Zkouška z IR angličtiny, přípravný kurz a termíny dvakrát měsíčně - CATC at your service!
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Kupujeme pístové letadlo na cestování po Evropě

1. června 2016
Autor: Martin Kuba, 12 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,6
Klíčová slova: | Letecký průmysl | Létání a finance | Lety do zahraničí | Rubrika: Letadla

Pokud stejně jako já milujete pohodlné cestování malým letadlem po Evropě, dříve či později začnete zvažovat, jaké by to bylo mít vlastní letadlo a hlavně, které letadlo by bylo pro tento účel nejvhodnější.

V článku se zaměříme pouze na pístová letadla, protože se jedná o finančně nejdostupnější variantu soukromého létání a také proto, že si chceme letadlo sami řídit, což je u turbovrtulových nebo proudových letadel spíše výjimka; ta jsou totiž ve většině případů dvoupilotní. 

Ideální letadlo pro všechny neexistuje! Co bychom po letadle chtěli my?

Řekněme tedy, že chceme cestovat po Evropě, nejčastěji na vzdálenosti někde kolem 500  – 1 200 km, a tuto vzdálenost navíc chceme zvládnout v rozumném čase. Chceme mít možnost přistát i na malých letištích (travnatá dráha od 700 metrů délky) a nechceme být příliš omezeni počasím – tedy chceme cestovat IFR. Občas chceme cestovat s dětmi, občas s obchodními partnery a kamarády a letadlo si chceme sami řídit.

Výkon motoru

Výkon motoru = rychlost letadla a jeho stoupavost. Pokud chceme splnit podmínku pohodlného, tedy myšleno rozumně rychlého cestování po Evropě, měli bychom se poohlížet po letadlech s motorem kolem 300 HP. Tento výkon dokáže udělit 4-6místnému letadlu rychlost 145-175 knotů IAS (dle typu) a zabezpečit také dostatečnou rychlost stoupání. Rychlost stoupání je skvělá vlastnost letadla, kterou oceníte vždy, když chcete rychle prostoupat vrstvu oblačnosti s námrazou nebo turbulencí (typicky kupovitou oblačnost).

Požadavek na dostatečnou rychlost a stoupavost diskvalifikuje z našeho výběru letadla, která disponují výkonem kolem 180 HP, jako například Cessna 172, Piper Archer, Beechcraft Bonanza a podobná spíše školní letadla, která létají rychlostmi kolem 110 knotů. To je pro představu na vzdálenosti 500 km o hodinu delší let a ani stoupavost těchto letadel není nijak oslňující. Kromě toho nevyhovují našim dalším požadavkům – zejména, aby se s nimi dalo reálně létat v podmínkách námrazy při IFR letu.

Vyšší výkon motoru - větší nároky na management

Zatímco u letadel s nepřeplňovanými motory s výkonem kolem 180 HP – pokud neochuzujete směs na vysokých výkonech – je téměř nemožné motor za letu poškodit špatným managementem, u výkonných pístových motorů je tomu přesně naopak. Tedy pokud neprovádíte správný management, je téměř jisté, že motor poškodíte nebo spálíte všechno palivo už v půlce trati.

Nemá teď význam zabíhat do detailů (je to téma na samostatný článek), proto si dovolím jednoduchou zkratku – nevýhoda těchto výkonných motorů je, že pilot musí striktně dodržovat režimy motoru, jinak významně zkracuje životnost motoru a zvyšuje náklady na údržbu letadla.

Turbo a proč ho (ne)potřebujeme

Letadla bez turbodmychadla při stoupání, s klesajícím okolním tlakem vzduchu, postupně ztrácí výkon. Turbodmychadlo v leteckém motoru (turbocharged engine) zabezpečuje dodatečný tlak v sacím potrubí, a tím udržuje stejný výkon i ve větších letových výškách. Obecně lze říci, že pro letadla bez turbodmychadla (normally aspirated engine) je optimální letová hladina pod FL120 a letadla s turbodmychadlem dosahují optimálních výšek kolem FL230.

A teď se rozhodování trochu komplikuje.

Abych mohl plně využít výhod motoru s turbodmychadlem a létat výše než FL100, potřebuji mít buď letadlo s přetlakovou kabinou, nebo nasazenou kyslíkovou masku.

Ve výšce FL230 přichází účinky hypoxie bez nasazené kyslíkové masky velmi záhy - již v rozmezí 3-10 minut. Je potřeba říct, že cestování s nasazenou kyslíkovou maskou není zrovna pohodlné ani pro pilota, ani pro posádku, a kdo to nejvíce nezvládá, jsou menší děti.

Pokud tedy letadlo nemá přetlakovou kabinu a cestovat s kyslíkovou maskou se vám také nelíbí, je na zvážení, zda potřebujeme letadlo s přeplňovaným motorem.

Motor bez turbodmychadla je i velká finanční úspora – jednak při jeho nákupu, ale hlavně v nákladech na údržbu a koneckonců také v hmotnosti samotného letadla. Turbodmychadlo je poměrně křehký mechanizmus otáčející se rychlostí několika desítek tisíc otáček a citlivý na správný management motoru. Jen málokterý motor s turbem (například u letadel Cirrus) se dožije bez mimořádných oprav do plánované generální opravy. Také proto jsou tato letadla s náletem kolem 1 300 hodin na motoru v nabídkách na prodej levnější než podobný kus bez turba.

Na druhou stranu, je prostě skvělé mít možnost, když to meteorologické podmínky vyžadují, rychle nastoupat do hladiny a v případě potřeby i „přeskočit“ oblast s vysokou nebezpečnou oblačností, byť s na chvíli nasazenou maskou. Občas je toto jediná možnost, jak let vůbec bezpečně uskutečnit. S turbem se prostě lépe řeší rozličné podmínky, které můžeme při delším letu potkat. Bez turba musíme mnohem více času věnovat předletové přípravě, zejména počasí, a někdy let úplně odložit.

V kategorii pístových letadel je bohužel přetlaková kabinou raritou

Rarita přetlakových pístových letadel vychází z faktu, že přetlaková kabina je komplexní zařízení, které je v malých letadlech technicky složité implementovat, a je tudíž drahé. Svoji roli také hraje omezený výkon pístového motoru, kde pro přetlakování potřebujeme (na rozdíl od proudových motorů) další speciální jednotku v motoru.

Nejpoužívanějším pístovým přetlakovým letadlem je Cessna P210, kterou ale Cessna přestala vyrábět už v 80. letech a dnes je dostupná na trhu jen jako bazarové letadlo. Lze ale pořídit například tuto verzi letadla s přestavbou na turbovrtulový motor pod označením Cessna P210 Silver Eagle, což je opravdu povedené letadlo za rozumnou cenu.

V dnešní době se s pístovým motorem vyrábí jen Piper M350 a doména přetlakových letadel pak začíná až s turbovrtulovými a proudovými stroji.

Odmrazování a odmrazování

Pokud chceme splnit podmínku, že budeme potřebovat létat téměř za každého počasí, podle pravidel IFR a nejen v létě, je v našich zeměpisných šířkách odmrazování téměř nutností.
Rozlišujeme dva typy systémů odmrazování letadla.

  • De-Icing systém certifikovaný jako FIKI – Flight into known icing conditions. Tento systém můžeme použít pro plánovaný let v námraze.
  • De-Icing systém certifikovaný jako nouzový systém. Je na letadle nainstalován jen pro případ, že bychom neplánovaně vlétli do podmínek námrazy. Není certifikován pro pokračování v letu a oblast námrazy bychom měli co nejdříve opustit.

Čím víc motorů, tím více Adidas

Asi by bylo jednoduché říct, že čím více motorů letadlo má, tím je lepší, rychlejší a bezpečnější. Vše platí jen do určité míry. Dvoumotorové letadlo není dvakrát rychlejší, není rychlejší ani o polovinu, spíše můžeme hovořit o řádově 10-15 procentech rychlosti navíc oproti srovnatelnému jednomotorovému letadlu. Zato má dvojnásobnou spotřebu a dvojnásobné náklady na údržbu motorů.

Tyto zvýšené náklady jsou však vyváženy větší bezpečností v případě, že by vysadila jedna pohonná jednotka. Tedy, pokud se tak nestane z důvodu, který je pro oba motory kritický – například problém s palivem, silná námraza či třeba sopečný prach. A samozřejmě v případech jako ztráta kontroly řízení, hypoxie a plno dalších nouzových situací záložní motor vůbec nic neřeší.

Zde se opravdu jeví jako lepší řešení použití nouzového padákového systému, který není jen zdvojením jednoho systému, ale zcela odlišný záložní systém, který lze použít i v podmínkách, kdy by mohly vysadit obě pohonné jednotky nebo v případě indispozice či kritické chyby pilota.

Avionika Garmin

V dnešní době mezi nově vyráběnými letadly této kategorie naprosto dominuje avionika společnosti Garmin a koupit nové letadlo s jiným systémem než tímto je již téměř nemožné. No a upřímně i zbytečné.

Systémy jako Avidyne nebo Bendix King byly téměř z trhu vymazány a Garminu se podařilo za posledních deset let se svými glass cockpity řady GX000 nebývale ovládnout tento trh a definovat nový standard avioniky. Je tomu tak proto, že tento systém disponuje jak pokročilými technologiemi, které spolehlivě fungují, tak vynikající a velmi oceňovanou ergonomií ideální pro potřeby pilotů. Garmin je prostě sexy!

Co už není tak dobrá zpráva, že prostě nyní neexistuje srovnatelná alternativa.

Navigační poplatky

Z hlediska nákladů na provoz je dobré počítat s tím, že letadlo, které má maximální vzletovou hmotnost vyšší než 2 tuny, již platí navigační poplatky za lety IFR. Výše poplatku je řádově 1 000 Kč za letadlo nad 2 tuny a 1 hodinu letu. Z našeho přehledu do kategorie nad 2 tuny MTOW spadají Pipery Seminole, Seneca (lze zakoupit pack 1 999 kg při pořízení letadla), Matrix, M350 a Diamond DA62.

Z čeho na dnešním trhu letadel tedy můžeme vybírat

Cirrus SR 22, Cirrus SR 22T

V dnešní době snad nejoblíbenější letadla v této kategorii, která si zaslouženě vydobyla srdce mnoha pilotů a zatím to nevypadá, že by obliba těchto letadel klesala. Cirrus Aircraft nabízí tři varianty svých letadel. Cirrus SR20 – verze s motorem 200 HP a verze SR22 s motorem 310 HP, a to buď bez turba nebo verze SR22T s turbem. Tato verze se silnějším motorem dosahuje velmi slušné rychlosti 165 KIAS při hladině moře a v hladině FL100 létá 175 KTAS.

Letadlo také vyniká velmi vysokým užitečným zatížením. Na palivo, posádku a zavazadla můžete počítat 605 kg u verze SR22 a 568 kg ve verzi s turbem. Letadlo má pět míst, což bych upřesnil jako čtyři místa pro dospělé a jedno místo pro dítě. Letadlu nechybí nic z našich požadavků – má odmrazování kapalinou s certifikací FIKI, kyslík a jako jediné letadlo z našeho výběru disponuje záchranným padákovým systémem.

Cirrus SR22 / SR22T
Avionika Garmin 1000
Počet motorů 1
Počet míst 5
Cestovní rychlost* 165 kt
Přetlakovaná kabina NE
Kyslíkový systém ANO
Odmrazování FIKI
Turbo SR22 NE / SR22T ANO
Max provozní výška 17 500 ft
Užitečné zatížení** 605 kg
Speciality záchranný padák
Cena $*** $ 570 000
Cena Kč**** 13 800 000 Kč
Web http://cirrusaircraft.com/aircraft/

*) Cestovní rychlost - indikovaná rychlost (KIAS) při cestovním výkonu u hladině moře

**) Užitečné zatížení - maximální povolená váha posádky, cestujících, zavazadel a paliva na cestu

***) Cena $ - ceníková cena letadla při konfiguraci uvedené v tabulce (vyjma cen letounů Diamond jde o data z oficiálních ceníků výrobců z let 2015 a 2016; výrobce Diamond Aircraft odmítl ceny pro účely článku poskytnout s argumentem, že prodejní ceny sděluje pouze zájemcům o koupi letounu, námi zjištěné a uvedené ceny jsou proto neoficiální)

****) Cena Kč - přepočet dolarové ceny na české koruny při kurzu 24,2 Kč/$ (kurz ČNB k 1. 6. 2016) 

Piper Seminole

Letadlo našlo největší uplatnění v leteckých školách jako nejdostupnější varianta pro výcvik pilotů na dvoumotorových letounech. Z důvodu co nejnižších nákladů na letovou hodinu letadlo nedisponuje odmrazováním, kyslíkovým systémem ani variantou motorů s turbem. Pro reálné cestování ve zhoršením počasí a v podmínkách námrazy není tím nejvhodnějším letadlem. Velice omezujícím parametrem je dostup s jedním motorem, který výrobce udává do výšky 3 800 stop. Podobně zaměřeným letadlem je také italský P2006 od Tecnamu.

Piper Seminole
Avionika Garmin 1000
Počet motorů 2
Počet míst 4
Cestovní rychlost* 145 kt
Přetlakovaná kabina NE
Kyslíkový systém NE
Odmrazování NE
Turbo NE
Max provozní výška 15 000 ft
Užitečné zatížení** 540 kg
Speciality  
Cena $*** $ 683 000
Cena Kč**** 16 500 000 Kč
Web http://www.piper.com/aircraft/trainer-class/seminole/specs-performance/

Diamond DA42, Diamond DA62

Letadla výrobce Diamond můžeme nazvat nejprogresivnějšími letadly v této kategorii. Kromě zcela vyladěných aerodynamických tvarů jsou tato letadla poháněna revolučními dieselovými motory, které kromě nízké spotřeby mají další velkou výhodu: létají na JET A1, tedy palivo, které lze na rozdíl od AVGASu načerpat na všech velkých letištích. Postupně se výrobci daří odstraňovat i neduhy dieselové technologie, zejména nízký resurz motoru do generální opravy, ale toto je přijatelná daň za velmi pokrokovou technologii v letectví.

Letadla jsou vyráběna ve dvou verzích. S označením DA42 ve čtyřmístné konfiguraci a s označením DA62 v konfiguraci pro sedm osob (spíše 6 + dítě) s výkonnějšími motory a samozřejmě větší kabinou. Obě verze mají vše, co od letadla pro cestování vyžadujeme. Dostatečně výkonné motory, vynikající dolet, kyslíkový systém a odmrazování kapalinou do známé námrazy (FIKI). Na palivo, posádku a zavazadla můžete počítat s 588 kg u verze DA42 a 724 kg pro sedmimístnou verzi DA62.

Diamond DA42
Avionika Garmin 1000
Počet motorů 2
Počet míst 4
Cestovní rychlost* 160 kt
Přetlakovaná kabina NE
Kyslíkový systém ANO
Odmrazování FIKI
Turbo ANO
Max provozní výška 18 000 ft
Užitečné zatížení** 588 kg
Speciality palivo JET
Cena $*** $ 807 000
Cena Kč**** 19 500 000 Kč
Web http://www.diamondaircraft.com/aircraft/da42/
Diamond DA62
Avionika Garmin 1000
Počet motorů 2
Počet míst 7
Cestovní rychlost* 165 kt
Přetlakovaná kabina NE
Kyslíkový systém ANO
Odmrazování FIKI
Turbo ANO
Max provozní výška 20 000 ft
Užitečné zatížení** 724 kg
Speciality palivo JET
Cena $*** $ 1 082 000
Cena Kč**** 26 200 000 Kč
Web http://www.diamondaircraft.com/aircraft/da62/

Cessna T206

Pokud bychom chtěli jednoduše toto letadlo charakterizovat, nabízí se říci, že se jedná o velkou Cessnu 172 pro 6 pasažérů. Nebudeme tím daleko od pravdy. Letadlo se po letové stránce chová velmi podobně.

Výhodou Cessny 206 Stationair je schopnost operovat i z malých ploch (v plném obsazení ji stačí 600 metrů trávy) a má asi nejmenší problém s travnatou dráhou ze všech námi srovnávaných letadel. Letadlo vyhovuje všem parametrům, které jsme si v tomto přehledu dali. Má výkonný motor 310 HP s turbem a kyslíkový systém. Na přání lze letadlo vybavit odmrazováním glykolovou kapalinou. Cessna tento systém bohužel sama nedodává a je potřeba jej pořídit dodatečně, od jiného dodavatele. Kde toto letadlo není přeborníkem, je rychlosti. IAS při hladině moře se pohybuje kolem 135 knotů, což musíme přijmout jako daň za možnost vzít pět pasažérů a přesto nemít problém odstartovat i z malých ploch.

Cessna T206
Avionika Garmin 1000
Počet motorů 1
Počet míst 6
Cestovní rychlost* 145 kt
Přetlakovaná kabina NE
Kyslíkový systém ANO
Odmrazování FIKI
Turbo ANO
Max provozní výška 27 000 ft
Užitečné zatížení** 581 kg
Speciality  
Cena $*** $ 682 000
Cena Kč**** 16 500 000 Kč
Web http://cessna.txtav.com/en/single-engine/turbo-stationair

Cessna TTx

Cessna si nenechala ujít rostoucí trh s letadly kategorie High performance piston aircraft a v souboji proti letadlu Cirrus postavila toto velmi pěkné letadlo.

„Té-té-ixo“ disponuje 310HP motorem s turbem, certifikovaným odmrazováním do známé námrazy a kyslíkovým systémem. Letadlo má oproti konkurenčnímu Cirrusu vyšší cestovní rychlost o cca 10 knotů a modernější a větší displeje avioniky. Naopak nedisponuje padákovým záchranným systémem a má mnohem nižší užitečné zatížení. Pro palivo, posádku a zavazadla se musíte spokojit s 460 kg, což je oproti Cirrusu řádově o 100 kg méně.

Pokud si budete chtít tyto základní parametry letadel sami porovnat, připravili jsme pro vás přehled v PDF ke stažení.

Cessna TTx
Avionika Garmin 2000
Počet motorů 1
Počet míst 4
Cestovní rychlost* 175 kt
Přetlakovaná kabina NE
Kyslíkový systém ANO
Odmrazování FIKI
Turbo ANO
Max provozní výška 25 000 ft
Užitečné zatížení** 454 kg
Speciality speed brakes
Cena $*** $ 740 000
Cena Kč**** 17 900 000 Kč
Web http://cessna.txtav.com/en/single-engine/cessna-ttx

Piper Matrix, Piper M350

Letadlem, které určitě v této kategorii stojí za pozornost, je Piper Matrix, respektive M350. Verze M350 se oproti verzi Matrix liší v jediném, a sice přetlakovanou kabinou. Jak jsem již psal výše, je nyní Piper M350 jediným pístovým letadlem na trhu, který se nabízí s přetlakovou kabinou.

Obě verze mají stejně výkonný motor 350 HP a rychlost 180 KIAS při hladině moře. Jsou vybaveny odmrazováním do známé námrazy a kyslíkovým systémem (u M350 povinně záložním) a pojmou až pět pasažérů + pilot. S užitečným zatížením 593 kg je letadlo někde v průměru mezi ostatními. Toto letadlo už není vhodné pro provoz z travnaté plochy a nejlépe mu sluší betonová ranvej.

Piper Matrix
Avionika Garmin 1000
Počet motorů 1
Počet míst 6
Cestovní rychlost* 180 kt
Přetlakovaná kabina NE
Kyslíkový systém ANO
Odmrazování FIKI
Turbo ANO
Max provozní výška 25 000 ft
Užitečné zatížení** 593 kg
Speciality  
Cena $*** $ 980 000
Cena Kč**** 23 700 000 Kč
Web http://www.piper.com/aircraft/m-class/matrix/
Piper M350
Avionika Garmin 1000
Počet motorů 1
Počet míst 6
Cestovní rychlost* 180 kt
Přetlakovaná kabina ANO
Kyslíkový systém ANO
Odmrazování FIKI
Turbo ANO
Max provozní výška 25 000 ft
Užitečné zatížení** 593 kg
Speciality  
Cena $*** $ 1 237 000
Cena Kč**** 29 900 000 Kč
Web http://www.piper.com/aircraft/m-class/m350/

Piper Seneca

Piper Seneca je léty prověřená konstrukce dvoumotorového letadla. Se dvěma motory s turbodmychadlem o výkonu 220 HP dosahuje rychlosti 160 KIAS. Disponuje jak odmrazováním, tak kyslíkovým systémem a na své palubě uvítá až pět pasažérů + pilota. Toto letadlo si také nelibuje vzhledem k zatahovacímu podvozku v přistávání na travnaté plochy a pro dlouhodobější provoz je vhodnější zpevněná dráha.

Piper Seneca
Avionika Garmin 1000
Počet motorů 2
Počet míst 6
Cestovní rychlost* 160 kt
Přetlakovaná kabina NE
Kyslíkový systém ANO
Odmrazování FIKI
Turbo ANO
Max provozní výška 25 000 ft
Užitečné zatížení** 604 kg
Speciality  
Cena $*** $ 1 101 000
Cena Kč**** 26 600 000 Kč
Web http://www.piper.com/aircraft/trainer-class/seneca-v/specs-performance/

Stáhněte se přehled srovnávaných letadel v PDF!


Nechejte svoje letadlo více vydělávat

Aktuálně hledáme vhodná letadla k využití v Praze Letňanech. Garance náletu 100 - 300 hodin ročně dle typu letadla.


  Přílohy ke stažení:





Martin Kuba

Martin je vášnivý pilot a zkušený instruktor létání. Kvalifikace FI(A), IR(A), ATPL frozen, ale také instruktor ULL(A). Kromě toho stále miluje létat paragliding PG(B) / MPG. Celkový nálet přes 2 000 hodin. Jeho největší radostí je létání po Evropě. Má rád moderní letadla a všechno v letadle hezky v pořádku, Pracuje jako vedoucí letecké školy AeroPrague. Potkat jej můžete na letišti Praha Letňany.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,6

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 12 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

BonanzaMartin 1. 6. 2016 20:38:00Odpovědět
Dobrý den, Bonanza se vyrábí s přeplňovaným šestiválcem. Má výkon přes 300HP a zatahovací podvozek. Je to letadlo pro šest osob. Myslím si že je hodně dobré na cestování než na školní výcvik jak píšete v úvodu. Nedá se s cessnou srvovnávat pokud neberu starou bonanzu s motýlkem. viz odkaz na stránky beechcraft.com http://beechcraft.txtav.com/
Old twinA.R. 1. 6. 2016 22:50:00Odpovědět
Velmi podařený článek. Rád bych přispěl také svým komentářem. 1.) Rád bych odkázal na předchozí články autora (kupujeme ultralight, kupujeme C172). Absolutně s nimi souhlasím. Osobně mi vychází, že pokud někdo není schopen každý rok ulétat alespoň 200 hodin, ale raději více, tak koupě letadla sice naplní jeho majetnické touhy, ale rozhodně nejde o racionální záležitost. Pronajmout si letadlo, bude vždy finančně výhodnější, bude dávat větší svobodu a duševní klid:). Pokud ovšem přesto někdo touží po letadla či si je jist, že ho ulétá: 2.) Twin vs single. Toť vděčné téma na dlouhé diskuze. Navzdory všem okolnostem dva motory jsou vždy víc bezpečnější než jeden. Nejeden majitel, i tak fajn letadla jako PC12 přesedlal na něco vícemotorového, když si tak nad zamlženými vrcholky Alp přemítal, co by asi tak dělal, kdyby mu to vysadilo. To pak i ty hodnoty dokluzu, které se zdají být tak krasné na papíře šednou, obdobně jako "železná" jistota padáku. 3.) Limity. Téma určitě k zamyšlení. Pokud si kupujeme DA62 nekupujeme si letadlo, co uveze 6 lidí na 2300km. U ní to bude tak posádka a dva chlapíci (beru-li 212 lb jako standart na cestujícího). Což je ještě skvělý výsledek. Tohle netrápí Cirrusy, ale je to smutné pro Senecu. Ta plná paliva odveze jen posádku. Možná je to samozřejmost, ale možná někdo využívající charter, teď pochopil, že tou senecou, co ho hodily do Paříže s jeho třemi tělnatými kamarády obalený kuframa, trhal rekordy v přetížení stroje, kde samozřejmě poučka bodu 2. padá či přesněji vyklesává jako ta Seneca za letního dne. Ale to už se dostávám někam jinam... 4.) Mno, ale co mě vedlo k napsání příspěvku. Osobně bych jako ideální letadlo pístové k cestování po Evropě viděl nějaký starší (mno dobře starý), udržovaný twin - konkrétně mám na mysli C340A, C414, nebo zlatý grál (či spíše eagle) těchto letadel C421. Samozřejmě se nabízí další MU-2, Aerostar atd. Proč je? a.) bezpečnost dvou motorů b.) komfort a výkony - Přetlaková kabina, prostornost popřípadě i toaleta. Dostup, samozřejmost odmrazování, rychlost, zavazadlový prostor. Jinými u těchto letadel se začínáme bavit o IFR cestování v pohodlí,což ocení každý, kdo neholduje dvě hodiny s hadičkama v nose bojovat s počasím a svěračem - tedy 95% lidí v okolí těch "podivínů", co to milují. c.) pořizovací cena (viz. avbuyer.com, atd.) - v článku uvedeném výše se pohybuje autor okolo 700-1M dolarů. Za to lze koupit, kterékoliv letadlo výše uvedené (občas i několik:)). Tudíž zbyde i na údržbu, interiér, popřípadě upgrade avioniky a třeba i lak. d.) Náklady. Ano samozřejmě jsou vyšší, ale o kolik? Pokud za zdroj použiji. conklin and de decker. https://www.conklindd.com/t-conklindedeckerfreeaviationcosttools.aspx Tak se můžeme relevantně bavit o těch variabilních, které jsou 2-3x větší. Ovšem stále je to stravitelnější, než když juknete na mustanga či king airy či snad dokonce na cj, či phenomy. Přitom pro cessnu mustang je C421 drtivý konkurent. 5.) Nevýhody. a.) vyšší náklady viz výše b.) náročnější pilotáž, těžko říct jestli to považovat za nevýhodu letadla, ale faktem je, že nehody těchto pístových letadel vinou pilotáže je jev poměrně častý. c.) Nové vs. staré. Úplně stejná analogie funguje u aut. Nové auto je jistota, špatně vybrané staré jistota problémů. V tomto případě se bavíme o strojích desítky let starých téměř půl století, zní to děsivě, ale pokud je to vše řádně údržováno, hangárováno, renovováno není to tak děsivé, jak to zní. Když si člověk vezme firmu nextant ty svoje letadlo také považují za nové a mají svým způsobem pravdu byť airframe log může být pěkný pamětník. Koho to zaujmulo doporučuji juknout na jtatwins.com zejména na článek níže :) http://www.jtatwins.com/uploads/pdfs/TCF%20Cirrus-414.PDF
letadlorobo 2. 6. 2016 8:06:00Odpovědět
old twin jednoznacne souhlas. Stary goldas (C421) ma svoje kouzlo i kdyz je to naramne slozity stroj jak na pilotaz tak na udrzbu. Ale nakupni cena to vyvazi. Stejne jako ojeta limuzina v plne vybave a novy korejec v zakladu. Zbytek pro a proti byl recen v predchozim clanku. Vim ze je to clanek o pistakach ale proc se bat turbin? Co takhle zjistit co nabizi trh proudaku. Takova stara Cessna Citation I SP dokaze jeste udelat mnoho prace a radosti pri jinych vykonech. A cena je urcite nizsi nez popularni jednomotorove letadlo s nezatahovacim a neriditelnym prednim podvozkem a s kridlem otlacenym od psich zubu. O pohodli cestovani se ani nema smysl bavit. Je pravda ze to neni na sedani na travu ale snad uz tech par drobnych na taxi majitel letadla najde. Taky se snad najde nekdo kdo ma zkusenosti a udela slusnou financni souvahu a podeli se tady s nama o poznatky. Mozna se nebudeme stacit divit.
Cessna TTxPetr 2. 6. 2016 9:14:00Odpovědět
TTX neni a nebude v Evrope certifkiovana. 0 10kts vyssi rychlost vuci Cirrus je pouze na MAX POWER 100%, ve vysokych hladinach cca FL s kyslikovou maskou. Normalne se ale lita na cestovni rezim ev. MAX CRUISE POWER co je 75-85% vykonu. Navic TTX je oproti Cirrusu uvnitr vyrazne mensi i v zadu i ve predu, celkove prurez cabiny je mensi. Pri vyberu bych doporucoval porovnat pocty letadel v regionu. Cirrusu je nejvice, celkem 40 ks v CR a SR. Cessny 350/400/TTX je 1 ks. Lidi ktery si koupi Cirruse asi vi proc a dlouho srovnavaji.
ke zvazenipaulie 2. 6. 2016 10:07:00Odpovědět
Docela pekny clanek k tematu... http://www.avhf.com/html/Library/Leave_Yourself_An_Out.pdf
Spotřeba a nákladyPavel D. 2. 6. 2016 14:44:00Odpovědět
Ahoj, ještě bych pro srovnaní přidal průměrné spotřeby v hladině a průměrné náklady na hodinu v cestovním letu. Bez toho je srovnání neúplné.
srovnávat nesrovnatelnéivan 3. 6. 2016 10:11:00Odpovědět
....v tomto článku se porovnáva.jí neporovnatelné letouny (viz tabulka). Pokud mám na to, abych si koupil letadlo v cenové relaci okolo 20 mil. Kč, pak je mi úplně jedno, jaké jsou další náklady, neboť pořízení samo je naprosto ztracená investice - pouze si kupuji drahou hračku... Spíš bude rozhodovat, na co budu daný letoun používat
RE: Cessna TTxex Cessna TTx owner 3. 6. 2016 12:22:00Odpovědět
Pan Petr bude asi agent/predajca Cirrus, ked uvadza zjavne nepravdive informacie - vid: Cessna TTx EASA TYPE-CERTIFICATE EASA.IM.A.516 LC41-550FG V kategorii Single Engine Piston 4 seats nie je v sucasnosti lepsie lietadlo ako TTx, letove vlastnosi a vykony ma TTx vyrazne lepsie ako Cirrus (lietal som aj Cirrus aj TTx). TTx je cerifikovana v UTILITY category, Vne 235 KTIAS. Lietadlo Cessna TTx nie je vyvinute Cessnou, je to Columbia 400. Pre info> som predch. majitel Cessna TTx, nalet 300 hodin na TTx, aktualne TBM7 Prajem pekny den.
MooneyPetr 4. 6. 2016 9:56:00Odpovědět
Článek je moc prima, jen by ,jak už zde bylo zmíněno, bylo by potřeba vzít v potaz ještě pár dalších proměnných a pak případně udělat ještě jeden článek o nákupu již olétaného letadla pro porovnání s tímto článkem. Každopádně ač je v textu výběr opravdu pestrý, chybí mi tam cokoliv od výrobce Mooney, jako velice zajímavá alternativa k citrusům a columbii a to jak výkony tak i cenou.
Lancair LegacyFilip 6. 6. 2016 18:11:00Odpovědět
A co srovnání s Lancair Legacy? V US se prodává jako kit, má někdo zkušenost s nákupem již postaveného, a jeho přihlášením v EU? Jde o to, že je to "malé" letadlo s přetlakovanou kabinou...
LancairFilM 14. 6. 2016 14:22:00Odpovědět
Snad jen upozorním - Legacy není přetlakovaný. Pravděpodobně máte na mysli evolution - zatím pouze v turboprop verzi, na pístovém se pracuje v rámci evolutionaircraft.
LancairDan 14. 6. 2016 18:02:00Odpovědět
pistovy lancair pretlakovany existuje. Lancair IV-P, bud byl turboprop nebo s pistovym continentalem. akorat myslim ze IV uz nedelaj.

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 15 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.158.157. xxx
Budiž ti země ultralehká. K. Plíhal

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.