AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Výcvik IFR krok za krokem – I. Před letem

27. července 2014
Autor: Michal Řeháček, 11 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,9
Klíčová slova: | Výcvik soukromého pilota PPL | Výcvik IFR | Výcvik dopravního pilota (ATPL) | Jak se stát pilotem | Rubrika: Letadla

Loni na podzim jsem začal s IFR výcvikem a v živé paměti mám jak svou původní představu o létání bez vidu, tak i svůj myšlenkový přerod k pochopení řízení letadla bez pohledu ven i celého IFR světa.

Můj čtyřdílný článek je určen je jak pro piloty, kteří o IFR teprve uvažují, tak i pro ryzí VFR piloty. Snad i jako další kamínek mozaiky přispěje k pochopení, že s létáním do oblak je lepší nehazardovat.

Začínáme IFR angličtinou

Než započne praktický výcvik, je nutné mít složenou zkoušky z angličtiny, buď teoretickou zkoušku IR(A) nebo ATPL(A) a průkaz PPL(A) s kvalifikací pro noční lety. Lékařská prohlídka stačí druhé třídy, ale musí být rozšířená o audiometrii. Vstupní druhá třída audiometrii automaticky obsahuje, ale při prodloužení je nutné požadovat rozšířenou prohlídku na IFR; v praxi na ÚLZ pak udělají všechna vyšetření jako při vstupní prohlídce druhé třídy.


IFR nejsou jen mraky. Na zemi je jasno, ale dohlednost asi 1 500 m

Angličtina je ta u pana Horáka na úřadu, ICAO přezkoušení nestačí. Před zkouškou je nutný kurz IFR angličtiny, který trvá standardně 20 hodin. Jelikož angličtinou vládnu dobře, zvolil jsem individuální lekce u Jakuba Vimra. Měl jsem tak možnost s lektorem pracovat na věcech, které jsem potřeboval vylepšit. Individuální lekce mohu jen doporučit.

Zkouška u pana Horáka byla těžká, bez pečlivé přípravy je nemožné uspět – zkratky a frazeologii nedá bez přípravy ani rodilý mluvčí. Z deseti lidí jsme ji udělali čtyři. Musím ale vyvrátit různé zkazky, které se o zkoušce u pana Horáka šíří; zkouška byla naprosto férová. Studenti, kteří neuspěli, se i dle jejich vlastních slov moc nepřipravovali.

Jen tak tak prolézt s ICAO úrovní 4 nestačí, pilot se musí umět domluvit. I jen v případě PPL+IFR, natož ATPL, bude pilot často mluvit s handlingem, kopiloty, zaměstnanci letiště, pasažéry, recepčními na hotelech apod. – a nikdo z nich nebude používat ICAO frazeologii. Na IFR frekvenci s řídícím jsme často oba použili obecnou angličtinu; frazeologii jsme neignorovali, ale někdy je třeba mluvit i o věcech, které frazeologie neřeší.

IR(A) teorie

IR(A) teorie většinou probíhá společně s kurzy ATPL(A), protože lidí, kteří požadují samotnou IR(A), je málo. IR student pak navštěvuje jen některé přednášky z ATPL(A), i proto se většinou vyplatí chodit rovnou na celé ATPL. Teorii jsem dělal ve Flying Academy, probíhala cca jednou za měsíc o víkendu na letišti v Letňanech. Větší část hodinové dotace připadá na samostudium, a proto se očekává, že žáci na konzultace přijdou na každý předmět připraveni. Skutečnost je ale jiná, a tak jde spíš o přednášky než jen o konzultace.

Lektoři byli profesionální a pohodoví. Mnohokrát se ráno po osmé potkaly takové ty rozespalé chápající pohledy mezi studenty i lektory, které vyjadřovaly přibližně „jo, jsme všichni blázni, že tohle podstupujeme“.


Cirrus SR22T, ve kterém jsem absolvoval většinu výcviku

Jednu menší nevýhodu spojení IR a ATPL přednášek přece jen má: IR student se naučí jen předpisy a postupy pro obchodní leteckou dopravu, nikoliv pro soukromé létání. Rozdíly jsou malé a ve většině případů je i v soukromém létání vhodné řídit se postupy obchodní letecké dopravy. Třeba odpověď na otázku, zda můžu přistát na letišti, kde jsou aktivní postupy za nízké dohlednosti, ale počasí je nad CAT1 minimy, se na ATPL student nedozví. Tyhle případy jsme pak probírali během praktického výcviku s mým instruktorem Markem Babicem – s častou poznámkou, že jedna věc je předpis, druhá rozum.

Doporučuji pořídit si učebnice v angličtině, stejně tak zkoušku na úřadě je vhodné skládat v tomto jazyce. Od IFR výš už češtinu v podstatě nepoužijete, tak je lepší studovat rovnou jazykem, kterým budete létat a případně pracovat. A byť se mnou nebude mnoho lidí souhlasit a byť já jsem chodil na lekce v češtině (jelikož v Praze nebyla jiná možnost), doporučil bych i přímo výuku v angličtině. Argument, že tomu student nebude rozumět, moc neberu; jak pak asi bude létat, když nebude rozumět výuce?


Zkoušky z IFR teorie na ÚCL se samozřejmě konají v oblačnosti smiley

Zkouška teorie IR(A) se konala v Praze na ÚCL a byla pro mne bez problémů. Zkoušku z různých předmětů lze skládat v různé dny, minimálně to vyjde na dva dny. Během studia doporučuji pořídit si přístup na aviationexam.com; některé otázky jsou bez jejich předchozí znalosti trochu nelogické. V každém předmětu je nutné získat minimálně 75 %, nicméně je lepší nasadit si mnohem vyšší laťku. Aerolinky často po pilotních kandidátech vyžadují potvrzení úřadu o výsledcích zkoušky, kde vidí i procenta, a studenti, kteří uspěli jen tak tak, budou mít velký handicap. Pokud už studujete ATPL, snažte se, co to jde; prolézt s odřenýma ušima vám nesmí stačit.

Do ukončení (nikoliv započetí) praktického výcviku IFR je třeba nalétat 50 hodin jako velitel při přeletech. Zvlášť piloti, kteří PPL získali relativně nedávno, by si to měli dopředu sečíst, neboť v zápisnících se přelety standardně neevidují. Do velitelského času se počítá i SPIC, tedy let s instruktorem, který do letu nijak nezasahuje, ale funguje jen jako bezpečnostní pilot (nesmí jít o výcvik). Přelet je v předpisech definován ne úplně srozumitelně, ale v praxi se za něj považuje let mimo ATZ/CTR, podle některých variant ještě musí jít jen o lety s přistáním na jiném letišti než letišti vzletu. Doporučuji ještě před započetím IFR získat zkušenosti z velkých řízených letišť, budou se velmi hodit.

Standardní pilotní zápisníky nemají kolonky na vše, co je vhodné u IFR létání evidovat nad rámec věcí daných předpisy. Vedu si už záznamy v Excelu, není proto problém přidat sloupečky pro čas ve skutečných a simulovaných IMC a počty přiblížení: ILS, VOR, NDB a GPS/RNAV, všechny varianty zvlášť letěné na ruku a s autopilotem. Tyhle údaje využiji později při počítání IFR zkušeností z posledních měsíců.


Kyslík při delších IFR letech umožňuje použít vyšší hladiny

Volba letadla a letiště

Praktický výcvik jsem měl naplánovaný v Alpha Aviation, tedy jiné organizaci, než kde jsem dělal teorii. Důvodem je letadlo; už asi dva roky létám téměř výhradně na Cirrusu a nejinak tomu bude i po získání IFR. Byť teoreticky je možné dělat výcvik na jiném typu, dokonce i na hodně se lišícím letadle, než na kterém létám, rozhodně mi to nepřijde jako dobrý nápad. Během výcviku jsem si mnohokrát ověřil, jak důležité tohle je. Kromě jiného jsem se musel naučit z hlavy přibližné hodnoty podélného sklonu a výkonu pro různé režimy letu v konkrétním letadle, perfektně používat avioniku, dělat skoro poslepu najednou pět věcí typu „řídit, mluvit, navigovat, přemýšlet, točit knoflíky“.

Letadlo včetně řešení závad je nutné znát mnohem lépe než při VFR, protože v IFR se může pokazit více věcí. Při přechodu na úplně jiný typ letadla není nutné celý IFR výcvik opakovat, minimálně pár hodin – mým odhadem tak pět až deset – by poctivé IFR přeškolení na úplně nový typ zabralo (při přechodu mezi glass-cockpitem a klasickým kokpitem nebo naopak by to bylo určitě více). Použití nejlevnějšího možného letadla na IFR výcvik, když pravidelně létám na jiném typu, by nakonec nebylo tou nejlevnější variantou. Touto poučkou jsem se řídil i při výběru simulátoru, ale k tomu se vrátím podrobně ve třetí části článku.

Nechtěl bych vypadat jako placený zástupce Cirrusu, nicméně u tohoto letadla se musím zastavit, protože pro můj výcvik, a tudíž i pro tento článek, je to zcela zásadní. Byť se dá IFR po ukončení výcviku létat i na C172, praktické využití IFR v opravdových IMC podmínkách vyžaduje trochu lépe vybavené letadlo. Důvodů je mnoho: zálohování systémů (létat s částečným panelem není legrace), odmrazování (námrazu v IMC potkám spíš dřív než později), záchranný padák (byť výpadek motoru není častý, fakt nevím, co bych v IMC bez motoru a bez padáku dělal, nehledě na to, že padák lze použít i v jiných situacích), silný motor s turbem, který zvládne až FL250 (je tak možné často přestoupat počasí či hory), komfort (IFR lety bývají delší než VFR vyhlídka na Karlštejn) – a to jsem určitě na spoustu důvodů zapomněl.

Viděno zpětně, IFR výcvik v Cirrusu byl velmi příjemný a rozhodně volby letadla nelituji. Nic proti pilotům, kteří preferují klasické přístroje – pro mne je to ale větší zábava takhle. Jedinou nevýhodou Cirrusu je vyšší hodinová cena, takže Cirrus není dobrá volba pro někoho, kdo potřebuje nalétat maximální počet hodin. Při přepočtu ceny na vzdálenost ale Cirrus vzhledem k rychlosti letu vychází jen o trochu dráž než pomalejší letadla.


Tuhle námrazu má na svědomí asi minuta v mraku

Důležité je si se školou či s instruktorem dopředu promyslet, na kterých letištích bude výcvik probíhat. V rámci výcviku je třeba nalétat 50 hodin přístrojového výcviku, z toho na simulátoru se odehraje přibližně polovina, zbytek v letadle. Při létání z VFR letiště je nutné provést odlet za VFR a poté teprve přejít na IFR. S výjimkou počátečních lekcí je navíc třeba nejdříve doletět na IFR letiště, kde se budou trénovat přiblížení.

Ze zkušenosti z Letňan vychází doba nutná na přechod na IFR po vzletu a opačně před přistáním na pět až deset minut. Úplně nejdražší kombinace je VFR letiště a účtování hobbsu (a ne tachu či letového času); takový výcvik bude stát o desítky procent víc, než ukazuje ceník. Při IFR letech trvá příprava po zapnutí motoru déle než při VFR a také se létá na větší letiště, což obojí činí hobbsové účtování extrémně nevýhodné.

V každém případě ale počítejte, že odlétáte a tudíž zaplatíte o něco víc než padesát hodin; v mém případě to nakonec bylo asi 55 blokových hodin, z toho asi polovina v simulátoru.


Začněte nyní v AeroPrague svůj výcvik IFR, letání podle přístrojů - IR(A) SEP.







Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,9

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 11 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

IRrobo 28. 7. 2014 21:15:00Odpovědět
Bezpochyby hezky a poutave napsany clanek. Je zamereny na jeden typ letadla, coz autorovi nemozno vytknout, jelikoz pravdepodobne tento typ letat bude i v budoucnosti. IR vycvik je opravdu moc draha investice ale setrit se na ni neoplati. Letat levne letadlo ktere je IR jen tak tak a misto HSI ma jen smerovy setrvacnik je uplny nesmysl. IR letani neni totiz ani tak o letani jako o postupech a uvedomeni si sve polohy podle pristroju. Samozrejme glass cockpit je skvela vec, ale jde to i s klasickym HSI, RMI a VOR/LOC indikatorem a kvalita neutrpi. Co si myslim ze je dulezite, je fakt, zacit vycvik za hezkeho pocasi. Je to z toho duvodu, aby si student v pocatecni fazi vycviku mel moznost overit i pohledem z kabiny, ze to co ukazuji pristroje je skutecne pravda. Jde prece jenom o vycvik. Letat za minim je samozrejme mozne taky, jenze tam uz se musi instruktor primarne starat o to aby letadlo letelo, odmrazovalo a cojavim co jeste a nezbyva mu cas na vysvetlovani problematiky zakovi. To, jestli se zacina letem VFR neni az tak dulezite, je potreba nacvicit i prechod VFR/IFR a zpet a do vycviku se to da zapocist cele. Dulezity je pristup instruktora i cele skoly. Samotny prakticky vycvik neni jenom o letani ale i o kvalitnim predletovem a poletovem rozboru. Na zaver jeden postreh. Pokud v prubehu IR vycvikoveho letu vam zustal cas na koukani se ven, tak jste neco urcite opomel...
Pozdrav kolegovi z ATPLLadaF 29. 7. 2014 6:57:00Odpovědět
Zdravim kolegu Cirrusaka, se kterym jsem se potkaval na kurzu ATPL, ktery jiz mam za sebou(bylo to narocne :)) a v patek me ceka prvni letani. Moc se na to tesim, letadla, na kterych to odletam budou jina - Piper Archer III se dvema 430, ale bohuzel bez HSI a Piper arrow s HSI a 1x430 standardni vybava u obou. Ja jsem se rozhodl jit cestou nesimulatoroveho vycviku - cele to odletam na letadle, chapu, ze autor si mohl na simu v Polsku vyzkouset padak :) a nouzove postupy bez rizika, ale ja radeji budu travit co nejvice hodin v letadle. Dohodli jsme se s instruktorem, ze letat sim ATRKY, kdyz pak nechci do velkeho letani je nesmysl. Me vedla k IR dolozce jen jedina vec a to je bezpecnost a zvyseni kvalifikace - preci jen letam s rodinou a chceme zustat na zivu - kdo leta delsi lety, tak vi, ze celotratove VFR je jen par dnu v roce a moznost prechodu na ifr(nebo cely let IFR) a jeho bezpecne provedeni je proste pro me vec dulezita...Ja po vycviku budu pro sve letani pouzivat cessnu 210R - nebavi me si strkat trubicky do nosu :), ale nic proti cirrusu... dik za clanek L.F.
pro Ladurobo 29. 7. 2014 7:16:00Odpovědět
Zdravim. Ono s tou ATR to neni celkem pravda. Na tom simulatoru se neucite postupy letani s ATR nybrz postupy pro letani IR. Vyhody jsou nasledovne: pocas vycviku se da simulator kdykoli zastavit a rozebrat vzniklou situaci, pripadne jeji opravy. Zcasti se da naucit letani za minim a pohled z kabiny co muzu videt kdyz z toho "vypadnu". A za dalsi, simulator ATR "leti" rychleji nez vetsina cessen a cirrusu a pokud si na tuto rychlost zvyknete Vy a Vas mozek, mate potom v realu vic casu na samotnou pripravu a uvedomeni si postupu pocas letu. Ja jsem konkretne na tomto simulatoru odskolil spoustu zaku a sam bych ho podle postupu ATR neumel ani nastartovat. Jednoduse to neni ucelem tohoto vycviku.
medical pro IRMUDr. David Melechovský 29. 7. 2014 9:21:00Odpovědět
Pro IR skutečně stačí 2. třída zdravotní způsobilosti. Vstupní vyšetření pro 2. třídu a medical pro IR mohu vydat také já. Audiometrické vyšetření nepožaduji při vstupním vyšetření pro 2. třídu automaticky od všech, jak je v článku uvedeno. Kdo neplánuje IR, nemusí toto drahé a trochu stresující vyšetření podstupovat. V souladu s předpisem Part-MED jej provádím pouze tomu, kdo plánuje získat IR. Vždy se pilotů dotazuji, zda o takové kvalifikaci uvažují. Audiometrické vyšetření je možné také doplnit kdykoli během platnosti medicalu. U 1. třídy je platné audiometrické vyšetření pravidlem. Důvod k požadavku audiometrického vyšetření je prostý. Pilot při letu za IFR musí dobře slyšet ATC, aby mohl bezpečně dokončit let. Proto se během audiometrického vyšetření testují pouze tóny odpovídající výškou lidskému hlasu. Letecký předpis Part-MED si je dobře vědom toho, že radiostanici je možné výrazně zesílit. Proto jsou požadavky na sluchový práh velmi benevolentní. Dokonce jsou dnes již pro 2. třídu akceptovány sluchové pomůcky, naslouchátka. V praxi bývá proto sluch velmi vzácně překážkou pro získání IR. Je tu ale ještě jeden požadavek. Pilot plánující IR by také neměl mít omezení VCL, to znamená "pouze ve dne", které se někdy vyžaduje při poruchách barvocitu.
pro robaLadaF 29. 7. 2014 18:06:00Odpovědět
NO vidite...Konzultoval jsem to se dvema IRI :) a oba mi doporucili co nejvic hodin v letounu, pokud nebudu chtit do B737, ze budu lepsi pilot :) tak ...
RE: pro robaTom 29. 7. 2014 21:33:00Odpovědět
osobní zkušenosti jsou holt různé. Před třemi lety jsem začal létat IR výcvik také přesvědčený o tom, že ho celý odlétám ve svém letadle, což nakonec dávalo smysl i ekonomicky - cena paliva vs. cena simulátoru. Nicméně schopnost přesného vedení letounu v různých režitech letu (stoupání, horizontální let, klesání, zatáčky) jsem nakonec s povděkem piloval na simulátoru. Právě pro možnost ukončit nepovedený pokus, otřít si čelo a v klidu opakovat. Obdobně při nácviku přístrojových přiblížení - kvůli několika minutám na ILSu je v letadle potřeba strávit dalších 10 minut na okruhu nezdařeného přiblížení. Ale možná jsem dřevo a talentovanější piloti to zvládají rovnou v letadle rychleji.
TomMichal 30. 7. 2014 9:55:00Odpovědět
take to mam odlitane jako kombinaci sim a letadla a myslim, ze to je nejlepsi. na simu si muzez vyzkouset nezvykle polohy - treba na zadech. Coz se se skutecnou masinou cvici dost testko
SimulátorMartin 30. 7. 2014 10:05:00Odpovědět
Nevím, podle mě je nejlepší rozumné rozložení výcvikových hodin mezi sim a letadlo. Už proto, že na simu lze cvičit i věci, které bych v letadle naživo rozhodně cvičit nechtěl... Např. závady umělého horizontu, vícenásobné závady atd...
SimulátorMichal Řeháček 30. 7. 2014 11:24:00Odpovědět
Simulátor rozhodně doporučuji - kromě již zmíněných důvodů nabízejí i teleportaci na libovolné misto. Odpadají tak přelety na místo výcviku. Cvičit ne-RNAV přílety/odlety už v ČR nejde, protože tu žádné nejsou. Ale o simulátoru bude celá třetí část článku.
SimulátorLubor 30. 7. 2014 14:00:00Odpovědět
určitě ano. Nejen pro tu možnost ukončit neuspěšný pokus, rozebrat v klidu, s tužkou v ruce, bez toho, že se musíš starat o vedení letounu a jedním uchem poslouchat rádio, ale také tu krásnou vlastnost PAUSE a REWIND, kterou Michal nazval teleportací. Kde jinde má člověk možnost si zaletět jeden typ přiblížení a při každém dalším mít jiný vítr, střih větru, atrakce jako "chybějící" podvozková noha, nečekaná překážka na RWY, změna počasí, která Vás donutí do toho nejít a to vše bez těch "zdržovacích manévrů" zvaných missed approach. Na konci z Vás leje a večer nemáte problém usnout. Dává to možnost mnohem koncentrovaněji se soustředit na daný cvičený prvek, který se pak v letadle dává do souvislostí a souladu s tím ostatním. Sám jsem pár hodin létal na SIM ATR, a protože byla strašně rychlá a já si musel zvyknout, tak jsem pak ve skutečném éru měl spoustu času řešit své partikulární "průšvihy", které člověk na zemi nevymyslí. V neposlední řadě Vám simulátor dá možnost poznat legendy jako pan Kobrle a když od něj uslyšíte: "...to bylo bóží" - tak to je jeden hned v sedmým nebi.
simulatorSiP 5. 8. 2014 15:15:00Odpovědět
Simulatorem se nic nezkazi - at si ho kazdy vyzkousi a rozhodne se sam, kolik hodin na nem chce odletat. Hlavne totiz - ukoncenim 50 hodinoveho praktickeho kurzu IR/SE vycvik nekonci, ale zacina. Letat i po ziskani kvalifikace s instruktorem nikde zakazane neni a v realnych IMC podminkach to lze minimalne ze zacatku jedine doporucit...

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 4 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.162.152. xxx
Vzlétnout můžeš, přistát musíš.
pramipexol generico ogvitaminerfolie.site pramipexol 1 mg precio

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.