Bezpečnostní kampaň FAA varuje před ztrátou kontroly nad řízením letadla (Zdroj: Aeroweb.cz)
Americký Federální úřad pro letectví (FAA) zkraje června oficiálně spustil kampaň za bezpečnější létání s názvem Fly Safe Campaign. Jejím úkolem je vzdělávat piloty a seznamovat je s častými příčinami leteckých nehod ve všeobecném letectví a se způsoby, jak jim předcházet.
Příklad palubního indikátoru úhlu náběhu
Pověřený náměstek FAA Mike Whitaker uvádí, že „nejčastější příčinou leteckých nehod ve všeobecném letectví je ztráta kontroly nad letounem.“ K té dochází, dostane-li se letadlo mimo letovou obálku, kdy může velmi rychle dojít ke ztrátě vztlaku a přechodu letadla do vývrtky. K takovému scénáři může přispět řada faktorů, jako například špatné posouzení situace, neschopnost poznat ztrátu vztlaku či nebezpečnou letovou polohu a reagovat na ně, malá zkušenost pilota s letounem, ztráta rychlosti či ovlivnění schopností pilota užívanými léky.
Jako první se FAA zaměřuje na úhel náběhu letounu. Jak název napovídá, jedná se o úhel mezi profilem křídla a směrem nabíhajícího proudu vzduchu. Pokud je úhel náběhu příliš veliký, dojde k odtržení proudění a ztrátě vztlaku, vysvětluje zpráva úřadu. Pokud takovou situaci pilot včas neodhalí, letadlo se v lepším případě začne proklesávat, v horším přejde do nebezpečné polohy. Je důležité, aby piloti znali způsoby, jak letadlo z takových poloh vyvést. Obzvláště nebezpečná je ztráta vztlaku níž nad zemí, kde pilot nemá dostatečnou výšku pro řešení situace.
Jako řešení nabízí FAA instalaci palubního indikátoru úhlu náběhu, který po připojení k rychloměru a stávajícímu indikátoru pádové rychlosti dokáže pilotovi poskytnout akustickou či hmatovou (vibrující část) informaci o skutečném úhlu náběhu letounu. Poskytuje přesnější informaci o proudění vzduchu kolem křídla a usnadňuje pilotovi rozeznání nebezpečných situací.
FAA se bude pravidelně zaměřovat na příčiny ztráty kontroly nad letounem a své závěry zveřejňovat na internetových stránkách. O jejich výsledcích vás budeme vždy informovat.
Ak existuje nejaky zakladny princip lietania strojov tazsich ako vzduch, je to princip uhla nabehu. V teoretickej priprave sa o nom hovori malo, v praxi maloktory instruktor uci ziakov vnimat ho. Kontroluje sa vyskovkou. Ako barlicky mame na pristojovke rychlomer. Velka vascina fatalnych nehod sa konci rovnako- padom do vyvrtky zo zatacky v malej vyske.
EPITAF:
HE DID NOT KNOW HE WAS PULLING THE STALLING LEVER.
Indikatory uhla nabehu v nalych lietradlach si dost dobre neviem predstavit. Ako naucit ziakov vnimat ho?
Problém podle mě není v teoretické přípravě (aspoň v učebnicích) ten, že by se o tom nemluvilo. Naopak, a snad i u instruktorů je to jedna ze základních manter. Spíš ale to zůstává v rovině obecného konstatování, bez toho, aby vtloukali do hlavy, co to reálně na daném typu letadla znamená. Že pokud mám náklon takový, mám/potřebuju rychlost takovou, výkon motoru takový (/žádný), klesání chci nejvýš takové, to chlapče nevychází. A druhá věc je, že si to při praktickém výcviku ani v běžném létání málokdo reálně osahá. Buď se to necvičí vůbec (vývrtky na UL,..), anebo v nereálně pohodových a bezpečných scénářích, kdy je, s nadsázkou, těžší vývrtku navodit než vybrat. A kdy to dělá vědomě, nesoustředí se na nic jiného, nenechává se stresovat blízkostí země atd., to vnímání varovných příznaků je zkrátka jiné. Ale by s tím bzučák něco reálně udělal, nevím... Kdo létáte s letadly s ním, co si o tom myslíte?
Určitě nejsem chytřejší než FAA. Jsem si jen vědom vlastních limitací při vnímání velkého množství vstupů ve stresové situaci. Na jedné straně ano, další bezpečnostní resp. varovný prvek. Na druhé straně, vzpomenu si na nehodu ALZy, kdy si pilot signalizaci zasunutého podvozku spletl se signalizací pádové rychlosti. Obojí je elektronický pípák s různou výškou tónu. Tak potlačoval, potlačoval....
Problém je, když pilot spoléhá na signalizaci. Když jsem se učil létat, tak v žádném letadle nebyla a vůbec nám to nechybělo. Je to jen a pouze v kvalitě výcviku.
Celý ten problém mi připomíná zavádění katalyzátorů do aut. Vymyslelo se nové zařízení, které nás sice zbavilo spousty jedovatých složek ve výfukových plynech, ovšem znásobilo produkci CO. Takže vlastně žádná výhra. Obávám se, že s indikátory úhlu náběhu to je přesně to samé. Problém podle mě není ve vybavení letadel nebo kvalitě výcviku. Problém je podle mě, bohužel, v kvalitě pilotních žáků a mnohdy i pilotů. Poslední desetiletí bouřlivého technického vývoje, který se v oblasti malého letectví nejvíce projevil v podobě GPS a glass cockpitů, má zákonitě i svou stinnou stránku. Spoustu lidí tak nějak začalo považovat samotné fyzikální zákonitosti za tak trochu zastaralé, přežité a nepotřebné. Není nutné zvládat navigaci, když mám GPS (no když myslíte..), není nutné kontrolovat stav motoru za letu, když to chytrý software v Dynonu kontroluje za mě (jak je vám libo) a není nutné porozumět aerodynamice a mechanice letu, protože mám autopilota - tak to ani náhodou!!! Největší problém indikátorů úhlů náběhu je ten, že vůbec nic nevyřeší a ničemu nepomůžou. Jsou jen zoufalou reakcí některých (prozatím amerických) úřadů dodat pilotovi další informaci o režimu letu ve víře, že to pilot pochopí. Přiznávám, že jsou místa, kde má takový indikátor smysl. Například u bojového bombardéru. Tam je opravdu rozdíl mezi hmotností téměř bez paliva s prázdnými zásobníky a pumovnicemi a plně naloženého. Ten rozdíl může být větší než je hmotnost prázdného letadla. Tady opravdu má smysl poskytnout pilotovi tuto informaci navíc. Bude ji používat při přiblížení na přistání při rychlosti značně nižší, než je jeho cestovní rychlost. Ale u lehkého letounu kde rozdíl mezi cestovní rychlostí a přibližovací rychlostí 35% a rozdíl hmotnosti mezi plně naloženým a málo naloženým letounem zhruba 30%, tak o tom vážně pochybuju. Největším problémem indikátorů úhlu náběhu je jeho informační neurčitost. I když budete vědět, jaký má Vaše letadlo úhel náběhu, neposkytuje to žádnou opravdu relevantní informaci. Pád letadla totiž nenastává při nějakém fixním úhlu náběhu nebo na minimální rychlosti. K pádu letadla dochází tehdy, když součinitel vztlaku (potažmo vztlak) je nižší než setrvačná síla generovaná letounem ve svislém směru. Jinými slovy, letadlo můžete přivést k pádu i na podstatně nižším úhlu náběhu, než je ten maximální kritický nebo na vyšší rychlosti než je pádová. Celá myšlenka indikátorů úhlu náběhu je založená na vztlakové křivce letounu. Tedy závislostí mezi úhlem náběhu a součinitelem vztlaku. Problém ovšem je, že tato závislost je využitelná pouze pokud zpomalujete letoun v přímém nevybočeném letu dostatečně pomalu. V každém jiném režimu (v zatáčce, při násobku jiném než 1) je tato závislost deformovaná. K dobru indikátorům úhlu náběhu musím přičíst, že lépe než rychloměr upozorní pilota na aktuální podmínky. Pokud je horko a tedy řidčí vzduch, pak si pilot nemusí pamatovat, že pádová rychlost letadla je vyšší. Na indikátoru vidí, že při stejné rychlosti jako při hustším vzduchu se pohybuje na vyšším úhlu náběhu. Obávám se ale, že to je dost málo na opodstatnění jeho existence. Kdysi dávno se říkalo, že pilot musí cítit letadlo zadkem. A bylo to velmi přesné. Pilot s dostatečnou zkušeností opravdu pozná bez pohledu na přístroje, že se letadlo vzduchem jen tak hrne, a že pořádně neletí. A tohle Vás žádná škola nenaučí. Buď to v sobě máte (a časem si takový cit vybudujete) nebo z Vás dobrý pilot nikdy nebude. Bohužel. Namísto instalace dalšího přístroje bych osobně doporučoval rozvíjení vlastních zkušeností. Např. při létání s větroněm, kde Vás nebude rozptylovat motor, a bude se moci lépe soustředit na pochopení mechaniky letu. Časem poznáte (tedy alespoň doufám), že se to dá opravdu poznat citem (rozuměj zadkem). Navíc, při spoléhání na další přístroj se jen více vzdalujete pochopení fyzikálních zákonitostí letu, zatímco dalším výcvikem a sbíráním zkušeností se tomu naopak přibližujete.
Absokutny suhlas s predchadzajucim prispevkom. Najpodstatnejsie je vnimat ero. Ci uz ten neviditelny uhol nabehu, vnimat ako daleko je knipel od brucha /teda saze uhol nabehu a sekundarne aj rychlost/. Neda mi len k tomu predoslemu prispevku- ...Pád letadla totiž nenastává při nějakém fixním úhlu náběhu nebo na minimální rychlosti. K pádu letadla dochází tehdy, když součinitel vztlaku (potažmo vztlak) je nižší než setrvačná síla generovaná letounem ve svislém směru..... toto cele predosle je uz priliz recou technika. Podla mojich vedomosti ku odtrhavaniu prudnic /teda ku padu/ dochadza vzdy pri ROVNAKOM uhle nabehu /nedavam cisla, bola by to teoria/ Mozes prosim ta tieto teoreticke tvrdenia previest viac do reci zrozumitelnej pre prax- Pre mna- nahrubo- knipel vpredu- nizky uhol nabehu, stabilny a bezpecny rezim /z hladista padu/. Knipel vzadu- tam uz to tak nie je. Este raz, toto cele s tym, ze najpodstatnejsie je vnimat ero. Prajem pekny den.
Pánové, tohle je prostě klasická otázka výcviku. Američani to berou prostě jinak . Minulý týden UCL ČR zakázal výcvik PPL na Cirrusech, respektive tedy pouze na Cirrusech. Proč? Protože to NENÍ výcvikový letadlo na kterém se naučíte latinu, vnímat to éro. V cirrusu se musí servama od autopilota dodávat síly do řízení, SW eliminuje kirtické úhly náběhu, overspeed, underspeed, bank angle, přečtěte si článek v Letectví a Kosm. Nebo to bylo v aerohobby . Uměá inteligence, CML, přesně do takovýho letadla je indikátor úhlu náběhu. Koncepce Airbusu. Pilot zbytečněj. Přečtěte si to sami. http://www.caa.cz/file/7874 Už tady diskuse o cirrusu byly a je to tu zas.
Fero, nejsem úplně přesvědčený, že poloha kniplu je spolehlivý indikátor úhlu náběhu. Velmi hrubě samozřejmě ano. Nicméně je třeba si uvědomit, že polohou knilu se ovlivňuje úhel náběhu křídla až jako druhotný jev. Prvotním účinkem pohybu kniplem je výchylka výškového kormidla. To kterým směrem a jak moc pohneme kniplem ovlivní předvším vztlakovou sílu na vodorovných ocasních plochách (VOP). Tato síla potom na rameni k aktuálnímu těžišti vyvolá rotaci letadla (tedy i křídel) a tím se teprve mění úhel náběhu křídel. Pokud jsou momenty vzlakových sil od VOP a křídla k těžišti v rovnováze, letadlo se nenatáčí (nemění úhel náběhu). Potud je to myslím jasné. Problém je ale s tím ramenem, na kterém síla na VOP působí. Letadlo se totiž bude natáčet okolo svého aktuálního těžiště. Takže změnou polohy těžiště se nutně změní i to, jak se výchylka VK projeví na natočení letounu. Jinými slovy, při ustáleném letu stálou rychlostí(vodorovně, ve stoupání,v klesání - prostě momenty jsou v rovnováze) poletíme s jinou výchylkou VK (a tedy i kniplu) pro přední a jinou pro zadní centráž letounu. Pokud se poloha těžiště mění beze změny hmotnosti letadla (např. pouze rozložením nákladu, posádky apod.) bude každé centráži odpovídat jiná výchylka kniplu pro tu samou rychlost, přičemž k pádu letadla bude mít v obou případech stejně daleko (nebo blízko). Proto mi to nepřipadá jako úplně spolehlivá metoda.
Abych se ale dostal k vašemu dotazu: Pádová rychlost rozhodně není tou hranicí, do které letadlo dokáže zpomalovat a pak už neletí. Tedy přísně vzato je to přesně takhle, ovšem pouze, pokud jsou splněny další podmínky. Tyto podmínky zahrnují přímý vodorovný let. Při stoupání, klesání, zatáčení nebo jen vybočení by jste naměřil jinou (vyšší) rychlost, při které letadlo upadne. Velmi důležitý je také proces zpomalování letadla na pádovou rychlost. Obvykle metodiky pro zkušební piloty doporučují zpomalovat 2kt/sec - tedy velmi pozvolna.
Kdykoliv jindy, kdy podmínky nebudou takto "laboratorní" nastane pád letadla dříve. O kolik dříve, to záleží na spoustě parametrů. Například při ustálené zatáčce o náklonu 30 stupňů je pádová rychlost cca o 20% vyšší než v přímém letu, ale při náklonu 60 stupňů už je pádová rychlost dvojnásobná!
Tím se snažím říct, že pád letadla není jednoduše a přímočaře závislý na pouhém údaji rychloměru. Stejně tak žádná taková jednoduchá závislost není ani na úhlu náběhu. Musí se brát v potaz například i to, jak rychlá je ona změna úhlu náběhu. A jak už jsem napsal včera, je dobré si o těchto zákonitostech přečíst. Ale mnohem důležitější je získat pro ně cit. Není nutné, aby měl pilot doktorát z fyziky, ale měl by pro létání mít cit. Pak nemusí výše popsané umět ani vysvětlit ale bude tomu rozumět.
Závěrem ještě poznámka: Osobně se mi zdá označení "pádová rychlost" jako nevhodné. Jak jsem napsal, pád letadla může nastat prakticky při jakékoliv rychlosti (pochopitelně ne sám od sebe). Daleko přiléhavější mi připadá "minimální rychlost" tedy nejpomalejší rychlost, jakou to letadlo umí ještě letět (když se to umí).
nejsem si jistý úplně tvrzením "není jednoznačná závislost mezi pádem a úhlem náběhu" Myslím že pád je právě vždy zapřičiněn překročením kritického uhlu náběhu ať na malé nebo velké rychlosti.Rozhodně signalizace pádové rychlosti pomocí detekce úhlu náběhu je spolehlivější než pouhý rychloměr.
Více třeba např zde https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=56624
Cele toto co pises su zname veci. Mne je len nejasne odkial si vzal to ....není jednoznačná závislost mezi pádem a úhlem náběhu" Pretoze podla mojich znalosti je pad vzdy zapricineny prekrocenim kritickeho uhla nabehu a tej je VZDY ROVNAKY /teoreticky pri malych lietadlach 16-17 st/. Tu by som prosil na nejaky odkaz. Ked si zoberies obalku obratov toho ktoreho era a na nej lavu cast nad osou x - zavislost padovej rychlosti od nasobku je to miesto, kde su kridla dotycneho era na kritickom uhle nabehu /ROVNAKOM/. Tym chcem povedat, ze ani v zatacke o 60 st. naklone nemusi byt padovka dvajnasobna. Ak odlahcim kridla/potlacene, klesava zatacka/ a povedzme bude situacia 1 G, padovka bude podla rychlomera rovnaka ako v priamociarom lete a za situacie menej ako 1G v tom naklone bude padovka este mensia ako v priamociarom lete, lebo SOM DALEKO OD KRITICKEHO UHLA NABEHU. Ja sa snazim tetno fenomen uhla nabehu za letu vnimat, nakolko je to nieco KONSTANTNE, da sa to naucit vnimat a na rozsiel od nejakych koeficientov vztaku, co su bezrozmerne a prepac mne nic nehovoriace cisla, ktore pri mojom praktickom lietani maju rovnaku cenu ako povedzme Bernouliho rovnica. Ved ako sam pises v prispevku nieco vyssie ... Pilot s dostatečnou zkušeností opravdu pozná bez pohledu na přístroje, že se letadlo vzduchem jen tak hrne, a že pořádně neletí... Toto nie je nic ine, len to, ze dotycny zacina vnimat, ze kridla su uz blizko toho kritickeho uhla nabeku. A PRE TYCH, KTORI TOTO NIE SÚ SCHOPNI VNIMAT JE TU TEN INDIKATOR UHLA NABEHU. Takze este raz, prosim Ta, o odkaz ku tomu tvojmu tvrdeniu. Prajem pekny zvysom dna.
Nechci byt hnidopich, ale pri náklonu 60 stupňů je load factor dvojnásobný, padova rychlost je jen 1,4 krát vyssi nez pri nulovem náklonu. Chapu vasi argumentaci týkající se toho, ze v reálu je proces překročení kritického úhlu náběhu dynamický a tudíž se liší od modelové situace, ktera dynamické vlivy zanedbává. Po mem soudu je to ale uz zbytečně komplikované. Pokud vyjdu z toho, ze nejvetsi riziko nezvladnutelneho padu je na okruhu ve 3. nebo 4. zatáčce, pak existuje hranice náklonu (dejme tomu 30 stupňů) a hranice rychlosti (napr. 1,5xVs0), ktere kdyz nepřekročim, jsem na bezpečně strane. I bez velké zkusenosti v zadku, staci hlídat tyto dve veličiny.
Jo jo, Tomas má pravdu (je to přesně druhá odmocnina násobku). Doplnil bych k tomu ještě fázi bezprostředně po vzletu, kdy si nezkušený pilot z obavy před blížící se překážkou (stromy, dráty, apod.) nenechá mašinku rozběhnout a prakticky bez rychlosti se ocitne v turbulentním úplavu té překážky, která ho může sundat z oblohy, nebo jej sundá stoupák, který mu zvýší úhel náběhu nad kritickou mez a prakticky "sfoukne" vztlak jako svíčku. V obou případech se jedná o let nadoraz bez rezervy a to je špatně. Manévry, které se učíme provádět hned po odlepení slouží k tomu, abchom tyto rezervy vytvořili, a dále bychom měli pilotovat tak, abychom o ně nepřišli.
Ukazatel úhlu náběhu by byl možná užitečný spíš při výuce, pro mě bylo těžké si uvědomit odkud je křídlo ofukováno (a kdy tam bude těch kritických 16-17st) hlavně při nouzácích, kdy se hodně klesalo, hodně zatáčelo při náletu na nouzovou plochu - ukazatel by mi to potvrdil, kolik ještě mám nebo nemám rezervy v úhlu náběhu. Btw ukazatel úhlu náběhu byl prý jediný přístroj, který měl na palubě Kitty Hawk (v podobě provázku uvázaného na konstrukci).
Pánové, omlouvám se. V zatáčce s náklonem 60 stupňů je skutečně pádová rychlost pouze 1.4x vyšší než v přímém letu. Násobek je dvojnásobný. Moje chyba.
Chci se vrátit v mému tvrzení, že není jednoznačná závislost mezi pádem a úhlem náběhu. Za tímhle tvrzením si stojím. Nejsem schopen poskytnout nějaký odkaz, snad jen na skripta z aerodynamiky a labortatorní cvičení z téhož. Ale kromě vzdělání jsem i aktivní pilot. Proč tvrdím, že neexistuje jednoznačná závislost má úplně stejný důvod, proč tvrdím, že letoun je možné přivést do pádu na vyšší rychlosti než je "pádová". Pokud bude letoun zpomalovat velmi pozvolna v přímém horizontálním letu, pak k pádu dojde opravdu na minimální rychlosti a při kritickém úhlu náběhu. Nevím, jestli jste někdy slyšeli termín "pád na rychlosti". Je to jev, kdy se velmi rychle letou převede na jiný úhel náběhu (současně s nárůstem násobku) a proudění kolem křídla prostě přestane fungovat - tedy nebude přilehlé a dojde k "odtržení". Tento jev může nastat na nižším úhlu než je ten kritický. Záleží na tom, jak rychlá ta změna je. Základní podmínkou pro křídlo aby generovalo vztlak totiž není to, že musí mít nějaký úhel náběhu. Podmínkou je to, že proudění kolem křídla musí zůstat přilehlé k povrchu křídla a nesmí dojít k odtržení proudění. Na tomto principu jsou založeny sloty na náběžné hraně křídla, díky kterým je možné "provozovat" křídlo na vyšším úhlu náběhu, než by bylo možné bez nich. Je to prostě jen mechanický prostředek, který zajistí, že proudění bude ke křídlu přilehlé. Další prostředek jsou například turbulátory a nebo podstatně méně známé prostředky ovlivňující proudění (různé fukary pod potahem, foukající skrze dírky z křídla ven). A stejně tak, jako existují způsoby, jak si ten kritický úhel zvýšit, existuje i způsob pilotáže, který ho může snížit. Není to tedy fixní hodnota.
Jak jsem vyrozuměl z některých ostatních příspěvků, dokáží někteří vnímat úhel náběhu. To já nedokážu. Když jsem mluvil o citu, neměl jsem na mysli tohle. Vnímání úhlu náběhu se velmi často zaměňuje za vnímání úhlu letadla vůči zemi. To jsou ale naprosto spolu nesouvisející úhly. Někdy se můžou shodovat, ale častěji se liší. A někdy dost výrazně. Jako příklad uvedu proudovou stíhačku ve svislém stoupavém letu. Pokud má taková stíhačka minimální rychlost cca 200 km/h a stoupá kolmo vzhůru rychlostí 450 km/h tak se křídla pohybují ve skutečnosti na velmi malém úhlu náběhu, přesto, že úhel mezi osou letounu a zemí je 90 stupňů. U lehkých letadel nejsou rozdíly tak dramatické, přesto tam jsou a často výrazné. Ještě bych zmínil jednu skutečnost, díky které nejsem přesvědčen o přínosu indikátorů úhlů náběhu. Těch pár článků, které jsem v zahraničních časopisech o indikátorech úhlu náběhu četl se vůbec nezmiňovalo o nesymetrickém proudění kolem křídel. Mám na mysli to, kdy úhel náběhu na jednom křídle se liší od úhlu na druhém křídle. Typickým příkladem je vývrtka. Dalším příkladem je právě probíhající změna bočního sklonu. Pokud pohlete kniplem do strany a letadlo se začne naklánět, jako druhotný jev toho, že se jedno křídlo pohybuje nahoru a druhé dolů je to, že úhel náběhu obou křídel se liší. A opět ten rozdíl může být větší nebo menší podle toho, jak rychle tím kniplem pohnete (tedy jak velká bude rychlost rotace). Nevím, jestli se plánuje instalace čidel vždy na obě křídla, ale spíš bych tipoval, že ne. Obávám se, že když pilot bude mít na palubě indikátor úhlu náběhu, bude se spoléhat na to, že ví jakou má rezervu k pádu. Teď pomíjím všechy faktory, na které jsem poukazoval dříve. Čím větší bude víra v tento přístroj, tím blíže se bude pohybovat ke kritické hodnotě označené na přístroji. A jednou zákonitě přijde chvíle, kdy vlivem nesymetrického obtékání letoun spadne třeba do té vývrtky, ačkoliv podle indikátoru by ještě neměl.
Tome, pád na rychlosti je ale právě to že dojde k překročení kritického úhlu náběhu i v situaci že je rychlost dostatečná.
Dobré je také video z přednášky Doc. Orlity, které zde již někdo dával k článku "Jak přežít poslední okruhovou zatáčku"
https://www.youtube.com/watch?v=7v3ateBBS1Q
První, co udělám, když vlezu do nového typu éra je, že s někým, kdo tomu éru rozumí hodně vysoko, a v rámci výrobcem povolených rychlostí a násobků lítám na doraz, až jde éro po křídle dolů. Max utažené zatáčky, stoup. až do pádu, cítit to chvění a řeč stroje na maximálce / minimálce s následným pádem.
Smysly si to zapamatují a pak člověk ví, co si s mašinou může bezpečně dovolit. Jen to nesmí vidět letecký psycholog, protože ten by okamžitě odebral licenci za nebezpečný let. Ale o tom poznání to je. Každý začínající pilot si to musí prožít osobně, pády, vývrtky a spol, jinak, až to přijde, a nezná to, je vyřízenej.
Účelně vynaložené prostředky v největší armádě světa.
17.06.2015 v 13:13
Mav
I noví mladí ekonomové v USAF i přes nutnost maximálního šetření se po poradě s odborníky rozhodli pokračovat na financování tohoto programu , aby jejich peníze v armádě byly do budoucna co nejvíce chráněni. A ti mladí dravví ekonomové jistě vědí,co a proč dělají.
https://en.wikipedia.org/wiki/LET_TG-10#/media/File:TG-10B_Gliders.jpg
https://en.wikipedia.org/wiki/LET_TG-10
Dnes, bohužel pro nás, přesedlali na toto:
https://en.wikipedia.org/wiki/DG_Flugzeugbau_DG-1000#/media/File:US_Air_Force_Academy_TG-16_glider_landing.jpg
Čest práci a obchodnímu umění našich dědů a otců.
