zahájena první fáze rekontrukce hlavní pražské dráhy 06/24 a veškerý provoz bude převeden právě na ranvej 12/30. 
