Kromě základních přístrojů, směrového setrvačníku a zatáčkoměru jsem měl palubní GPS, transpondér, dvě rádia a počítač s Jepessen FliteMap software napájeným ze samostatné Bluetooth GPS. Palubní GPS řídil jednoosého křidélkového autopilota. Umělý horizont bohužel nebyl na svém místě, ale v Mikrotechně u opraváře na stole.
Cesta letadlem Evropa (www.europa-aircraft.biz) do Anglie je něco jako muslimova pouť do Mekky. Stavebnice se vyrábí poblíž severoanglického města York a na anglických značkách je registrována přibližně polovina celé produkce této stavebnice, která za desetiletí existence tohoto projektu čítá přes tisíc kusů. Další výrazné zastoupení Evrop má pochopitelně USA.
Na takovou prvocestu je dobré mít společníka, a tak jsem se domluvil se svým kolegou Davidem Pavlisem, že cestu podnikneme spolu. On je zaměřený spíše na modely kluzáků, takže jeho přistání mají podstatně destruktivnější charakter – ale nakonec nebude pilotovat, že? Při příležitosti návštěvy Londýna jsme si domluvili setkání s přáteli a partnery, abychom měli pro manželky alespoň chabé zdůvodnění tohoto experimentu.
Start jsme měli domluven na jeden pěkný, slunečný den koncem října v pravé poledne. Já jsem měl ten den ráno ještě jednání na ÚCL, tak jsem spojil příjemné s užitečným a den jsem zahájil krátkým přeletem z Benešova s provopřistáním na Ruzyni.
Naše cílové letiště mělo být Elstree, což je jedno z menších satelitních letišť na severu Londýna. Sondoval jsem možnost přistání i na větších letištích, kde bych si nemusel objednávat pasové odbavení, ale další vhodné letiště Luton mne ohromilo přistávacími poplatky přes 200 liber. To je, jak jsem zjistil, v Anglii obecná politika: přistání na velkých letištích vám nezakážou, ale celkem účinně vás od něj odradí. Pouze na Heathrow je VFR přistání v podstatě nemožné – žádost se schvaluje a koordinuje měsíce dopředu a je třeba mít hodně pádný důvod.
První, celkem zásadní zádrhele nastaly hned při odletu z Ruzyně. Nabrali jsme necelou hodinu zpoždění, což bylo vzhledem k blížícímu se západu slunce i v “západní” Anglii celkem hodně. Nicméně stále ještě šlo let stihnout jako denní VFR s přistáním do 30ti minut po západu slunce. Jak se později ukázalo, zásadní chybu jsem udělal při podávání letového plánu. Měl jsem jej předpřipraven z minulého dne, kdy jsem počítal s odletem před polednem a pomalejším, pohodovějším letem. Posunul jsem dobu odletu, ale nezkrátil délku letu s ohledem na potřebné navýšení rychlosti.
Můj spolustavitel a spolumajitel letounu David Trégl ve funkci load managera a pozemního technického personálu provedl poslední kontrolu stroje, nákladu, navigační přípravy a posádky. Poté zamáčkl slzu a se zvednutým palcem nás odeslal do bludiště ruzyňských pojížděček.
První úsek z Ruzyně do Leverkusen (EDKL) v Německu probíhal bez zvláštních příhod. Olověné mraky byly nízko, ale vertikální profil terénu zobrazený Jepessen FliteMapem nás utvrzoval ve vizuální kontrole bezpečného přeletu kopečků před námi. Po přeletu hranic nám trvalo dobrou půl hodinu, než se podařilo kontaktovat Langen Info – obdobu našeho Praha Info. Nehlásil se ani Mnichov, ani Berlín, a tak jsme o sobě dávali vědět alespoň letištím v Hofu a Coburgu. Další cesta uběhla za spojení s Langen Info, bez dalších zvláštních událostí.
Kdo kdy porovnával letecké mapy Německa s českými, zjistil asi stejnou věc jako já: V Německu můžete letět některými směry i stovky mil, aniž byste narazili na jediný zakázaný, omezený či řízený prostor. Obávám se, že tento fakt není dán jen rozlohou Německa.
Přistání v Leverkusenu na severním cípu Kolína nad Rýnem po dvou hodinách letu proběhlo jak po másle; krásné travnaté letiště bez provozu, s celkem ostrým sestupem přes hradbu stromů, s benzínem Natural95 pro můj Rotax914 na okraji pojížděčky. Další příjemné překvapení bylo automatické uzavření letového plánu, absence jakýchkoliv pasových formalit - vždyť jsme přeci přiletěli pouze natankovat.....což bylo hotovo během 10ti minut a já byl připraven pokračovat dále do Anglie. Vtom ale přichází zástupce letiště, že pro nás má fax z Elstree. Cílové letiště nám oznamuje, že nás nepřijme, protože přiletíme příliš pozdě po západu slunce a zrušilo nám letový plán. Takhle se mi vymstilo, že jsem jej při podávání na Ruzyni odflákl a nepřepočítal dobu letu. Vytáhnu mobil a snažím se dovolat Elstree, ale marně. Chce to tedy náhradní letiště. Časování bylo dost natěsno i bez nepředvídaného zdržení. Hlavním problémem není to, že nás nechce Elstree přijmout, ale zrušený letový plán na další cestu. Po vzletu mám během pár minut přelítávat hranice s Holandskem, a to bych bez letového plánu neměl. Není ani čas podat jej ve vzduchu (i kdyby mi jej takto chtěl Langen Info vzít). Takže bez letového plánu nemůžu vzlétnout a abych nějaký podal, potřebuji přeplánovat.
Nakonec se po další půlhodině domlouváme, že ten den přeletíme pouze na belgické letiště Ostende (EBOS), které nám místní doporučili jako velké, ale velmi přátelské, a další den potom budeme pokračovat do Anglie. Podáváme letový plán a odlétáme. Už nijak nepospícháme, netlačíme na pilu a kocháme se okolní krajinou.
Trasa vede severně od Maastrichtského (Beek - EHBK) letiště. Koordinuji s Beek Tower a bez problémů se dostávám do Belgie. Tak na tenhle úsek jsem opravdu zvědav, protože v Mnichovské prodejně “Geobuch” jsem si koupil holanskou ICAO mapu pro nízké VFR lety do 4500ft, podle které je přelet mimo TRA, TSA a dalších omezených oblastí či řízených prostorů v podstatě nemožný. Šedivá je teorie, zelený však strom života. Většina omezení není aktivní a po chvíli mně Maastrichtská Beek Tower předává řídícímu na Belgickém letišti, jehož název ani při sebelepší snaze nemohu v tu chvíli (a ani později) rozluštit či dokonce zapamatovat. Chápu však, že se jedná o vojenskou frekvenci a tak najdu v mapě nejbližší vojenské letiště a používám zatvrzele jeho název jako adresáta mé rádiové komunikace. Protistrana mi na dané frekvenci odpovídá správným, ale nesrozumitelným jménem, a tak čile a bez problémů pokračuje naše komunikace dokud se nedostaneme severně od VOR Flora (FLO). To si nás převezme Brussel Info a hlídá nás při nízkém průletu do 1500 ft mezi těsně sousedícími CTR Bruselského Národního letiště (EBBR) a Antverp (EBAW). Když se nám podaří tuto hladinu udržovanou na oblastním QNH asi o 70 ft narušit, okamžitě nás volají a vykazují do příslušných mezí (velmi slušně a bez žádných dalších připomínek či stížností). Dále přelaďujeme na Belga Info, dostáváme povolení k průletu CTR vojenského letiště Ursel (EBUL) a po chvíli provádíme předpisové přiblížení přes NDB do našeho dnešního cíle, Ostende.
Průlet Belgií se ukázal podstatně snazším, než jsem čekal. Trasa mořem překrývajících se omezených prostorů byla skvěle koordinována na jediné frekvencí a stejně tak se nám dařilo i při zpáteční cestě. Nízká hladina průletu nedávala při případném vysazení motoru příliš času k provedení nouzového přistání, ale to byla tak jediná vada na jinak příjemné a krásné cestě k pobřeží Belgie.
To už se ale smrákalo a Ostende nám rozsvítilo dráhu a naváděcí světla. Po mnoha letech jsem si opět zopakoval pocity nočního přiblížení a přistání z mé předchozí letecké kariéry, kvůli kterým mi někdy známí říkají “noční letec”. S Evropou jsem nikdy takhle pozdě na osvětleném letišti nepřistával, a tak jsem měl trochu obavy z odhadu správné výšky pro podrovnání. Zasvěcenci hovoří o Evropě ve verzi monokolka (s jediným přídovým kolem a podpůrnýma “bimbátkama” pod křídly) jako o letadle pro pokročilé, kvůli specifickým jankovským manýrům při startu a hlavně přistání. Měl jsem pocit, že jsem v životě lépe nepřistál. Opojen úspěchem jsem roloval po více než 3 kilometrové dráze vhodné i pro Jumbo Jety na pojížděčku. Na určené stojánce jsem začal připravovat letadlo na přenocování.
Po chvíli pro nás přijelo auto a odvezlo nás k administrativní budově letiště. Velmi příjemná paní nám nabídla pomoc. Sdělili jsme jí svůj úmysl přenocovat a ráno pokračovat do Anglie. Poslala nás za meteorologem o patro výš, který nám sdělil neradostné prognózy: Valila se k nim za frontou z Anglie nízká oblačnost a mlha, kterou očekávali nad ránem a která měla vydržet další den a půl. To se nám rozhodně nehodilo do plánu, ale smířili jsme se s nevyhnutelným a odešli objednat auto, kterým bychom dojeli zbývajících pár set kilometrů do Londýna. Čas byl ale proti nám i tentokrát a milá paní z recepce letiště se už nedovolala do žádné z blízkých půjčoven aut. Požádali jsme o vlakové spojení, ale ukázalo se, že poslední spojení toho dne do Londýna odjíždí za pár minut z 20km vzdáleného nádraží.
Povzbuzen pěkným večerním přistáním ve mně klíčila nevyhnutelná myšlenka: Anglie byla od nás vzdálena necelou hodinu letu. Letadlo má noční vybavení a já mám noční VFR doložku. Zašel jsem zpět za meteorologem pro poslední počasí a polohu fronty, která se zrovna valila přes Heathrow směrem k nám. Vybral jsem několik letišť s pasovou službou a nočním provozem na východě Londýna a postupně zkoušel štěstí. Nejlepší pozici mělo známé letiště Biggin Hill, ale jeho věž nás od cesty odrazovala pro nízkou oblačnost a zhoršující se počasí. Poradili nám, že když oni mají špatné počasí, tak je na tom dobře Southend (EGMC) a naopak. Telefonický dotaz na Southendské věži ověřil, že měli pravdu. Zeptali se na typ letadla, ujistili mne, že nebude problém s parkováním a ověřili si, že mám noční vybavení. Ať tam prý jsem pokud možno do osmi večer, pak že jde handling domů. Southend je sice dál od Londýna než jiné alternativy, ale s přibývajícím časem a postupující frontou nebyl čas na další rozhodování. Podali jsme letový plán a na letiště v Southendu zafaxovali fotokopie občanek.
Poděkovali jsme v Ostende za velmi milé přijetí, veškerou pomoc, zaplatili 20 Euro přistávacích poplatků a doplnili palivo. Na cestu jsme ještě dostali přání všeho dobrého a láhev pitné vody (zdarma), když nám prý nemohou nabídnout nic lepšího. Výborné letiště, milí lidé, krásné okolí. Vřele doporučuji návštěvu už proto, že se mi během našeho 90ti minutového pobytu svěřili, jak těžké je pro ně udržet dostatečný počet pohybů, aby ospravedlnili provoz. K velmi přátelské a osobní atmosféře přispívá nepochybně i to, že je toto velké pobřežní letiště využíváno hlavně k nákladním letům a osobní přepravy má jen poskrovnu.
Nasadili jsme si záchranné vesty a v duchu počítali, jestli naše životní pojistky vystačí našim ratolestím alespoň na studium, až jim otcové umrznou v chladných vodách Kanálu. Po startu z dráhy 26 jsme se vydali nad vodu. Měsíc svítil, jako by ho za to platili. Přístrojové osvětlení a všechno ostatní fungovalo přesně tak, jak mělo. Kopíroval jsem pobřeží, dokud jsem nenastoupal do 4500 stop. To mi dávalo trošku větší vzdálenost dokluzu a chatrnou útěchu, že vysazení motoru nebude provázeno přistáním daleko od pobřeží a záchrany. Pochybuju však, že naše šance na přežití ve studené vodě byť oteplované golfským proudem by byla dostatečná. Pomalu jsem se blížil k nejužšímu místu kanálu mezi Calais a Doverem. Všechno se zdálo být v pořádku, tlaky, teploty, otáčky,......změnil jsem kurs a vydal tam, kde by nucené přistání končilo noční koupelí. Vzdálenost anglického pobřeží a starého kontinentu je v nejužším místě necelých 18 mil. Vzhledem k tomu, že Evropa klouže zhruba 2 míle na 1000 stop, kritický úsek asi nebyl příliš dlouhý. Přesto psychika pracovala spolehlivě a zanechala nepříjemný pocit krajině břišní.
Po několika minutách letu, kdy jsem hlídal horizont a kolem letící stroje, jsem pohlédl dolů a zjistil, že místo temného moře je pode mnou bílá deka z mlhy a nízkých mraků. Taktéž na obzoru se kupila mračna postupující fronty. Původně jsem plánoval sestoupat pod oblačnost na dohled od anglického pobřeží, ale nepočítal jsem s mlhou již od půlky Kanálu. Už mi pořád nové a nové nemilé překvapení začala jít na nervy. Chvíli jsem si pohrával s myšlenkou trochu riskovat a podle zvyku britských válečných pilotů mraky proklesat, zatímco budu ještě spolehlivě nad mořem. Nakonec jsem se rozhodl k návratu. Když jsem se chystal sdělit svůj úmysl službě London Info, která si mne v mezičase přebrala, stalo se mi to, co Jeníčkovi a Mařence v temném lese. V dáli jsem uviděl světýlko, lépe řečeno záři, která byla spolehlivou předzvěstí díry v oblačnosti a města pod ní. Poopravil jsem trochu kurz a po několika minutách letu jsem byl schopen vyklesat nad Dover bez riskování průletu mraky. Jejich základna se nacházela v celkem přijatelných 1000 – 1200 ft, s občasnými cáry mlhy o něco níže. Nabral jsem kurz přímo na Southend a po dalších 15ti minutách letu v mírném deštíku jsem se hlásil věži. Řídící mně několikrát vyzval, abych okamžitě ohlásil, pokud se octnu v mracích. Ujistil jsem jej, že mám sice “tail in clouds” ale hlavu stále venku s dostatečnou rezervou a dobrou viditelností. Dostal jsem přiblížení na levou bázi a následně se mi povedlo další předpisové přistání. Uklidil jsem letadlo, vypsal formulář kdo, kdy, odkud, jak, proč a kam pro nepřítomnou pasovou kontrolu a šel shánět dopravu do Londýna. Povšimněte si prosím, že ani v Německu, ani v Anglii jsme nestáli pohraniční policii za to, aby nás přišla zkontrolovat. A zkuste si přiletět do naší drahé domoviny bez pohraniční kontroly.....
Tak končila první půlka mého leteckého dobrodružství na cestě přes Kanál. Na zpáteční cestě nás provázely taktéž velmi silné zážitky, ale to je na další článek.
