AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Výcvik IFR krok za krokem – III. Simulátor

14. srpna 2014
Autor: Michal Řeháček, 2 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,9
Klíčová slova: | Výcvik IFR | Výcvik soukromého pilota PPL | Rubrika: Letadla

Jediný simulátor Cirrusu v Evropě je v Polsku. Dlouho před začátkem výcviku jsme domluveni, že ho využijeme.

Následující text navazuje na články

Výcvik IFR krok za krokem - I. Před letem
Výcvik IFR krok za krokem - II. Attitude flying

V Poznani mají plně pohyblivý simulátor téměř odpovídající tomu, co používají aerolinky pro typový výcvik na dopravní letadla, akorát je to simulátor Cirrusu SR22TN. Papírově jde o FNPT II a ne FFS, protože některé části letového modelu ještě standard na Full Flight Simulator nesplňují, ale většina ostatních parametrů kvality FFS dosahuje. Budeme tam týden – já, instruktor Marek a ještě kolega Zdeněk. Čtyři hodiny denně já, čtyři hodiny on, celý týden to bude docela šichta. Hurá!


Létající krabice v Poznani

V první části článku jsem zmiňoval, že považuji za důležité létat IFR výcvik na stejném nebo podobném letadle, kterým pilot létá. To platí i o simulátoru. Součástí výcviku je i řešení poruch, ovládání FMS a další postupy pro konkrétní letadlo. Učit se, jak se tohle dělá třeba na „á-té-erce“, když létám s Cirrusem, mi nepřijde jako efektivní využití peněz. Celý IFR výcvik lze létat i na letadle bez simulátoru, ale to po osobní zkušenosti ze simulátoru nedoporučuji. Spousta závad a scénářů je v reálném letadle nebezpečná, navíc na simulátoru lze upravovat počasí dle potřeb. Odpadají i přelety na místa, kde se dá trénovat. To je důležité, protože v ČR už jsou všechny přílety a odlety RNAV. Trénink klasických procedur je možný nejblíže na Slovensku – to by výcvik prodražilo.

Simulátor v Poznani je velmi povedený. Najít rozdíly oproti reálu dá práci a většinou jsou to drobnosti: ochuzování se chová trochu jinak, ale dlouho si nejsem jist, jestli to není jen rozdíl mezi SR22T a SR22TN; zelený pták ukazující vektor pohybu na PFD má maličko zpoždění, což je až matoucí; při pojíždění po zemi dá práci jet rovně; padák se aktivuje tažením dopředu místo dolů; odhad výšky nad dráhou je jiný a výšky terénu a drah v databázi Garminu a X-plane o pár metrů jinak, což trochu mate při vzletu; autopilot udržuje VOR radiálu trochu pomaleji a hůř než v reálu; možná pár dalších detailů. Asi třikrát se mi stalo, že po přistání jsem se neúspěšně pokusil otevřít dveře a až pak mi došlo, že ze simulátoru se leze zadem. Celkově absolutní paráda.

Pohybová platforma dobře simuluje pohyby během normálních manévrů a pozadu nezaostává ani během neobvyklých poloh. Simulace pádu, včetně třesení letadla při vstupu do pádu, je k nerozeznání od reálu. Na simulátoru může instruktor zapnout turbulence a dezorientaci, při které pohyby platformy neodpovídají očekávanému. Řídit letadlo bez chyby je těžké, když je celý simulátor nakloněn na bok o 20 stupňů nebo když se naklání náhodně bez spojitosti s prováděným manévrem, i když vím, že jde o iluzi. Zkuste si ale třeba jen naklonit židli doleva a pak pokračovat ve čtení tohoto článku…


Kokpit simulátoru používá stejné díly jako reálné letadlo

Zkoušíme si samozřejmě i padák. Výpadek motoru nastává tak daleko od Ruzyně, aby nešlo doletět nad letiště, ale abych o tom musel přemýšlet. Klouzavost 1 : 8,1, radši budu počítat 1 : 7, zvlášť když vidím, jak se mi nedaří držet best glide speed a jak moc budu muset točit. Kousek nad mou výškou rozhodnutí pro padák tahám za táhlo na stropě – přistávat s Cirrusem do pole většinou končí zničením letadla na zádech, tudíž padák je bezpečnější varianta. Pohyblivá platforma vykoná práci dobře, jen při dopadu na zem v reálu by mě asi bolel zadek víc. Jsem hodně zpocený. Těším se, že během dalších letů se dostaneme i do scénáře, kdy nebude dopředu jasné, že je to na padák. Tohle byl jen takový test, co simulátor dokáže.

Až na několik výjimek všechny lety provádíme od komunikace s Delivery, přes nahození, všechny úkony až po úplné zastavení po přistání. Podobá se to způsobu, kterým trénují aerolinky. Zkrácené postupy by nás učily v letadle některé věci přeskakovat a zanedbávat, což by zvlášť při IFR nemuselo dopadnout dobře.

Základy přístrojových procedur

Trénink začínáme krátkými lety bez poruch, kdy musíme proletět klasické (ne-RNAV) SID, STAR a přiblížení a většinou ještě nezdařené přiblížení. Postupně přidáváme i vyčkávání na VOR, NDB a DME fixu a do toho pak i poruchy. Vstup do vyčkávacího obrazce se mi nepovede jen jednou, když si spletu inbound course a inbound on radial, ale Marek simulátor zastaví a vysvětlíme si to – to v reálném letadle nejde. Velkou pomocí při vyčkávání je vektor větru a trať promítnutá na zem, obojí zobrazené na PFD, případně na mapě na MFD. Garmin boduje – ne poprvé a ne naposled.

Během tréninku VOR a NDB přiblížení vidím, že neoficiální název nepřesná přiblížení se na ně hodí dokonale. Při vylétnutí z mraku v minimech prvního nepřesného přiblížení je dráha dost vlevo, a to jsem byl usazen docela dobře. Ihned mi dochází, jak jednoduché je přistát na jinou dráhu nebo proč se nehody občas stanou po vylétnutí z mraků. Malá přesnost NDB a VOR zařízení znamená, že dráha přímo před letadlem moc často nebude, navíc VOR a NDB téměř nikdy nejsou v ose dráhy, tudíž ani kurz finálního přiblížení není v ose dráhy. Aspoň v Cirrusu podle GPS na PFD vidím, kterým směrem se asi mám koukat - to je velká pomoc. A při traťovém letu mezi dvěma VORy to občas vyjde, jako když se kutá tunel z obou stran a čety se minou – nepřesnost radionavigačních zařízení znamená, že při přepnutí na VOR přede mnou budu trochu kličkovat.


VOR či NDB přiblížení často nebývá v ose dráhy, jako zde finále VOR 22 v Ostravě

Myslel jsem si, že ILS bude jednodušší než nepřesná přiblížení, ale opak je pravdou – to je asi moje největší překvapení celého výcviku. ILS je nutné letět několikrát přesněji a do menších minim, takže v posledních 500 stopách si ze začátku většinou sestup rozhodím.

Využívám trochu své matematické vzdělání a počítám si, že 200 ft výšky mám mít cca 900 m před dráhou, kde je maximální bezpečná výchylka od sestupové roviny (polovina plné výchylky ukazatele) asi 25 stop – tak přesně musím umět letět. Uvědomuji si také, že 200 stop je 7 hektopascalů, a tak stačí při ILS přiblížení v mlze až na zem v nízkém tlaku zapomenout při klesání přepnout výškoměr na QNH a je zaděláno na řízený let do terénu. Čím dál víc mi dochází, že IFR žádné chyby neodpouští, a jak málo stačí, aby se něco opravdu hodně podělalo.

Většina tréninku zatím probíhá v počasí pod nebo těsně nad minimy - podle toho, jestli nás chce Marek nechat přistát nebo ne. Dráhu jsem z minim zatím neviděl, jenom světla. To mimo jiné znamená, že po vylétnutí z mraku ještě nebudou vidět PAPI. Občas máme počasí nastavené tak, že nad mraky koukají vrcholky hor; klesat mezi ně do mraku je takový test odvahy, jako když měl Indiana Jones přejít průrvu přes neviditelný most. Létáme i zajímavé kombinace příletu a přiblížení jako třeba nalétnutí ILS z DME oblouku.

Poruchy

Při letu s poruchami jsou nejhorší okamžiky těsně poté, co se porucha projeví. S jedním rádiem a displejem se letět dá, ale vyžaduje to čas na nastavení, kdy je nutné trochu improvizovat. PFD a tím pádem i NAV1, podle kterého vyčkávám čtyři míle od VORu na jisté radiále, mi zhasne zrovna v zatáčce; točím po paměti na poslední outbound kurz, ladím NAV2 a DME znovu a délku letu od fixu počítám z hlavy stylem „tak asi teď“ a ještě přitom přepínám druhé VHF rádio na frekvenci, kde mám být. Tu už si ale nepamatuji, tak musím řídícího zavolat na 121,5, abych se zeptal. Jsem na sebe hrdý, nerozbil jsem to a ten improvizovaný okruh mi vyšel i docela dobře.


Největší problémy mi dělalo letět jen s malým záložním umělým horizontem, který je navíc mimo mé zorné pole

Létáme přiblížení s vysazenými přístroji. Vypadlé PFD je jednoduché, stačí po výpadku přeladit aktivní frekvence na druhá rádia a po zbytek letu koukat na MFD trochu do strany (asi jako když pražští taxikáři sledují při řízení hokej na televizi uprostřed předního skla), ale ztráta funkčnosti je minimální.

Vypadlé AHRS už je o dost horší; k dispozici není autopilot, část HSI ani primární horizont. Sledovat záložní elektrický horizont mimo primární zorné pole chce trochu cviku. Vlastně hodně cviku, na poprvé mám dost problémy. Výpadek RAIM znamená jen to, že NDB či GPS přiblížení musím letět podle ADF, to je pohoda (ale v reálu by ADF bylo méně přesné než v simulátoru).

V dalším letu se porouchá autopilot a vytrimuje letadlo čumákem maximálně nahoru, takže pro udržení horizontu musím hodně tlačit dolů; vyhlašuji MAYDAY a s problémy přistanu. Potřebuji pauzu, protože od silového řízení mám úplně bolavou ruku a jsem zpocený víc než kdy ve výcviku. Jdu se umýt aspoň k umyvadlu, když u simulátoru nemají sprchu.

Automatika a moderní trendy

Byť je Cirrus perfektně vybaven, mapu na MFD a autopilota jsme do poloviny výcviku na simulátoru použili jen několikrát – většinou jsme první přiblížení každého typu letěli s autopilotem, abychom měli víc času sledovat, co se děje. I v perfektně vybaveném letadle (především v něm) se musíme naučit radionavigaci a přístrojové postupy bez pomoci techniky. Časté simulování poruch nám nedává zapomenout proč. Postupně začínáme používat všechny funkce FMS a GPS – jednak proto, abychom se naučili ovládat letadlo tak, jak to budeme většinou v reálu dělat, jednak proto, že RNAV bez plánu v GPS se letět nedá. Musíme se naučit pracovat s autopilotem tak, abychom byli pořád v obraze; čím vyspělejší systém, tím jednodušší je ztratit se.


Nácvik přístrojového přiblížení v simulátoru

Nepřesná přiblížení se v druhé části výcviku učíme létat metodou CDFA neboli continuous descent final approach. Místo klesání do MDA a následného vodorovného letu do bodu nezdařeného přiblížení se klesá bez zastavení do výšky 50 ft nad MDA a tato výška se bere jako výška rozhodnutí při přesném přiblížení. Klesání je navíc vypočteno tak, aby nebylo nutné na step-down fixech přerušit klesání. Zkoušíme si i rychlé ILS rychlostí asi 150 uzlů, abychom to uměli, kdyby nás řídící na velkém letišti strašil Boeingem v zádech.

NASA icing course nás teoreticky připravuje na možnost námrazy, která je v IMC velmi reálným a velkým nebezpečím. Byť je OK-VIK certifikován pro provoz ve známé námraze, neznamená to, že zvládne všechno nebo že je dobrý nápad nacházet se v námraze dlouho, nehledě na vysokou cenu odmrazení na letišti a cenu odmrazovací kapaliny používané v letadle.


Námraza je velmi reálné nebezpečí. Rozdíl mezi odmrazovanou a neodmrazovanou částí křídla po hodinovém letu v námraze je do očí bijící

RNAV přiblížení a traťové lety provádíme pochopitelně pomocí FMS a GPS, jak s autopilotem, tak na ruku jen s flight directorem. Poprvé používáme vybavení Cirrusu naplno. Vektor dráhy letu (ten zelený pták na PFD) zjednodušuje držení výšky a během finálního sestupu pomáhá, když ho držím na ikonce dráhy na displeji. Též automatické létání vyčkávacích obrazců včetně volby vstupu a vylučování snosu větru je milá pomůcka, bohužel zatím funguje jen na vyčkávání uložených v databázi FMS.

Traťové lety

Noční NDB přiblížení do Salzburgu na dráhu 15 následované okruhem na 33 s počasím těsně nad minima je opět zkouška odvahy, i když minima tady jsou asi 1 100 stop nad dráhou. Hory nejsou moc vidět, hlášení TERRAIN AHEAD od systému varování před srážkou s terénem ale na klidu nepřidá.

Ke konci výcviku na simulátoru už létáme lety včetně naplánování bez toho, aby nám Marek dopředu prozradil, co si na nás nachystal. Při letu z Košic do Sliače klasickou navigací ztratíme krátce po vzletu spojení. Marek mi pro udržení pozornosti pouští v opačném směru kousek ode mne B52; prý té třetí už jsem si všiml. Dává mi tak najevo, že i při IFR mimo oblačnost musím stejně koukat z okna, při ztrátě spojení zvlášť. Přilétám na VOR nad Sliačí a vyčkávám do očekávaného času příletu, pak začínám klesat a jdu na ILS.


Pohled z kokpitu simulátoru

Těsně před odjezdem domů přichází zlatý hřeb, let ze Salzburgu do Innsbrucku včetně IFR přiblížení s okruhem na opačnou dráhu v Innsbrucku a odtamtud odlet do Lince. Počasí jak jinak než na minimech, střední námraza až do FL110. Dostávám přiblížení LOC DME East, podle kterého klesám z FL95 podle lokalizéru a neoficiální sestupové roviny, kde ale musím kontrolovat, abych nepodklesal step-down fix, i kdyby sestupová rovina ukazovala jinak. Celou cestu jsem v mraku, tak aspoň nevidím, jak blízko jsou Alpy (zatím netuším, že si to samé přiblížení vyzkouším i v reálu). Utěšuju se, že mám systém varování před srážkou s terénem, a říkám si, že to je jedna z věcí, která dělá IFR skutečně bezpečnější. Minima asi 1 700 ft nad letištěm, vidím dráhu, ale vítr do zad mě jako na potvoru nutí pokračovat v přiblížení okruhem na protější dráhu.

Let do Lince okořeňuje porucha turba a ztráta oleje nad Alpami. Salzburg pod minimy, Linec daleko, řídící nabízí Mnichov s dvoukilometrovou dohledností a 500 ft overcast. Beru Mnichov (i když možnou variantou bylo i přistání v Salzburgu v počasí pod minimy), brífink dělám s řídícím a říkám si – chcípne to, než tam doletím, nebo ne? První možnost je správně, padák tahám v oblačnosti asi 600 ft nad zemí na ILS 08R. Lahev s vodou a iPad letí z pravého sedadla na podlahu. Bez pásů bych si hodně nabil papulu i v simulátoru, i když přetížení nesimuluje – úplně stačí naklápění. Po vypnutí lezu v simulátoru po kolenou k pedálům a vše sbírám a dochází mi, že jsem šťastný jak blecha.

Výcvik na simulátoru jsme zakončili stylově a jedeme domů. V Praze jsme ve dvě ráno a těšíme se, že si v práci odpočineme.


IR(A) SEP.
Začněte svůj výcvik IFR v AeroPrague.







Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,9

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 2 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

Simulator CirrusPetr 14. 8. 2014 9:47:00Odpovědět
Také jsem v Poznani byl. Simulátor je pěkný, realizovaný pomocí sw xPlane v.:8. Chtěl jsem si vyzkoušet hlavně CAPS Deployment. Nerad bych to dělal poprvé, až když to budu opravdu potřebovat. Zajímavé bylo, jak málo času zbývá k rozhodnutí při výškách pod 1000 feetů ground. Z tohoto pohledu lze všem, kteří létají Cirrusem, simulátor doporučit. Šokem pro mě však bylo jiné zjištění. Cena simulátoru byla 500tis Euro. To je téměř cena SR22T. Několik simulátorů, včetně těch které mají HW s G1000, jsem postavil. Vím tedy, kolik jejich realizace a provoz stojí. Tato cena je několika násobkem ceny obvyklé. Nepřekvapilo mě tedy, že 400tis bylo poskytnuto z fondů EU. Bez komentáře nechávám fakt, proč EU podporuje tento způsob vzdělávání. Dotace by šlo jistě použít efektivněji. Takto je minimálně z poloviny někdo zpronevěřil a druhá polovina je určena k podpoře malé skupiny lidí, kteří rozhodně nepatří k těm potřebným. Z tohoto úhlu pohledu prohlášení našich politiků, že z EU dostáváme více než odvádíme, dostává poněkud trpkou příchuť.
RE: Simulator CirrusMirek 14. 8. 2014 11:59:00Odpovědět
Podle me snad i adekvatni cena, vcetne certifikace a full motion. Dobre ze to EU dotuje, jinak by simulator asi vubec nekoupili...

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 9 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.162.154. xxx
Víte kdy má pilot největší strach? No přece když jde na zdravotní prohlídku....
olanzapin halveringstid olanzapin smeltetablet olanzapin graviditet
mildin 80 mildin 90 mildin 500

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.