Jak jsem letěl do Londýna – návrat

Poučen předchozími zkušenostmi, chtěl jsem si dát na zpáteční cestu větší časovou rezervu. Pasové odbavení jsem si objednal na západ slunce - sedmnáctou hodinu v Benešově. Předpokládal jsem odlet ze Southendského letiště nejpozději okolo půl desáté ráno místního času. S časovým posunem to dávalo pohodlných 6.5 hodin na cestu, což se zdálo dost i se zastávkou na doplnění paliva v Leverkusenu.

Hotel v Londýně jsme opouštěli chvíli po sedmé ráno. Cesta na letiště by normálně neměla zabrat více než 90 minut. Po chvíli jsme ale uvízli v koloně u nehody a se vzrůstající nervozitou pozorovali, jak z nám čas ukrajuje další a další desítky minut z naší rezervy.

Na letiště jsme dojeli se skoro 2 hodinovým zpožděním. Let se stále ještě dal stihnout podle plánu, ale zase to bylo “na hraně”. Šel jsem zaplatit poplatky, natankovat, podat letový plán a pasově se odbavit. Jediná paní na recepci letiště zvedala telefony a vyřizovala další hromady nejrůznějších požadavků, zatímco se bavila se mnou. Tak zabrala celkem jednoduchá procedura 30 minut. David mezitím připravil letadlo. Při přejezdu k pumpám bylo třeba zažádat Ground o povolení, ale ground neměla vlastní frekvenci. Veškerá komunikace se “zemí” se prováděla přes frekvenci věže. No a ta měla neuvěřitelně napilno. Trvalo dalších 10 minut, než jsme dostali povolení pojíždět k pumpám. Pak jsme u pump čekali dalších 15 minut na obsluhu. Poté jsme si museli vyžádat povolení k rolování zpět na stojánku, zaplatit a znovu usednout k odletu. S navlíknutými vestami jsme usedli do sedaček, nahodili motor a ozvali se věži. Odpovědí bylo “Standby, I will call you back”.....tak jsme čekali, čekali a čekali....řídící na nás zjevně zapoměla.

Po čtvrthodině jsem se ozval znovu a hned ohlásil připravenost k pojíždění. Konečně jsem dostal nezbytná povolení a odstartoval opět s dalším postatným zpožděním na zpáteční cestu.

Až do Leverkusenu cesta probíhala jako po másle. Na anglické straně kanálu bylo skoro jasno a po přeletu nad belgické pobřeží nás čekala nízká oblačnost. Země je tam ovšem jako placka, a tak nebyl problém letět v tisíci stopách s občasným průletem slabými srážkami. V podstatě jsme se vraceli po stejné trase, ale s mírným větrem v zádech. Vzduch byl celkem klidný, a tak jsem mohl posunout plynovou páku trochu vpřed a rychlostí nějakých 130 uzlů vůči zemi přistát po necelých dvou hodinách letu v Leverkusenu.

Z minulé návštěvy už jsem věděl co a jak. Hned jsem doroloval k plnění a v čase, za který by se nestyděla ani posádka ze stájí F1, byl letoun nachystán na další úsek. Vznesli jsme se, aktivovali letový plán a vydali se přímou čarou do Benešova.

První hodinu let probíhal klidně, jenom mne trochu znepokojovalo zhoršující se počasí. Nebyl jsem asi sám, kdo cítil nad touto skutečností znepokojení. Několikrát nás volal Langen Info s dotazem, zda stále ještě letím VFR...

Odpovědí byla jejich instrukce “Stay VFR at all times”. Pak se ale země začala zvedat a mraky houstnout. Došla integrovaná baterie v GPS příjmači, který dodával údaje Jepessen FliteMap. Při cestě do Londýna se totiž někam zatoulal dobíjecí kabel. Dodnes jsem ho nenašel. To nás ochudilo o profíl terénu a tím i o informace ke kvalifikovanému rozhodnutí co a kudy dál.

Opustil jsem přímý kurz na Benešov odkloněním na jih začal vyhledávat údolí, která ještě skýtala dostatečnou rezervu pro průlet. Ti zkušenější z Vás asi poznají, že začala moje cesta do pekel. I já jsem tento fakt po chvíli rozeznal a začal hledat nejbližší vhodné letiště. V pilotní škole nás učili, že je třeba hlavně řídit letadlo a koukat ven. Já lovil v mapě výšky terénu a ladil na rádiu frekvence okolních letišť, abych se domluvil na přistání.

V tom se to stalo: kolem dokola bílo. Najednou a bez varování a přes moje přesvědčení, že si stále ještě udržuji dostatečný odstup od mraků nade mnou.  Husté mlíko kamkoli oko pohlédlo.

V tu chvíli jsem si uvědomil, že posledních pár sekund jsem se nekoukal ven a nemám tedy přesnou představu, jak daleko jsem od úbočí údolí, kterým jsem posledních pár minut letěl. Bylo jisté, že s oblohou se nesrazím a tak jsem přitáhl knipl. Rychle jsem vyměnil výšku za rychlost a na 70ti uzlech začal provádět obrat. Hlavou se mi začaly honit staré známé pravdy, jako například jak dlouho trvá průměrnému pilotovi při ztrátě prostorové orientace sestup do spirály a následná kolize se zemí. I když jsem měl stále ještě 2 gyroskopy a autopilota (v tom momentě vypnutého), v první chvíli mně nenapadlo se na ně podívat. Urychleně jsem zatočil čelem vzad a zapnul autopilota. Sledoval jsem chvíli směrový setrvačník, GPS a výškoměr abych se ujistil, že nás autopilot drží ve vodorovném přímém letu. Letěl jsem mlíkem a uvažoval, co dál. Věděl jsem, že po vlétnutí do mraků jsem nastoupal něco kolem 200 stop, ale tak jistý, abych je vyklesal, jsem zase nebyl. Pokračoval jsem několik dalších desítek sekund v mracích a pak se v nich najednou objevila malá průrva a já zahlédl zemi. Provedl jsem několik ostřejších manévrů abych se dostal pod základnu za viditelnosti země. Rezervy nad zemí skutečně nebylo mnoho.

Když jsem později tuto situaci rozebíral, tak bylo snadné vystopovat řetězec chyb, který tuto nepříjemnou situaci navodil. Prvním problémem, který sice nebyl přímo chybou, ale přispěl ke zvýšené náročnosti navigace, byl ztracený dobíjecí kabel k GPS příjmači spojeném s Jeppesen FliteMap. To vyžadovalo daleko víc koukání do mapy, zatímco jsem za letu zkoušel odhadnout profil terénu jižně od plánované trasy a možnost průletu při zhoršeném počasí. I když potřeba zvýšeného sledování mapy byla pochopitelná, neomlouvá fakt, že jsem si nevšiml blížící se základny mraků. Možná, že rozumnějším postupem by bylo potlačení a rychlé sestoupání pod základnu, ale musím přiznat, že jsem poněkud zazmatkoval. Před započetím stoupání jsem se nepodíval na výškoměr a tak jsem ani přesně nevěděl, kde vlastně základna skutečně je. Prostě jsem se nechal dostat do situace, kdy mě kombinace všech faktorů vyvedla z míry. Pohled na záslepku po umělém horizontu mě natolik vyděsil, že jsem si přítomnost směrového setrvačníku a zatáčkoměru uvědomil až po provedení zatáčky. Určitě by bylo lepší nejdříve zkontrolovat výškoměr, pak se párkrát zhluboka nadechnout a teprve potom stoupat a točit za pomoci gyroskopů či klesat. No a na konec sem měl včas rozeznat, že počasí je skutečně natolik špatné, že lepší variantou bude přistát a nebo alespoň požádat okolní letiště či Langen info o počasí, abych zjistil, zda mám vůbec šanci nízkou oblačnost obletět (což jsem neměl – sahala až k Mnichovu).

Zamířil jsem tedy na jih a snažil se nízkou oblačnost obletět. Po další půlhodině letu bylo jasné, že deka je i na jihu a  domů to za světla tak jako tak nestihnem.  Začali jsme shánět náhradní letiště. Chtěl jsem do Norimberka, protože tam mám známé, ale Norimberské letiště už bylo pohlceno mlhou. Nakonec jsme přistáli na letišti Neustadt, 20 mil severo-západně od Norimberku. Známí nebyli doma a tak jsme byli odkázáni na laskavost majitele letiště. Ten se však projevil jako dokonalý hostitel.

Než jsem zajistil vše potřebné, zmeškal jsem šanci odvolat pasovku v Benešově. Vyčerpáni silnými zážitky uplynulého dne jsme si dali výbornou večeři, skvělé pivo a brzkou večerku.

Druhý den nás majitel letiště přivezl z hotelu a pomohl natankovat. Letadlo musel vystrčit z hangáru brzy zrána, protože jsme na něm našli námrazu z rosy. Po odmražení (oškrábání ledu) jsme prohlídli METARY, TAFy (nic moc) a podali letový plán. Zaplatili jsme benzín (přistávací poplatky, hangárování a všechny ostatní služby byly gratis) a sedli do letadla. V tom nás volá věž, že nám příšel fax z řízení letového provozu – SNOWTAM! Nic podobného jsem v životě neviděl a ani neuměl dekódovat (nikdo z pilotů přítomných na letišti také ne). Protože už nešlo objednat pasové odbavení v Benešově (nutno požádat den dopředu – a to jsme ještě nevěděli, že ho budeme potřebovat, že?), rozhodl jsem se pro cestu přes Karlovy Vary. To ale vydalo onen SNOWTAM, protože se objevily nečekané sněhové přeháňky. Vytáhl jsem tedy mobil a zavolal meteorologovi přímo do Varů. Ten rozšafně prohlásil, že to není zas tak zlé, protože v době našeho příletu by už měly být přeháňky pryč. Vydali jsme se tedy na cestu.

Dle očekávání, cesta přes “Německou Sibiř” - Bayeruth a Hof nebyla jednoduchá. Museli jsme se odklonit na sever, abychom se vyhnuli kopečkům jihovýchodně od Haidbergu. Chvíli jsme se plazili při zemi, chvíli odhadovali ze 4500 stop zda mraky pod námi zakrývají ne více než 4/8 země. Nicméně bez nějakých dramat jsme se dostali přes hranice kousek od Aše a pokračovali k Varům. Před Sokolovem se ovšem počasí začlo dramaticky zhoršovat. Dohlednost pod psa, mrholení a stoupající terén. Ohlásil jsem tyto skutečnosti radarové službě do Varů, ale jejich zpráva zněla:

I když nás pochopitelně nikdo nenabádal, abychom letěli dál, přeci jen jsem se cítil touto komunikací povzbuzen a rozhodl se pokračovat. Zkontroloval jsem výšku okolního terénu, sestoupal pár set stop a za mizerné dopředné dohlednosti jsem se držel jako klíště silnice ze Sokolova do Varů. Po několika minutách jsem už hlásil vstup do CTR. Na úrovni Lokte se viditelnost značně zlepšila a přistání na dráze 11 se už zdálo být v pohodě. Jako poslední perlička přišlo z věže varování, že dráha je pokryta několika centimetry sněhového poprašku. Přiletěli jsme z celkem teplého počasí v Anglii a Německu do naší první sněhové přeháňky loňského roku. Pak už jen následovalo přistání natolik předpisové, že věž považovala za vhodné nás za něj pochválit. Rychlé vyřízení pasových formalit, kotrola počasí, poděkování meteorologům a osádce věže. Pak už zpět do kokpitu a pojíždění na aktivní dráhu pro vzlet.

Pojížděl jsem sněhovou břečkou na start s vyhlídkou na posledních 45 minut letu. Na vyčkávací jsem začal motorovou zkoušku. Při přidávání plynu jsem však zaznamenal divné vibrace. Několikrát jsem tedy stáhl a přidal plyn, ale vibrace se už neobjevily. Vzhledem k nízké teplotě a vysoké vlhkosti jsem vibrace připsal námraze karburátoru.

Zkontroloval jsem motorové údaje a vše se zdálo být v pořádku. Nicméně stoupavost nebyla, jaká měla být. Pohled na křídla odhalil příčinu vibrací i mizerné stoupavosti – při prvním zvýšení otáček při motorové zkoušce naházela vrtule na křídla chuchvalce ledové břečky ze spod letadla, které se okamžitě přichytily a narušovaly profil křídla. Začal jsem zvažovat návrat do Varů – nebyl jsem ještě ani mimo CTR. Zkusil jsem stoupavost na vyšší rychlosti a zdálo se mi, že je dostatečná k tomu, aby se dalo pokračovat v letu. Letěli jsme tedy dále. I když trasa z Varů do Benešova byla provázena hojně protrhanou oblačností a bylo třeba obletět několik malých místních přeháněk, proběhla celkem bez dalších problémů a dokonce i podstatná část námrazy na křídlech se vypařila. Poslední ránou byl silný a nárazový vítr z boku na přistání v Benešově a to blízko limitů mých i letadla. Rozhodl jsem se tedy – i kvůli ledu na křídlech – k přiblížení a přistání na vyšší rychlosti. Nevypadalo vůbec pěkně, bylo provázeno několika odskoky a očití svědkové později hlásili silný zdvih návětrného křídla. My jsme však náklon v letadle nezaregistrovali a byli jsme rádi, když jsme bez dalších zážitků dobrzdili a dojeli k hangáru. Měli jsme toho tak říkajíc “plné kecky”. Teprve po opuštění kokpitu a obhlídce stroje jsme zjistili další, a to velmi silnou vrstvu ledu na spodní straně levého křídla. Poučení – nedělejte motorovky na sněhové břečce.

Jak říká jeden můj známý-horolezec: “Zážitky nemusí být dobré, hlavně když jsou silné”. Na této cestě jsem rozhodně nabyl mnohé zkušenosti a ověřil některé staré známe pravdy.  Pokud tento popis mých zážitků pomůže některým z Vás vyvarovat se podobných “nepohodlných” situací, budu rád.