Pod kontrolou státu
Struktura čínského leteckého průmyslu je poměrně komplikovaná. Výrobu čínských letadel v současné době zastřešuje státem kontrolovaná společnost AVIC (Aviation Industry Corporation of China), která vlastní významné podíly ve víceru obchodních subjektů různých specializací. V oblasti výroby bojových letounů, jejichž největším provozovatelem jsou Vzdušné síly Lidové osvobozenecké armády, patří mezi hlavní hráče Chengdu Aircraft Corporation, Shenyang Aircraft Corporation a Xi´an Aircraft Corporation.
Výroba komerčních letadel je naopak výsadou dceřiné společnosti AVIC, a to subjektu s názvem COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China). Ten spolupracuje na vývoji některých zahraničních typů letounů a současně nyní pracuje hned na dvou vlastních projektech, jejichž prostřednictvím má zaběhnutým zahraničním producentům konkurovat a především zbavit čínské letecké společnosti závislosti na zahraničních výrobcích. Jeden z nich, evropský Airbus, přitom s vidinou takřka nekonečného odbytiště otevřel v Číně v roce 2009 dokonce montážní linku svého nejpopulárnějšího typu A320.
Převzetí prvního Airbusu A320 postaveného v Číně / Foto Chinadaily.com
Vojenská letadla – se Sovětským svazem (téměř) na věčné časy
Přestože čínský komunistický režim již od počátku bipolárního rozdělení světa kráčel do značné míry svým vlastním směrem, základ flotily vzdušných sil tamější Lidové osvobozenecké armády byl po celou studenou válku tvořen buď přímo letouny sovětské výroby, nebo letouny od z nich přímo odvozenými. Ačkoli se v současné době čínští producenti vojenské techniky vydávají i cestou vlastního vývoje a podle některých komentářů spíše než z Ruska začínají „opisovat“ od projektantů z USA, někdejší sovětský a dnešní ruský vliv je v letovém parku čínských vzdušných sil stále jasně patrný.
Z celkové flotily více než 2 800 letadel, které má čínské letectvo k dispozici, je stále nejrozšířenějším typem letoun Chengdu J-7, který je dvojčetem legendárního sovětského typu Mig 21 a který byl s různými modifikacemi vyráběn od roku 1965 až do roku 2013(!). Počátky projektu přitom nebyly vůbec jednoduché, neboť rozcházející se směry politiky SSSR a ČLR vedly k četným vzájemným rozporům obou mocností a v roce 1960 došlo dokonce k přerušení účasti sovětských inženýrů na vývoji tohoto letounu. Spolupráce byla obnovena o dva roky později po osobní intervenci Nikity Chruščova, díky čemuž během následných téměř čtyř desetiletí produkce vzniklo přes úctyhodných 2 400 těchto strojů. Tento typ se následně dostal také do výzbroje např. vzdušných sil Bangladéše, Nigérie, Barmy či Egypta a díky akvizici tohoto typu ze strany albánských vzdušných sil se dostal i do Evropy.
Najdi 10 rozdílů… Chengdu J-7 (vlevo) vs. Mig 21 (vpravo)
Čínské vzdušné síly v rámci velmi pestrého typového složení své flotily provozují i modernějšího následovníka tohoto letounu, dvoumotorový bitevní letoun Shenyang J-8, a ještě úspěšnější moderní bojový letoun čtvrté generace Chengdu J-10, který poprvé vzlétl v roce 1998 a bylo jich vyrobeno již více než 400 kusů. Nejrozšířenější verze J-10A je řízena jednočlennou posádkou, dokáže vyvinout rychlost Mach 2,2 a s rozsáhlou výzbrojí disponuje bojovým radiem 1 600 km s tankováním za letu nebo 1 100 km bez tankování.
Jeden z nejmodernějších čínských bojových letounů, Chengdu J-10
Zatímco Chengdu J-10 na rozdíl od před ním jmenovaných strojů nemá přímou ruskou či sovětskou předlohu, ve stejném roce jako on poprvé vzlétl také letoun Shenyang J-11, který vychází z úspěšného ruského bojového letounu Suchoj Su-27, konkurenta amerického letounu F-15 Eagle či evropského Eurofighteru Typhoon. Letoun dokáže vyvinout rychlost M 2,35 a dostoupat do výšky 19 000 m.
Shenyang J-11, čínská verze Su-27
Vývoj moderních bojových letounů pokračuje v Číně i nadále. V roce 2011 poprvé vzlétl letoun Chengdu J-20, první letoun čínské výroby disponující technologií stealth omezující jeho radarovou viditelnost. V současné době je testováno celkem šest prototypů a řady čínského letectva by měl nový a pro čínský letecký průmysl v mnohém revoluční typ letounu rozšířit v letech 2017-2019.
Design některých částí letounu dává tušit, že výrobce Chengdu Aircraft Corporation se při vývoji letounu nechal inspirovat americkým letounem F-35 Lightning II od výrobce Lockheed Martin. Ten patrně sloužil také jako inspirace i pro o něco menší bojový letoun J-31 vyvinutý výrobcem Shenyang Aircraft Corporation, který poprvé vzlétl v roce 2012 a veřejnosti byl představen v listopadu 2014.
Shenyang J-31 (vlevo) vs. F-35 Lightning II (vpravo)
Při zběžné analýze současné čínské produkce vojenských letadel nelze opomenout také vůbec největší čínský letoun v historii, nákladní Xian Y-20 výrobce Xi´an Aircraft Corporation, který poprvé vzlétl v roce 2013 a po svém uvedení do provozu by měl být standardně schopen přepravit 66 tun užitečného nákladu do vzdálenosti 4 500 km. S délkou trupu 46 metrů a rozpětím křídel 45 metrů je letoun srovnatelný například s ruským Iljušinem IL-76 nebo americkým McDonnel Douglasem C-17 Globemasterem. Odbytiště má přitom nový letoun prakticky zaručené, neboť Vzdušné síly Lidové osvobozenecké armády budou dle slov svých představitelů potřebovat až 400 těchto letounů.
Xian Y-20, největší čínský letoun v historii
Snaha o dopravní emancipaci
Jak již bylo řečeno výše, výroba čínských dopravních letounů je výsadou společnosti COMAC. Nutno však podotknout, že na rozdíl od výroby vojenských letounů, s níž má čínský letecký průmysl již poměrně rozsáhlé zkušenosti, tamější výroba obchodních letadel takovou tradici nemá. Z dílny COMAC nebyl od vzniku této korporace v roce 2008 prozatím zařazen do komerčního provozu ani jeden stroj.
Jediným čínským dopravním letounem, s nímž se lze příležitostně setkat na pravidelných linkách, je Xian MA60. Jak však sám jeho název dává tušit, nejde o produkt společnosti COMAC, nýbrž již dříve zmíněného výrobce převážně vojenských letadel Xi´an Aircraft Corporation. Samotný letoun MA60 je pak především modernizovanou verzí prastarého turbovrtulového Antonovu An-26, který v minulosti provozovala i Armáda České republiky a v minulosti byl s mírnými úpravami rovněž vyráběn v Číně. Nutno však připustit, že modernizovanému takřka půlstoletí starému konstrukčnímu základu se v rozvojové části světa poměrně daří, neb se svými dvěma turbovrtulovými motory a kabinou pro 60 cestujících představuje výrazně levnější alternativu k evropským letounům ATR nebo kanadským Bombardierům (dříve de Havilland Canada).
Nejvíce objednávek přišlo samozřejmě od čínských dopravců, kontrakt však uzavřely také letecké společnosti z Laosu, Demokratické republiky Kongo, Bolívie, Filipín, Indonésie, Barmy a dalších států. Přestože letoun nemá certifikací evropské agentury EASA ani americké FAA a nemůže být tedy provozován v EU ani v USA, obdržel výrobce objednávky na solidních 300 letounů, přičemž již v roce 2008 vzlétla i vylepšená verze tohoto stroje MA600 a roce 2015 má vzlétnout jeho prodloužená verze MA700.
Xian MA60 (vlevo) vs. Antonov An-26 (vpravo)
I přes relativní komerční úspěch MA60 jsou však z pohledu celkového globálního trhu dopravních letounů mnohem zajímavější právě projekty zastřešované společností COMAC. Ta v současné době vyvíjí hned dva proudové dvoumotorové letouny, menší COMAC ARJ21 až pro 105 cestujících a větší COMAC C919 pro maximálně 174 cestujících.
O letounu ARJ21 se čtenáři Aerowebu mohli dočíst již v článku Boeing, Airbus a ti druzí v roce 2009. Tehdy byly dodávky prvním objednavatelům, z nichž většina patří mezi čínské síťové dopravce, plánovány již na rok 2010. Jak už tomu však u představování nových dopravních letounů bývá, projekt nabral několikaleté zpoždění a ani téměř sedm let po záletu prototypu ještě nebyl jediný stroj předán zákazníkům. Letoun je vyvíjen ve verzi 700 pro 95 cestujících a 900 pro 105 cestujících, čímž se stává de facto přímou konkurencí pro produkty brazilského Embraeru či kanadského Bombardieru. Ti jsou v současné době lídry na trhu regionálních proudových letadel.
Na COMACu ARJ21 a je také znatelná inspirace letouny typu McDonnel-Douglas, jež měly být v Číně dříve licenčně vyráběny. Více než revoluční produkt tak tento stroj připomíná jakousi zkrácenou verzi McDonnel-Douglasu MD-95, který byl po akvizici svého výrobce firmou Boeing přejmenován na Boeing 717.
COMAC ARJ21 (vlevo) vs. Boeing 717 (vpravo)
Potíže při certifikaci letounu, které způsobily významné zpoždění projektu, nastaly při testování nosnosti křídel a nové se objevovaly i v mnoha dalších klíčových fázích certifikačního procesu. Současný harmonogram proto počítá s dodáním prvního z 312 objednaných letounů v průběhu roku 2015.
Ještě o něco zajímavější je však projekt letounu COMAC C919, který je na rozdíl od ARJ21 zcela novým letounem bez znatelné inspirace v existujících typech letounů. Svou kapacitou v celoekonomické konfiguraci, která by měla činit 174 cestujících, jde o přímého konkurenta Airbusu A320 a Boeingu 737-800, které jsou nyní nejpopulárnějšími typy ve své kategorii. Evropský mediálním prostorem se navíc roku 2011 rozšířila zpráva, že projektu věnuje zvýšenou pozornost evropský dopravce Ryanair, který v témže roce začal s čínským výrobcem na vývoji nového letounu dokonce spolupracovat.
Vizualizace letounu COMAC C919
Vývoj tohoto letadla byl zahájen v roce 2009 a slavnostní zálet se má uskutečnit již letos, tedy v roce 2015. Pakliže bude letoun certifikován podle plánu (2018), mohly by být ještě v témže roce zahájeny dodávky zákazníkům, kteří objednali již 430 těchto strojů. Na úspěch projektu poukazuje skutečnost, že mezi přední objednavatele patří společnosti poskytující operativní leasing dopravních letadel leteckým společnostem, a to včetně irské General Electric Capital Aviation Services (GECAS), která patří mezi vůbec největší poskytovatele operativního leasingu na světě.
Přední část prototypu COMACu C919
Budoucnost nejistá
Čína je v současné době největší a současně stále ještě jednou z nejrychleji rostoucích ekonomik světa a dramatický nárůst jejího vlivu takřka ve všech segmentech globálního obchodu je všeobecně známý. Klíčová hospodářská odvětví jsou v této komunisticko-kapitalistické velmoci však stále pod přímou či nepřímou kontrolou státu. Letecká doprava a letecký průmysl obecně je tak ještě více než ve většině západních zemí ovlivňován reáliemi nejen ekonomickými, ale také (ne-li především) politickými. To značně komplikuje jakékoli snahy předvídat vývoj tamního trhu. Je však nesporné, že kromě ekonomické dominance se budou čínští představitelé snažit i o dominanci vojenskou a ruku v ruce s tím budou pokračovat investice do modernizace čínského armádního letectva.
A Ještě bouřlivější vývoj lze očekávat v komerční letecké dopravě, jejíž rozvoj je stále na svém počátku a čínské letecké společnosti budou pro udržení kroku se zahraniční konkurencí nuceny doplnit své flotily až o stovky regionálních, střednětraťových i dálkových letounů. Ačkoli počet objednaných čínských dopravních letounů je z globálního hlediska ve srovnání s letouny evropskými a americkými sotva desetinový, je krajně nepravděpodobné, že čínští činitelé budou úspěchům zahraničních výrobců jen nečinně přihlížet.
