V diskusi k předmluvě padala jasná otázka: proč stavět novou konverzi, když je trh zaplněn osvědčenými a kvalitními výrobky s profi servisem a údržbou? Ne všechno je ovšem tak, jak se zdá na první pohled.
Vyrábíme letecký motor: 1. Současný trh s leteckými motory (Zdroj: Aeroweb.cz)
Začněme tedy otázkou a nechme ji v průběhu čtení článku otevřenou: proč stavět nový motor a balancovat mezi spolehlivým „výkonným“ motorem a případným neúspěchem či dlouhou dobou stavby, když tu máme osvědčené konkurenční motory různých výrobců? Podotýkám, že se budeme v celém článku bavit pouze o motorech nad 100HP.
Pojďme posoudit nejpoužívanější letecké motory v UL v České republice a na Slovensku.
Rotax 912iS/914
Vzhledem k ukončenému vývoji motoru Rotax 912iS (motor se vstřikováním) a jeho vstupem na trh v květnu roku 2012 se nám zmenšuje u Rotaxu jedna nevýhoda, totiž velmi vysoká spotřeba. Výrobce deklaruje snížení spotřeby až o 21 %, současně však deklaruje zvýšení prodejní ceny o 14 %.
Právě cena je to, co lidem obvykle na Rotaxech vadí. Cena za nový „stokoňový“ motor se pohybuje kolem 370-420 tisíc korun dle vybavení. Rotax 914 umí díky turbu, leč bohužel menšímu objemu, pouze 114 HP. Cena „devětsetčtrnáctky“ je zoufalá pro běžného aviatika.
Je potřeba upozornit na deklarovaný a skutečný výkon, což si v každém okamžiku uvědomují jen někteří letci. Tvrdí-li výrobce, že motor Rotax 912 S/ULS/iS má 74 kW / 100 HP, pak je potřeba nezasvěceným říci – a výrobce to i ve své dokumentaci k motorům přiznává – že tento deklarovaný výkon platí pouze za podmínek mezinárodní standardní atmosféry, tedy 15 °C, 0 m nadmořské výšky a tlaku 1013,25 hPa.
Problém nastává, máte-li letiště tak jako já v 635 m, tedy přibližně 2000 ft nad mořem, a venku je klasické letní odpoledne s teplotou 25 °C a disponujete krátkou dráhou. Pak vám váš „stokoňový“ Rotax 912 S/ULS/iS dává dle grafu výrobce pouze 58 kW / 79 HP, a to pouze za předpokladu, že tlak je 1 013,25 hPa a nižší! Rázem tedy máte o 21 % výkonu méně.
Pokud je tlak vyšší, a on téměř vždy je, protože pěkné počasí na létání je obvykle v oblasti tlakové výše, musíme aplikovat vzorec:
Power aktuální = Power standardní x (teplota standard / teplota aktuální).
V praxi, při okolním tlaku např. 1 025 hPa, je oprava pro náš výkon 0,96. Za předem daných podmínek tak z motoru dostaneme pouze 56 kW / 76 HP, tedy o další tři koníky méně!
Otázka je, co s takovou výkonovou „chcíplotinkou“ chcete dělat, když potřebujete ve dvou a s plnými nádržemi odlétnout na přelet? Je to jednoduché – nezbyde vám nic jiného, než pokorně vyčerpat část nádrží nebo vyložit náklad, nebo čekat, až se přežene studená fronta – a rovnou nejlépe ze Sibiře.
Pakliže máte pevnou dvoulistou vrtuli, máte na krátké dráze problém, raději nic neriskujte. Trochu vám od těchto problémů, na úkor váhy, může pomoci za letu stavitelná vrtule, ale zázraky nečekejte. Neboť Rotax 912 S/ULS/iS má jen slabý krouticí moment a maximální otáčky jen 5 800 RPM na primární hřídeli.
Bylo by zodpovědné a poctivé po předchozím pojednání o slabinách Rotaxů uvést, že motory řady Rotax 912/914 mají také nesporné výhody, na které se s jiným konverzním motorem nejspíš nedostaneme:
Nízkou váhu – s veškerým příslušenstvím, náplněmi, chladiči se obvykle vejdou dost pod 75 kg.
Jakousi „jednoduchost“ a „blbuvzdornost“ pro uživatele, jdoucí ruku v ruce s životností a zajištěným dobrým servisem s veškerou možnou podporou.
2 000 hodin do revize.
UL 350iS Aero Engine
Abychom tady stále nevyzdvihovali nebo nezatracovali nejrozšířenější Rotax, pojďme nahlédnout pod ventilová víka jinému poměrně novému leteckému motoru, a sice UL 350iS 130 HP Aero Engine od výrobce UL Power.
V podstatě se jedná o konverzi stařičkého vzduchem chlazeného Volkswagenu z Brouka. Motor je na přímo bez reduktoru a výrobce deklaruje výkon 130 HP při 3 500 otáčkách za minutu.
Při hmotnosti zastavěného motoru kolem 80 kg a úctyhodném „kruťáku“ kolem 320 Nm se dostáváme k zajímavým hodnotám. Je tu však zase několik podstatných nevýhod:
Předně je nutno si uvědomit, že jde o zastaralou koncepci, kde je výkon a krouticí moment určen objemem, a tedy spotřeba bude zoufalá, byť půjde o vstřikovaný motor. Výrobce uvádí kolem 20 litrů při 2 400 RPM a 35 litrů při 3 500 RPM.
Deklarovaný výkon nevyužijete! Podívejte, při jakých otáčkách výrobce deklaruje max. výkon - je to 3 500 RPM. Znáte nějakou vhodnou vrtuli, která je v naší kategorii stavěná na takové otáčky? Pokud ji znáte, jaký má průměr a kolik má listů? Kolik taková vrtule váží? V podstatě to dopadne tak, že deklarovaný výkon velmi obtížně přenesete do vzduchu. Při vysokých otáčkách u vrtulí většího průměru dochází k rychlostem blízkým rychlosti 0,7 Mach a pak vrtule razantně ztrácí účinnost a dost nepěkně řve. Vrtuli budete muset nechat udělat na zakázku malou a „pádlovitou“ nebo nějakou „rozumnou“ dovézt. K čemu vám pak budou deklarace výrobce, když to vaše letadlo prostě nepoletí – jak by taky mohlo – jak byste si tak toužebně přáli…
Víme přece, že nejúčinnější vrtule, je ta, která má nižší otáčky, největší průměr a nejmenší počet listů. Co byste museli zavěsit na motor, abyste přenesli celý výkon? Kolik by taková vrtule stála?
Cena 440 tisíc korun za tento motor je zoufale vysoká.
Jabiru 3300
Další z mnoha motorů s výkonem od 100 HP do 130 HP je letecký motor Jabiru 3300 o objemu 3 300 ccm, který váží okolo 81 kg a má výkon 120 HP při 3 300 RPM. Je to šestiválec. Jeho spotřeba při 75 % výkonu je 26 litrů Avgasu nebo automobilového benzínu s oktanovým číslem 93 a vyšším. TBO 2 000 hodin.
Motor Jabiru 3300 není ani trochu úsporný, nemá vstřikování ani turbodmychadlo, s rostoucí výškou výkon klesá. Výkon se na vrtuli těžko přenáší…
Na třech výše uvedených nejpoužívanějších nových motorech, jsme zjistili nedostatky a výhody, které nám pomohou najít správnou cestu: Potřebujeme postavit konkurenční motor, který zvítězí tam, kde konstrukčně starý Rotax řady 912 a 914 již nemůže, a to je výkon, spotřeba a hlavně cena. Zároveň to musí být motor, který bude na sekundárním hřídeli, chcete-li vrtulovém náboji, točit nějakých 2 600-2 800 RPM maximálně, abychom neměli stejný problém jako u UL Power 350 či Jabiru s přenosem výkonu motoru do vzduchu.
Nový motor musí mít dostatečnou životnost a dostupný servis, aby byl dobře provozovatelný. Servis VW/Škoda máme vlastně v každém městě nejméně jeden… Když v každém dvacátém servisu bude dost dobrý kvalitní mechanik se zájmem o problematiku, ne jen měnič součástek dle diagnostického přístroje, máme vyhráno…
Jaké máme specifické požadavky na nový konverzní motor?
Výkon a krouticí moment od 105 do 140 HP nastavitelný dle uživatele
Krouticí moment od 170 do 220 Nm, abychom ho neuhnali při použití za letu stavitelné vrtule, mohli snížit spotřebu a mohli vlekat kluzáky
Spotřeba při cestovním letu kolem 8-12 litrů BA95 na hodinu letu. Vlekání 15-17 l/h
Stoupavost 2-4 m/s se stavitelnou vrtulí a kluzákem za ocasem
Cena motoru i s motorovým lože do 120 tisíc
Suchá váha motoru do 85 kg, celková do 95 kg, tak aby mohl být zastavěn do většiny UL a ELSA letadel
Motor, který je spolehlivý a vyráběný ve velkých sériích s turbodmychadlem
Motor, který opraví, nebo zrenovují v každém velkém servisu s dostupnými a levnými ND
Po dlouhém a důkladném rozboru motorů jsem dospěl k poznání, že nejlepší ze všech motorů by byl Wankel Mazda Renesis nebo 13B, více zde: http://www.rotaryeng.net/.
Bohužel není ani levný, ani rozumně dostupný, servis je zde snad jeden jediný, který má potřebné odborníky, díly z USA nebo Japonska – tím narůstá cena. Byl by i trochu žravější… Ale to polítáníčko! Ale zpět na zem.
Z motorů dostupných na našem trhu mi připadá jako nejvhodnější kandidát motor CZBZ z koncernu VW 1,2 TSI z produkce mladoboleslavské motorárny. Tento motor nejen díky váze, přímému vstřiku a turbodmychadlu disponuje vysokým potencionálem pro úpravu v leteckém prostředí.
Popis motoru:
Základním stavebním prvkem motoru 1,2 TSI je známý motor 1,4 TSI, který se používá například v Superbu. Vývojové práce na 1,2 TSI byly prováděny za účelem současné modly – downsizingu, tedy snížení zdvihového objemu, maximalizace výkonu a minimalizace spotřeby. Redukce zdvihového objemu s sebou přinesla výhody ve formě menšího tření a menší hmotnosti hmot v pohybu.
Motor používá dvouventilovou techniku (jeden sací a jeden výfukový, sodíkem plněný ventil na válec). Blok i hlava jsou z hliníkové slitiny s přímo zalitými vložkami válců ze šedé litiny. Pohon vačkového hřídele je realizován řetězem. Mezichladič stlačeného vzduchu je chlazen kapalinou a je integrován v sacím potrubí. Turbodmychadlo je vybaveno elektricky ovládaným obtokovým ventilem.
Motor disponuje přímým vstřikováním paliva, což zajišťuje velmi dobré chlazení spalovacího prostoru a snižuje oktanový nárok (postačí benzín s o. č. 95, nebo dokonce i 91 s mírným poklesem výkonu). Pro rychlejší ohřev, a tím pádem snížení spotřeby i emisí, je čerpadlo chladicí kapaliny odpojitelné, a pokud je motor studený, tak chladicí kapalina necirkuluje.
Základní sériové výkonové charakteristiky tohoto vodou chlazeného řadového čtyřválce dopovaného turbodmychadlem jsou 74 kW / 105 HP. Protože řídící jednotka má tlakový senzor okolního atmosférického tlaku a motor má turbodmychadlo, může být jednotka správně nakrmena a deklarované výkony jsou pak skutečné. Později vám prozradím, jak nepatrně zvýšit jednoduchým opatřením výkon vašeho vstřikovaného motoru se standardní automobilovou řídicí jednotkou.
Podíváte-li se na výše uvedený diagram, leckomu pozornému zvlhne oko. V rozsahu, kde potřebujeme provozovat letadlový motor s reduktorem, tedy v rozmezí 3 800 až 6 000 ot./min značně klesá krouticí moment, respektive značně se rozevírají nůžky výkonové a momentové křivky. Nevěšte hlavu, to bude řešit v následujících článcích reduktor a úprava řídící jednotky.
Domnívám se, že by byly ještě jiné možnosti nastavení tohoto motoru vzhledem k využití v letadle, ale o tom až někdy příště. V dalším díle si povíme, jak a kde koupit vhodný motor, na co si dát pozor a jaké příslušenství k motoru budeme potřebovat.
Na závěr, po „nových“ objevech, se tedy můžeme vrátit k původní otázce a odpovědět si na ní. Rozhodně má smysl udělat konverzi nového konkurenčního českého levného motoru, postaveného na nejnovějších technologiích. Nikdo z výrobců neudělá dobrý motor, na kterém by neměl patřičný zisk. Není se čemu divit, vývoj a servis motoru něco stojí… Náš úspěch je závislý hlavně na vytrvalosti a píli, ostatní se nám už dostane. Dle hesla: „Pomoz si sám, a bude ti pomoženo.“
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
Letecká škola Vysočina provádí výcvik na ultralehkých letounech, přeškoluje piloty na ostruhový podvozek, vyučuje létání na lyžích a pořádá také trénink bush flyingu. Sídlíme na letišti Zbilidy na Vysočině. http://www.letecka-skola-vysocina.cz
Vážený pane Zejda, nemohu si pomoct, ale váš příspěvek mi přijde jak reklama na VW. Všechny vámi popsané motory jsme v naší firmě již zastavovali na speciální přání zákazníků, avšak ani jednou jsme nezastavovali nějaký automobilový motor, čím to? Že by se ani jednou za 15 let nenašel nikdo kdo by to chtěl zkusit?
Bohužel vaše znalosti pro stavbu leteckého motoru se zdají být pouze povrchní. Přece přesně deklarovat výkon je velké plus, ukažte mi jak bude klesat výkon s nadmořskou výškou a jak s klesajícím atmosferickým tlakem a rostoucí teplotou u vámi oblíbené 1,2. Údaje výrobců automobilů bývají spíše z laboratorních podmínek a to jak výkon tak i spotřeba, takže sorry. Musí také říci, že si pěkně protiřečíte jednou píšete jak vás dvoumetrová vrtule zamkla v zatáčce a ted byste rád co největší vtuli s menšíma otáčkama. Jednou je vám 80 kilo hodně, ale podruhé připouštíte suchou váhu 85-95kg - notak jak?
To co píšete o 100k Rotaxu, nadmořské výšce a teplotě nebude tak hrozné jak jste popsal. Máme letiště 400 m nad mořem a v létě i při vyšší teplotě naše ULL odtáhne blaníka ve dvojím celkem v pohodě. Při maximální povolené vzletové hmotnosti ULL 473,5 kg včetně záchranného systému jsem nikdy neměl pocit, že bych se 100k Rotaxem měl problémy s výkonem a délkou startu a musel například odčerpávat palivo :-). Ale podotýkám na max. povolené vzletové hmotnosti. Nebavím se u ULL které mají při startu 550-600 kg.
Hm, tak blbější(rozumněj ošizenější a nespolehlivější) motor snad už ani nepřipadá v úvahu( v autech klekaly už v rozmezí 20-60tkm). Proč asi koncern začal vyrábět nové motory řady TSI-výkony stejné, spotřeba taky, ale konstrukce se změnila. Vždyť snad každý zaregistroval problémy s rozvodovými řetězy, které jsou právě u nové řady nahrazeny řemeny. Stejně tak nápad s wanklem nepovažuji za štastný. Výkon a váha jsou sice parádní, ale spotřeba paliva i oleje je krapet za hranicí toho, co bych byl ochoten přijmout za standard. Uznávám blbě kecat a hanit umí každý(včetně mě), ale když už konverze, tak bych se držel těch osvědčených suzuki, popřípadě 1,5-86kW od Hondy, kde by se úpravou VTECové vačky dal dostat zajímavý výkon již v rozumných otáčkách, nebo to nahnat na reduktoru.Nebo 1,4KIA 82kW-malej motůrek, max výkon v 6.000. Generálka těchto motorů je za pár Kč a nejvyšší položku by tvořil stejně reduktor. Klidně mě opravte, ale opravdu nevidím jako žádoucí si do éra, kdy by v zájmu bezpečnosti mělo být vše co nejednodušší s pokud možno co nejmenším počtem "ku...tek" cpát turbo.
Pane Zejda jsem v mírném údivu. Létal jsem se Zephyrem -Rotax 80k a stavitelná vrtule a vždy jsem byl bezproblémovém krátkém rozjezdu ve vzduchu ,i když jsem vezl chlapa 110kg v létě.Léto zima ,starty probíhaly vždy stejně výborně. Teď mám Fascinejšna 100k a stavitelnou vrtuli-v sole mám změřeno že i za bezvětří se to zvedne pod 100m rozjezdu a když se to opravdu naloží,tak je to kolem 200m rozjezd.. Co více si přát? asi leda vrtulník:) Zásoba výkonu je vysoká-v sole stoupá téměř 8m/s a úbytek koní při nadmořské výšce 600m není znát.O něčem takovém bych začal uvažovat, kdybych startoval ve výšce 1600m .. A spotřeba mého motoru ověřená se mi nezdá vysoká přesto,že vstřikování nemá-15litru na hodinu letu při rychlosti 210km/h. Dá se s tím letět velmi daleko na jednu nádrž....Automobilový motor by se mi asi líbil,kdyby byl ještě úspornější,ale! musel by ho také upravovat Rotax a dal bych mu přednost jen pokud by ho Rotax bezproblémově prodával tak dlouho,jak prodávají 912ku..,aby se vše řádně prověřilo časem jako 912tky..Reduktor doma dělaný,i další úpravy mohou pokazit víkend víc,než mírně vyšší spotřeba... Abyste měl výkonné letadlo,je lépe zakopupit nebo postavit kvalitní letadlo,než do aerodinamicky zastaralého draku cpát turba a 130koní..ale ani tak Fascíka nedoženete:)
ziadate spotrebu v lietadle 8-12 litrov?????? vsak moje rogalo taha 15 :-DDD..pan autor aj vy patrite medzi tych co chcu lietat zadarmo?inak napadla ma jedna vec a co tak diesel??? vsak pokial viem aj twinstar ma dieselove motory a slapu vyborne
Juralasím, že cena Rotaxu je přemrštěná a v posledních letech jste jistě zaznamenali, že poněkud utrpěla i spolehlivost Rotaxu, konkrétně klikovky a vačky, údajně vyráběné po roce 2007 v Mexiku, způsobily v posledních letech nejeden nouzák. Sám motorům nerozumím, takže mohu pouze držet pěsti vývojářům, aby vyvinuli spolehlivou alternativu motoru za poloviční cenu. Nicméně ultalighty jsou obecně ve srovnání s "dospěláky" typu C172 výrazně přemotorovaná letadla a na Rotaxu mě tedy daleko více trápí vysoká cena a rostoucí poruchovost, než nízký výkon. A nakonec - nejsem si jist, ale mám pocit, že předpisem je omezen maximální výkon motoru u UL letadel na 120 HP.
Říkám bravo této snaze.Tento produkt nám tu chybí a i jiní dokazují,že automobilový motor může být adekvátní náhradou.Zcela podporuji tuto cestu a děkuji za článek.Zajímal by mne názor firmy ACM Drahoš service,která
asi jediná ve větším počtu úspěšně a bez závad montuje v naší zemi automobilové motory suzuki do ULL.
Vím ,že například vyřešili problém s klesajícím výkonem s výškou,ale motor neměl turbo.
Nejsou teoretici,ale mají zkušenosti i zázemí.
Toliko nutné oboje pro kvalitní reduktor a jiné.
Dobrý den pane Zejdo, nenechte se odradit negativními reakcemi. Sice taky patřím mezi spokojené uživatele Rotaxu, ale není to pro mě náboženství. Na světě i u nás existuje spousta dobře fungujících autokonverzí a pokud by jsme ustrnuli s vývojem, tak všichni létáme ještě s tříválcem Anzani. Nicméně moje preference u leteckého motoru nejsou ani tak spotřeba, výkon a váha, ale spolehlivost, jednoduchost a dlouhá životnost a do této kombinace turbo a elektronika moc nepatří. Mimochodem jak klesají otáčky na reduktoru, tak naopak roste krouťák, takže krouťák samotného motoru není až tak podstatný. Těším se na další články.
Pan Zejda, peky clanok, akurat to s tym ubytkom konikov pri vyssom tlaku sa mi akosi nezda. Pri vyssom tlaku su totiz molekuly viac pri sebe a ergo je viac kyslika na horenie. Tabulky pre vykon su pisane pre standardnu atmosferu - 1013,25 hPa a 15 stupnov. Povedzme ze je leto a tlakova vys. Povedzme pekny letny den, tlakova vys, 1030 hPa a 25 stupnov. Prve, co potrebujeme, aby sme nasli odpovedajuci vykon v tabulkach je "Druckhohe". Ergo nastavime tlakomer na 1013,25. Pri tej tlakovej vysi povedzme u letiska s altitude 1000 Ft. ukaze NIZSIU hodnotu- 497,5 m. Teda cisto tlak by nam zvysil vykon motora a to tak, ako by sme startovali z nizse polozeneho letiska s nadm. vyskou 497,5 /Barometrische Hohenstufe - 30 Stop na hPa/. Teraz potrebujeme korekciu na teplotu.+1 Stupen robi 120 Stop nahor. 25 stupnov /25*120/ je 3000. Teda 3000+ 497,5 je 3497,5. A to je uz o niecom celkom inom. Co som ale chcel povedat, ze to co autor napisal o tom tlaku a tlakovej vysi je naopak. Problem je nizky tlak, vysoka teplota a vlhkost. Toto je naozaj zhubna kombinacia. Lietajme bezpecne.
Automobilový motor je nezmysel. Sám som sa popálil. Je stavaný na stále otáčky 1500 - 3000, krátkodobo do 4500, max. len na moment 6000. Ani jeden takýto motor nevydrží dlhodobo 4500 až 5500 - kde je maximálny výkon/kruťák. Je to konštrukčne odlišné riešenie. Letecký motor (aj ROTAX) dokáže celý svoj život pracovať na 5000 ot.(viď lietanie F-airu s transparentom _ celý resuls t.j. 2000hod na skoro plný plyn). Automobilový motor dokáže v takto preň extrémnych podmienkach pracovať cca 500 hod. a potom je vhodný na GO. Nieje dobré hľadať v automobilových motoroch. Iba ak tak využívať vhodné súčasti (piesty, valce, ....), ale je nutné stavať motor primárne určený na letecké použitie. Je nutné dvojité zapaľovanie a vstrekovanie, záloha el. vstrekovania a pod. Inak vznikne motor ktorý je síce "super", ale lietame s ním iba okolo letiska, lebo nevieme čím a kedy nás prekvapí.
Chcel by som opravit svoj prvy prispevok. Malo byt: Pri 25 Stupnoch a tlaku 1030 ma letisko s nadmorskou vyskou 1000 Ft akoby nadmorsku vysku 1697,5 Ft./ 1030-1013,25 * 30 = 497,5 /po korekcii na tlak/ a 25-15 * 120= 1200 + 497,5 teda 1697,5/. Ak by bol ten tlak nizky, povedzme bude tlakova niz s tlakom 993 hPa a ta ista teplota budeme startovat akoby s letiska s nadmorskou vyskou 2807,5 Ft, co je podstatny rozdiel. Vysoky tlak je co do vykonu faktor pozitivny. Negativny faktor je nizky tlak, vysoka teplota, vlhkost a vysoko polozene letisko.
To je zhruba ekvivalent 300.000 km ujetých na plný plyn v autě.
Troufám si tvrdit, že tento seriový motor vydrží v leteckém režimu (75-80 max. výkonu a Mk) něco mezi desetinou až šestinou tohoto tzn. že raálná doba resursu bude 200 - 400 hod.
Ostatně zcela nejjednoduší a nejlevnější řešení než se do čehokoli pustíte, je si pronajmout brzdu a udělat alespoň 100hod zkoušku.
Zjistíte téměř s jistotou následující:
- těžko se dostanete se spotřebou pod 14 l/hod (mimo jiné proto, že při svých úvahách poněkud zaměňujete hodinovou leteckou spotřebu na téměř plný výkon se spotřebu auta " na sto")
- při kontrolní demontáži (za předpokladu, že se konce motorovky za těchto podmínek motor vůbec dožije) zjistíte takové věci, že zahodíte vercajk i veškeré ideály ....
Tato "sranda" vás sice na pár desítek tisíc přijde, ale statisíce zároveň ušetříte.
Popravde stranky Aerowebu moc casto neotviram, ale kdyz to bylo naposledy, take tu byl kupodivu clanek Filipa Zejdy na prakticky stejne tema. Proto musim svuj prispevek opakovat ;) Podle meho nazoru je cely tento clanek a take cele Zejdovo snazeni zalozeno na 2 skutecnostech. Letiste Filipa Zejdy je dlouhe asi 200m a ani jedno z jeho letadel bych moc nepovazoval za letadla nejlehci. Budou patrit spise mezi tezsi stroje. Dalsi veci je evidentni letecka a pilotni nevyzralost. K teoretizovani o vykonu motoru musim samozrejme souhlasit s poklesem s rostouci teplotou, nizsim tlakem atd, ale jak zde nekdo uvedl, je to spise na laboratorni podminky. Ono podobne jako ke snizeni vykonu motoru dochazi ke snizeni vykonnu celeho letajiciho aparatu.. Z praxe mohu rici, ze v letosnim roce jsme se ucastnili MS ve Spanelskem Maruganu, ktery mel nadmorskou vysku 3000ft, venkovni teploty pri nasich souteznich letech byly v rozmezi 35-45 stupnu Celsia a delka startovnich decku byla prodlouzena na 120m. Az na obcasnou vyjimku u pilotu linych si prestavit na soutez vrtuli, aby byla "lehci" - pak nepomohl ani 100k Rotax :), vsechny posadky bezpexne startovaly z tohoto decku, vetsinou s rezervou. Z asi 20 letadel nasi kategorie byl pouze jeden Rotax 912s, jinak byly vsechno klasicke 80k rotax 912. Zadne jine pokusy. Vetsina posadek startovala na zvazene!! hmotnosti 450 nebo 472,5 kg. Silnejsi motor proste neni pro normalni piloty s normalnimi pozadavky potreba. Co se tyce spotreby, jedinou dnes rozsirenou upravou ve startovnim poli je pouzivani ovladani bohatosti smesi-vyskova korekce (obdoba letadel GA), kdy jsme schopni se dostat se spotrebou klidne o 25% dolu. Ale!!! Uz se dostavame k dalsimu prvku, ktery prinasi urcite riziko - pilot musi neustale kontrolovat teploty vyfukovych plynu a neopomenout obohatit motor pred pridanim plynu. Takove opomenuti muze byt totiz prinejmensim velmi drahe. Dale si musime uvedomit, ze vyssi vykon = vetsi odpadni teplo => vetsi chladice => vetsi kryty atd=>opet vyssi hmotnost=>vyssi spotreba.. Take je treba si uvedomit, na jaky vykon jsou navrhnute konstrukce nasich letadel, aby nam napriklad pri pridani plynu na vzletu neakceleroval pouze motor s prepazkou. Dale tu mame predpis, ktery nam rika, ze pri plnem vykonu pohonne jednotky (motor+vrtule) bychom v horizontalnim letu nemeli prekrocit rychlost Vh, coz by se nam pri chvilce nepozornosti mohlo bez problemu stavat. No a v neposledni rade si musime uvedomit, ze se stoupajicim vykonem motoru take stoupa napriklad uhel stoupani po vzletu a s tim narocnejsi a nebezpecnejsi reseni situaci pri nahlem vysazeni atd.. Nema cenu rozepisovat dalsi desitky souvisejicich skutecnosti, kazdy rozumny clovek si rekne sve pro a proti.. Jen se znovu tedy ptam: "proc takovy vykon"..
Vážení piloti, diskutující, děkuji Vám za Vaše skvělé příspěvky.Hned v úvodu se musím poklonit Milošovi, že si všiml věcné chyby s tlakem.Samozřejmě má pravdu- při vyšším tlaku- lepší výkon. Tímto se omlouvám a kaji. Děkuji za opravu Miloši!
Radime, někdy si“ protiřečit“ budu a to zejména u váhy, tento motor může být v několika modifikacích s různými doplňky, nebo bez, záleží na uživateli, kterou modifikaci si zvolí.
Sumy má pravdu, že v počátku motory 1,2 TSI měly dětské nemoci, které se „testovaly“ na řidičích, jsou již popsány v článku následujícím, který již je v redakci .
Obecně je můj návod k úpravě - jakéhokoliv motoru, který je vhodný! Třeba i diesely které teprve přicházejí na trh a jsou již s hliníkovým blokem a vhodnou váhou. Kdybych žil v UK a návod by byl pro místňáky, samozřejmě bych zvolil k úpravě zcela jiný motor – tam nejdostupnější – rozuměj nejlevnější a zároveň nejvýkonnější. Protože je tento článek pro Čechoslováky volím motor 1,2 TSI, který tady vyrábí a je nejrozšířenější. Naprosto s Vámi souhlasím, že jsou i jiné vhodnější značky motorů – bohužel dražší, nehledě na schopnost sehnat levně díly a dostupnost servisu. ( Nebo s cizími motory nemám dostatečné zkušenosti.)
Pavle je to přesně tak: Fascík, Zefýrek, Sierra, Sting a jiné podobné “ aerodynamicky „jemnější“ letouny opravdu výkonnější motor ani nepotřebují, nehledě k tomu, že by tam ani díky centráži zastavět nešel. Můj návod je pro jinou skupinu uživatelů a stavitelů SLZ a ELSA tedy těch“ krabicoidních“ a zaodporovaných, ale jinak užasných, spolehlivých, hodných, levných a pevných letadel jako třeba Yetti J-03, Kondor 132, celá série Zenair atd… Tyto letadla umí jiné věci, jsou zkrátka trochu jiná…
Pavle, také smekám před ACM, jejich zázemí a zkušenosti bych si přál. Ale asi to k vánocům nedostanu…
Rado a pps. Je to trochu jinak. Motor 1,2 TSI může být provozován na velmi nízkých otáčkách díky dvojnásobnému kroutícímu momentu oproti R 912iS, tedy kolem 3300RPM -5600RPM – vše závisí od úpravy ŘJ, kroutícího momentu, zvoleném redukčním poměru a na zvoleném výkonu, to bude popsáno v článku teorie reduktoru, který bude asi 6-7. v pořadí a je nyní rozpracován. Tedy životnost bude!
Kolemjdoucí ukázal na problém dvouvačkového 1,4 TSI. Tedy jiného motoru. I když problémy s řetězy na jednovačkovém 1,2 TSI byly, jdou však odstranit výměnou řetězu za kvalitnější, bude popsáno v dalším článku.
K Ondrovi, velmi zajímavý příspěvek důležitý i pro ostatní, který otevírá další kapitolu, které bych se měl v sérii článků věnovat - létání s přemotorovaným letadlem. Mnohokrát pilotům při výcviku na přemotorovaných letadlech říkám, aby zjemnili úhel stoupání, pokud to nepomůže prostě jim v 50m shodím magneta. Pak už to nikdy, opravdu nikdy neudělají !
Ano, máš pravdu, spousta pilotů, zejména v aerodynamicky jemných letadlech tyto konverze výkonných a spořivých motorů nepotřebuje, jenže a to je podstatné – taková aerodynamická letadla nejsou levná ani dostupná pro většinu prostých aviatiků.
K výkonu: Zkus jít létat s Kondorem 132 ve dvojím s 80HP Rotaxem na výše položeném letišti v létě v turbulenci kdy je 30st. C. Jde to velmi obtížně! Právě tady zjistíš že výkon potřebuješ. No a když už upravuji „levný“ motor chci, aby byl i výkonný – prostě mi vyhovuje, že si mohu zvolit motorizaci 105-120-140 HP a 175-250 Nm.
Je to jako se sexem, ten s manželkou po 20 letech manželství ( R912) bude spolehlivý, jistý, poněkud fádní. Zatímco pokud skolíš 20letou nymfomanku, bude sex jiskřit, pokaždé bude jiný, budeš se naň těšit, ale vše bude „tak nějak“ méně spolehlivé - jako 1,2 TSI.
Děkuji Vám všem za Vaše , pro mě důležité, názory a příspěvky. FZ.
Kdyz jsi pouzil prirovnani manzelky a milenky, tak musim jen rypnout, ze milenka je nakonec vzdy drazsi nez manzelka.. Bohuzel u vetsiny konverzi motoru je tomu prave stejne.. Ano, je to krasne prirovnani ;) Jinak jsem letal s mnoha typy UL od Hi-maxe po Dynamic, motory od sekacky na travu po Jabiru a muzu zkonstatovat, ze jsem nezazil jedine letadlo, ktere by melo s rotaxem s vhodnou vrtuli jakykoliv problem. Bohuzel z praxe vim, jak strasne moc dokaze zmenit parametry na jednom letadle pouze vrtule.. takove testovani jsme udelali na Echu, Allegru, Junioru a Foxu. Menili jsme vrtule mezi jednotlivymi letadly a bylo to jako kouzelne proutky. Diametralne se menily vykony.Druhou stranou mince je zivotnost a spolehlivost. To je stejne jako s temi motory..Zopakuji jen to, ze si chci casem sam take nejakou automobilovou konverzi postavit, ale rozhodne to nemuze byt planovano cestou "co nejlevneji".. To je totiz ta milenka ;)
Chci se také připojit a říci svůj názor,opravdu je škoda že tak schopný národ jaký beze sporu jsme,bohužel nejsme schopni postavit a seriově vyrábět pro naše ulla letouny,které vyrábíme a jsou špičkou ve světě.Nemuseli bychom kupovat Rotaxy z Rakouska.Snad se to jednou splní a věřím že budou i levnější.Ještě mě napadly motory Werner,ale nevím jestli dělají i silnější motory a jak jsou spolehlivé?...
Dnes zdaleka není o jakési šíkovnosti či schopnosti ale jen a pouze o penězích. Vývoj, rozjezd výroby, certifikace,zajištění servisu a marketing leteckého motoru této kategorie není investice v řádu pár milionů, ba ani desítek ... Zkuste zajít do banky nebo na burzu s požadavkem, že chcete 200-300M s tím, že za 5 let budete mít (možná) funkční prototyp a poté budete chtít min. ještě jednou tolik aby jste rozjel výrobu ...
Doby, kdy se UL stavěly po večerech ve stodole a dávaly do nich trabanti jsou prostě pryč. Nehodnotím, zda-li je to tak správné či nikoli ale taková je holt realita.
Ahoj Ondro,prosím Tě ,mohl bys mi tu napsat nějaký kontakt na někoho(včetně Tebe), kdo by mi dal návod jak upravit Rotax 912, aby se dal používat s výškovou korekcí? Do Chorvatska jsem létal nad Bosnou,jak dispečeři vyžadují,v letové hladině 105. Jsem si vědom,že úprava může přinést problém při špatném používání,ale zajímá mě to.Díly předem
Pokud by někdo postupoval cestou, kterou nastiňuje pps, byla by cena motoru přibližně stejná jako u Rotaxu. Koneckonců, i ostatní motory, popisované v článku, jsou stejně drahé nebo dražší, takže nemá smysl je kupovat místo Rotaxu. Cenu lze snížit právě tím, že nebude obsahovat náklady na vývoj, výrobní zařízení pro sériovou výrobu, reklamu, sklady náhradních dílů, servis, vysokou marži zavedené firmy atd. Tedy dokumentace, popř. sada polotovarů OSVĚDČENÉHO řešení s tím, že značnou část práce si bude muset zájemce udělat, popř, zajistit sám. Jde o to, aby takové řešení bylo vyzkoušené a osvědčené (pokud takové existuje), aby to všechno zájemce nakonec nezahodil a stejně si nešel koupit Rotaxe. I tak se musí zájemce smířit s tím, že se bude muset spolehnout sám na sebe, pokud jde o údržbu, stejně jako zajištění výroby náhradních dílů.
http://www.greenskyadventures.com/bing/HACmanorder.htm
Toto je odkaz na jednoho z prodejcu kitu vyskove korekce. Nicmene bych tu chtel podotknout, ze nejen do Chorvatska letam bezne v hladine 100 a vyse a 80k 912 nema nejak vyrazne vyssi spotrebu.. Trochu bych rekl, ze v tomto pripade, pokud chci opici (letat do Chorvatska), musim mit i na banany (na benzin). Porad me cesta vychazi s UL levneji, nez autem..
Korekci si nechci pořídit proto,že bez ní bych se už nevypravil do Chorvatska kvůli vyšší spotřebě:),ale proto,že to je dobrá věc,která mému letadlu schází. Díky za link
Řekl bych že výšková korekce pro Rotax je nesmysl, protože karburátor rotax není ovládán přímo ale podtlakem sání. Proto je směs stále stejně bohatá. Je pravda že při ustálených otáčkách je možné směs ochudit, ale pozor na EGT. Každý letecký motor je vždy lépe provozovat na bohaté směsy kvůli ochlazování válců a ventylů.
Směs je stále stejně bohatá bez ohledu na výšku letu??? Musím přiznat,že tomu nerozumím,ale co jsem se ptal,tak mi bylo řečeno,že čím výš letím,tím bohatší je směs a ekonomika letu trpí.Přímo člověk od Rotaxu mi řekl,že karburátory jsou nastaveny na tlak,který zhruba odpovídá výšce letu 1000m nad mořem,tudíž těžko může směs zůstávat ve stálém a správném poměru vůči množství kyslíku.EGT-teplota výf.plynů se dá kontrolovat a s korekcí by si teoreticky mohl člověk pohrát až po nastoupání do dané FL a před začátkem klesáním ji zase upravit do normálního stavu.Věc se mi zdá výborná pokud by fungovala...Zvýšil by se dolet letadla na dané nádrže...škoda,že se tímhle nezabývá Filip Zejda..,tady bych ho prosil o radu,jak to správně a jednoduše udělat. Zařízení které se dá vidět na linku co mi sem dal Ondra se zdá být výborné a ne moc drahé,jen bych byl nerad prvním co ho tady koupí a testuje...na to mám své ero moc rád:)
Korekce je dobra vec, ale ma sva uskali. Lze ji nastavovat podle teploty vyfukovych plynu optimalni pro ten ktery motor. Avsak bohatost smesi je dulezita pro chlazeni motoru; nadmerne ochuzovani vede k prehrivani a zadirani zejmena ventilu. Stran uspory se to pri letech kolem komina asi nevyplati resit, na delsi vzdalenosti uz to muze mit vliv na vydrz a nutnost pripadnych mezipristani. V letadlech GA se do 5000 ft doporucuje neochuzovat vubec (kvuli zminenemu chlazeni), nad 5000 dle teploty vyfukovych plynu v zavislosti na konkretnim typu, obvykle mezi 1300-1400 fahrenheita.
Ahoj Honzo,tam je to opravdu popsáno dobře,ale pro naše účely bychom asi zůstaly u běžného používání "rich of peak" a nastavení "lean of peak" by zůstalo vhodné pro turbo Cirrusy.Létání ve výškách 3000m až 4500m je v letních měsících hlavně nad jižnějšími státy VFR běžně proveditelné a přináší příjemný chládek v kabině,nulovou turbulenci a v případě použití korekce by nám přineslo i znatelnou úsporu paliva...bez ní za zmíněné výhody doplácíme zvýšenou spotřebou
Bohatost R912 je rizena rozdilem potlaku a atmosferickeho tlaku. Tento system funguje na principu (oblbnuti) karburatoru snizenim atmosferickeho tlaku. Vlastne jde o smesovac podtlaku ze sani a atm.tlaku. Nic vic, nic min ;) Samozrejme to ma sva uskali ( jak jsem jiz uvedl drive) a to v nutnosti neopomenout obohatit pred kazdym zvysenim vykonu motoru, tzn. pred zatackou, pred stoupanim atd.. Ostatne je to stejne jako u GA letadel. Maximalni teplotu vyfukovych plynu urcuje vyrobce motoru a nesmi byt prekrocena. Samozrejme k tomu je potreba mit spravne nainstalovana cidla teploty a spravny budik (nejlepe original).. Jak jsem jiz take napsal, uspora par litru se v pripade nespravneho pouzivani muze vyrazne prodrazit...
a co tohle jeden z nejmenších a nejvýkonejších motorů od forda .....
Two versions will be available and the entry-level unit will produce 100 PS (74 kW / 99 hp) while emitting 109 g/km. The high-performance variant will develop 125 PS (92 kW / 123 hp) and 170 Nm (125 lb-ft) of torque - 200 Nm (147 lb-ft) with overboost. In the Focus, it will consume approximately 5.0 l/100km (47 mpg US / 56.5 mpg UK) and have CO2 emissions of 114 g/km.
Doporučuji číst oficiální souhrn nehod http://www.uzpln.cz/pdf/BuFbPNJQ.pdf
Dočtete se tam, že v prvním pololetí ústav obdržel mj. tři hlášení o Rotaxech (v jedné české značce UL letadel), které chcíply těsně po startu - letadla zničena, někteří piloti přežili.
Létám Suzuki a nechci nic jiného. Vlastně ano, teoreticky se začne do roka vyrábět jeden motor francouzského automobilového výrobce, ale o tom zatím nikdo nemůžete nic vědět. Nejprve bez turba 80 šemíků, později s turbem. Do 75 kg. S automobilovou spolehlivostí.
Děkuji za Vaše skvělé příspěvky, chodí mi i na E- mail. Upravit jde jakýkoliv motor, kerý má dostatečný výkon a je lehký, nevibruje, má nízkou spotřebu a je přiměřeně levně k dispozici. Ochuzovat koncepčně starý R912, který se chladí i palivem, mi příjde zbytné vzhledem k ceně ND. Jeden z došlých e- mailů, bych si dovolil otevřít. Jedná se o Slovensko- Americký projekt motoru RTU 2,5l pětiválce z Audi, který díky zcela odlišnému „spalování“ tlakování dosahuje 2x větších výkonů a 3x většího kroutícího momentu. Vypadá to následovně: Turbodmychadlo díky Venturiho trubici sníží teplotu vstupních plynů na – 20st. C do nich do jakési uměle vytvořené „klapkové“ předkomůrky v sání se vstříkne velmi ochuzená směs lambda 1,2. Následně je vše vysáto přes sací ventil do válce, kde dojde spíše k rozpínání než hoření jak známe z klasiky. Vše je o teplotách a tlacích. Motor tedy může běžet bez chladiče. Teplota výfukových plynů je jen do 350st. C. Výkon kolem 800koní a 1000Nm. Spotřeba cca 5l. To je srávná cesta dobrých hochů, která přes zapomenutého - nebo ututlaného S. Mayer-a vede k našemu kýženému cíli létat levněji. Tleskám jim a klaním se. Vždyť palivo dělá minimálně ½ nákladů všech nákladů na let! Kdo má net. vše potřebné si najde. Mimochodem 1,2 TSI by dle úpravy reduktoru a otáček a aerodynamiky letadla měla mít spotřebu od 6-9l v horizontu, což je polovina R912S(100HP) F.Z.
To nebude ta správná cesta, ten motor je hrozně těžkej. Má snad 90kg. Už tam používaj opět litinu a paradoxně focus s tímto motorem je s váhou velmi podobný tomu s 1,6
F. Zejdo, takový amatérismus nemůže být náhoda, to musí být úmysl - takové "zastánce" autokonverzí si rozhodně nepředstavuju - ty jsi svým vystupováním přímo odpůrce. Počítej se mnou - 600 koní z 2,5 litru je jaký litrový výkon? (Cokoli nad 100 hp/litr znamená zvýšené materiálové a výrobní náklady). Trojnásobný krouťák? Ale jdi ty... krouťák je mimojiné dán plochou pístů, jakékoli netradiční cykly na tom nemohou nic změnit (jen změna kompresního poměru nebo turbo může zvýšit tlak a tím krouťák, nic jiného, ovšem za cenu nižší výdrže motoru).
Spotřeba 5 litrů na hodinu při 600 koních? To by znamenalo celkovou účinnost motoru přes 100% a ne, perpetuum mobile opravdu nefunguje.
Půvab autokonverzí je v tom, že se vezme motor, který je prakticky zadarmo, běžně v autě ujede půl milionu kilometrů bez GO, odlehčí, vybaví spolehlivým reduktorem (tedy ne žádným, který se může zaplnit olejovými šponami a není do něj vidět), místo dvojité elektroniky se použije nejjednodušší elektronický rozdělovač, žádná řídící jednotka, žádná stříkačka - jen karburátor. Směs si můžeš ve výšce ochudit tím, že máš v jedné nádrži směs N95 a E85. Hliniková nádrž ani karburátor s tím nemají problém, kohout jakbysmet, na hadice vidíš.... také existují malé a lehké karburátory s nastavením bohatosti směsi jako na velkých letadlech, ale kdo by se s tím nastavoval, když létáme bez odpovídačů, tj. do FL90. V té výšce má motor nastavený na optimální směs v 800 m asi poloviční výkon. Je to dáno čistě a jen tím, že nemá turbo, tj. s polovičním tlakem ve válci je poloviční krouťák. Bohatá směs motor nepoškodí, jen je černý výfuk. Karbon se vypálí při příštím startu. Svíčky mi během 300 hodin neklekly.
Ohledně provozních nákladů, palivo že dělá polovinu nákladů letadla? To nemyslíš vážně, to může být pravda u Čmeláka :-) ani běžné letadlo se spotřebou 30 litrů nemá "palivo jako polovinu nákladů na let". 30x40 jak známo = 1200 a to je polovina nákladů na ULL (v půjčovně). GA letadla si nepůjčíš za míň než dvojnásobek této částky. ULL zase nežere 30 litrů ani s Rotaxem.
Když budeš počítat se mnou, tak 800 tisíc Kč pořizovačka nového plechového dolnoplošníku s motorem za 100... nalétám 1000 hodin, než to zruším. To je 800 Kč/hodina. K tomu pojištění 3000 ročně (i cestujícího + členství LAA). Prodloužení TP, prodloužení PP a jsi na skoro 5000 Kč ročně. Hangár 12000 Kč. Nalétáš 100 hodin (mám skoro 400 za 4 roky, takže to tak nějak výchází). A už musíš počítat 3000+2000+12000=170 Kč na hodinu jen za to, že letadlo může z hangáru. Při menším náletu si tuto částku násob dvěma, čtyřmi atd.
Nějak se taky musíš dostat na letiště a z něj. Ztracený čas při přejezdech nepočítám, jezdím na motorce a baví mě to. Ale taky mě to nevozí zadarmo,
Takže benzín do éra? 8 litrů na hodinu x 32,90 na Tank ONO je 260 Kč na hodinu letu. Tj. palivo je to nejlevnější ze všeho, co k letu potřebuješ.
odkaz na "novou" technologii motor RTU http://www.rtugroup.com/revolutionary-technologies/efone-pseudo-adiabatic-engine
Tomáši pokud máš svoji dráhu za domem, svůj hangár tamtéž a doma dílnu, pak je palivo opravdu tvrdě přes 50% nákladů -teda pokud trochu víc létáš... pokud si skočíš jednou za měsíc na půjčeném letadle je to samozřejmě o něčem jiném...
Někdo se tu zmínil o automobilové spolehlivosti..Já viděl za léta mnoho hezkých letadel,které si piloti vyrobili a radost jim kazily různé staré motory z auta,které špatně táhly,často měly nepravidelný chod a držely majitele v blízkém okolí letiště..Automobilový motor -starý nemá dva karburátory ani nezávislé dvojí zapalování jako 912ka.Automobilový motor nový nemá dvojí vstřikování,ani dvojí zapalování,jako nová 912kaRotax.Jak je možné,že někdo přesvědčuje sebe i druhé,že takto naopak nezálohované motory mají potřebnou spolehlivost?? Asi mají...,ale tu automobilovou:)-zastaví se a nic se neděje,počkáme velmi spolehlivě na odtahovku.A že se 912ky někomu taky někdy zastaví? ..ano,ale z jakého to je množství po celém světě...Navíc znám mnoho lidí,co si je "servisují" sami doma..Pak k tomu není daleko. Taky je to tam,kde se letadla půjčují a někteří piloti s těmito motory zacházejí hrozně!..nezahřívají je,přetáčí atd...V půjčovnách by automobilové předělávky v tomto množství jako Rotaxi přinesly doslova hromadné průšvihy...A k té "hrozné"spotřebě Rotaxů.Uvedl jsem,že Fascík bere 15litrů při 210km/hod.To točí tak kolem 4400. Pokud ale nastavím vrtuli,uberu na výkonu a otáčky jdou na 3500 tak spotřeba jistě významě klesá,tipuji že to bude kolem 10ti litrů a přitom to éro letí kolem 180km/hod.. A když dále spomalím a otáčky jdou na 3000??? Tak ani často nelétám,takže spotřebu neznám,ale je to o tom jestli máte letadlo co spotřebovává malý,nebo veliký víkon,aby se vůbec na nízké rychlosti drželo v horizontu. Zephyr je toho přikladem-80koní Rotax.Tam jsem lety po okolí dělal na rychlosti 150 a bralo to 10litrů. Při 160ti 11,5litru.pokud vím,tak ani piloti-majitelé předělávek nehlásí nějaké nižší spotřeby.. A litr dolů mě nezaplatí rozbité letadlo po nějakém nouzáku o zdraví nemluvě...Cena je nevýhodou Rotaxů,ale ta je přece navýhodou celého létání,pokud má mít slušnou bezpečnost. Viděl bych to celé jinak,kdyby se jednalo o UL dvoumotorovém letadle...,tam by nám stačila automobilová spolehlivost.Ale to nám asi nikdo nedovolí.
Hmm, tak teď si všichni koupí rotaxy se dvojím vstřikováním i zapalováním a ty budou mít stále svou "výhodu" nízké váhy? To jde přímo proti sobě.
Ano, existuje hodně lehkých rotaxů, ale to jsou 2T verze, které se zadírají "trochu" častěji než vačky u 4T Rotaxů.
Vybral jsem si automotor, protože má plošší křívku krouťáku (odtud nižší spotřeba), menší vibrace (netrpí drak), startuje v létě, zimě, nemusí se zahřívat 5 minut před startem, nepřechladí se při klesání z velké výšky. A představ si, také ho umí opravit každý servis, právě proto, že to je běžný motor. Díly jsou zadarmo. Tohle jsou výhody, ö kterých se skoro nepíše, proč asi? Protože dokud Rotax nezmění koncepci, nemůže se těmto pro létání docela důležitým cílům ani přiblížit.
Proč je tohle téma "o spolehlivosti Rotaxu"? Schválně to dávám do uvozovek. Téma mělo být o konverzích automotorů. Stejně - při poruše motoru stačí sednout na louce, nevím jak kdo, ale já to docela často dělám a známe přece předpisy - máš létat tak, abys byl schopen bezpečně sednout v každé vteřině letu.
Je to presne tak. Vývoj motorov dosiahol svoj vrchol v podobe Rotaxu 912 a tým sa na niekoľko tisíc rokov zastavil.
Rotax bol, je a bude! Niet inej alternatívy.
Keď skončí Rotax, logicky zanikne aj lietanie.
Ano, správně. Země je placatá a když doletíš letadlem až na konec spadneš přes okraj. Toto náboženství se nazývá Rotaxismus a jeho kolébkou je Rakousko...modlitba začíná: Ó vačko z čínské fabriky, ty jenž jsi nebyla řádně vytvrzena a proto se ubrousíš o 6 milimetrů po 200 hodinách, nedopusť aby nám bylo jíti přes údolí stínů. Ó spolehlivý karburátore, jenž jsi byl v rámci úsporných výrobních opatření i s čerpadlem vyměněn za čínský folksgewer, popatři náš svojí nezamrzající přízní. Veleb chléb náš, jenž na několik dlouhých let musíme upříti ústům svým abychom mohli popatřit na tvojí svátost. Nedopusť aby nejméně 15 vydřených vaček za poslední rok bloudlio před tvojí branou a dopřej jim generální opravu. Dopřej nám schopnost odpuštěť a tolerovat až budem platit účty své a faktury za tvojí přízeň. Halelůja, a přece se točí!
Chlapi nikdo Vám to nebere,káždá věc má svoje výhody i nevýhody.Nebudeme se tu hádat.Já píšu jen své názory,protože se tu může vyskytnout někdo,kdo se rozhoduje čemu svěří sebe při létání,se kterým teprve plánuje začít...Vidím,že Filip Zejda dokáže strhnout svými názory mnoho nerozhodnutých...fandím mu,ale mělo by se tu říct ,že i bezpečnost je důležitý faktor.Já si asi trochu hraji na dospělé létání-a dospělá letadla mají motory s dvojím zapalováním atd...Navíc některá dospělá letadla používají Rotax 912..ne předělávky.Patřím mezi ty,co létají občas i dál než od louky k louce.Létat na velké vzdálenosti se asi jinak nedá,než,že občas letíte tam,kde louky nejsou.Létání po okolí jsem si už užil za mlada v aeroclubu a můj sen bylo mít letadlo se kterým budu létat dál.Nový Rotax je těžší...,ale starší verze se dál vyrábí.
A starší,lehčí verze se dvěmi karburátory,dvojím zapalováním a ověřeným reduktorem je pro mě víc než motor se vstřikováním,ale nezálohovaný v žádném ohledu. Jen těch servisů má automobilový motor v záloze víc.. A nutnost ztratit 5minut ohříváním ani litr na hodinu navíc to nezmění.Rizika letu mimo dosah bezpečné plochy na přistání jsou obrovská i s Rotaxem a uvědomuji si to každým rokem víc.Neznám ale mnoho lidí,kteří striktně dokážou skákat od jedné louky ke druhé.Jinak letu zdar každému.
Dobrý den .
Pánové , co řešíte spolehlivost a nezálohovost u automobilových motorů , kolikrát Vám vyplivnul motor u auta ? Jen si vzpomeňte ( krom těch , co to řeší u autorizovaných servisů s hodinovou sazbou 1 500 Kč / hod. ) : ten klíňák by už chtěl novej , ale on ještě vydrží , destičky sice drhnou , ale to dojedu , když ten rozvoďák vydrží pade tak patnáct navíc taky , ty svíčky tam mam stopadesát tisíc a furt to jede jak z praku . . . . .
Jinak , zatím jsem se nedozvěděl , proč všichni řešíte automobilové konveze . Přiznám se , že v otázkách motorů nejsem zrovna odborník , ale mě osobně se zdá motocyklový motor pro přestavbu vhodnější : menší rozměr , menší váha , jdou většinou slušně odspoda a otáčky se dají redukovat .
nevíte někdo náhodou co se stalo s oním zmíněným zázračným RTU motorem? Dva a půl roku od jeho představení a aspoň já nenašel vůbec nic nového. Mám podezření že to je další papírový zázrak, který je úspěšný vždy jen po dobu čerpání státních dotací, ale možná se pletu..
RE: Rotax a nutnost vyložit zavazadla v horkém počasí
26.03.2017 v 18:04
Ing.SCHULTZ V.
dlá si vyžadujú primazávanie a celkove je elektronika tam zbytočne komplikovaná. V jednoduhosti je dokonalosť, spoľahlivosť, ale bohužiaľ spotreba, je veľká. Aj origilál let. motor Lycoming z Cessny má slušný apetít. Pozeral som aj dvojtakt Mercury, ale to je "banděro", i keď je ľahký. Znásilňovanie VW sme už prekonali za ceny straty času. Aj cesta do slepej uličky je cesta. Možno tak motor Felicia 1,6 MPi, s úpravou kompresného pomeru a leštenými kanálmi. Jabira s karburátormi je žrút na dlhé trasy i vzlet. Trochu som sa vyžaloval, ale tú Feliciu ešte skúsim.
Ďakujem za porozumenie.
Přijďte si to vyzkoušet! 1,2 TSI seznamovací lety !
27.03.2017 v 12:13
Autor
Jsou piloti kteří zkusili a ti kteří zatím nezkusili.
Jsou tu ti piloti, kteří zkusili sílu výkonu 144Hp a 200Nm s 2m vrtulí na vlastní kůži. Jejich reakce? Vždy to bylo Wau!To není možné! To jsem ještě nezažil! Ta krátká vzdálennost při vzletu. Ten úhel stoupání... V tu chvíli mi na rtrech hraje úměv. Už nemá smysl vyvracet někomu jeho motlitby v nejmenovanou značku motoru. Přijďte si to vyzkoušet! za 1/2hodinky zaplatíte pouze podíl na letu a instruktora tedy 960Kč. Jedině tak dojdete nezkresleného poznání...
Nemluvme jenom o výkonu, ale také o patřičném nácviku nouzových přistání.
Tedy, ti kteří zkusili, trénovali, zvládli nouzáky a pravidelně je cvičí se logicky nebojí nezálohovaného, nezdvojeného zapalování a řídící jednotky s speciálním na míru postaveným nouzovým programem, který neuvede motor do běžného továrně nastaveného nouzového režimu. Speciální program v ŘJ umožní dokončit let až do totálního selhání systému. Pokud pravidelně mněníte svíčky, máte dostatečné vůle v kabelech a správnou zástavbu, nevidím problém v tom, že by zapalování selhalo a i když přece selže jedna ze svíček, na tři válce se také dá dolétnout, nebo bezpečnostně přistát. Vyměnit vadnou svíčku zvládne každý, a v případě vaší nejistoty můžete mít sadu svíček s sebou, nic moc neváží i s šroubovákem a klíčem na svíčky.
A pokud někdo tvrdí, že onen nejmenovaný letecký motor provozuje ve dvoumístném letadle za 8-10 litrů, pozeptal bych se ho ( pokud vůbec tuší o čem je řeč) jaké používá plnění a jaké otáčky a jak dlouho mu jeho motor neteče na klice, mezi bloky, pod hlavami. Pokud se podíváme do manuálu onoho motoru,( možná vyšlo jen upozornění od té Fy) minimální otáčky jsou stanoveny na 4200RPM .Proč asi? Létáte s tím motorem pod tyto otáčky, na vyšším plnícím tlaku? Nedejbože s nahrubovanou stavitelnou vrtulí? Zeptejte se v příslušném servisu co se stane a kolik stojí oprava...
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
