AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Můj šestý JOB - Peru IV

22. dubna 2012
Autor: Jan Jurek, 12 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,2
Klíčová slova: | Zážitky a historky z létání | Rubrika: Letadla

Peruánské civilní letectví pomalu dostává svůj řád a nejeden prst v tom má i inspektor ICAO Honza Jurek. Přesto je i dnešní příběh plný překvapení, protože jižanská povaha je vskutku nevyzpytatelná...

Cuzco

Čas plyne velice rychle. Všechny peruánské předpisy RAP jsou připravené k schválení parlamentem. Ale na to si musíme chvíli počkat a čekáme také na FAA. Byrokracie je v Peru stejně jako v ostatních latinskoamerických státech neuvěřitelně pomalá.

Stále ještě tu funguje tak zvaný Napoleonův zákoník - něco úžasně komplikovaného a přesného zároveň. Schválený francouzským parlamentem 21. března 1804, je stále po mnoha novelizacích jádrem civilního práva v jihoamerických zemích. Ve své podstatě vylučuje pochybnosti, které se vyskytují v mnohem modernějších zákonech v Anglii nebo v Americe. Příklad: Jakou barvu má červená kniha? Odpověď obsahující pochybnosti: Je červená ale, když se na ni podíváte pod jiným úhlem, vypadá jako zelená. A tohle tu nefunguje…

Proto byl pro Peruánce největší problém převzít americké předpisy. Pro ně zkrátka bylo příliš komplikované pochopit, že se nějaký detail v textu může nechat na představivosti a na volném výkladu. Proto jsou nakonec předpisy RAP asi tak o polovinu silnější než americké FAR. A to platí ostatně i o slovnících. Angličtina je tu v zásadě primitivní jazyk.

Kancelář, mající na starosti navigaci, připravila kompletně nové příletové a přibližovací postupy a mapy. Je tu několik velmi obtížně dostupných horských letišť, jako je například Cuzco. Jakožto jeden z nejdůležitějších turistických cílů, začaly se nové procedury v Cuzcu testovat jako první.


Letiště Cuzco, Peru, 3 309 m n. m. (10 855 stop)

Do té doby tady bylo tzv. „Cloud Brake“ přiblížení, což znamená, že letadlo, stabilizované ve vyčkávacím obrazci nad VOR, zahájilo sestup mezi dvěma hřebeny hor do minimální výšky, kde se v případě vizuálního kontaktu zařadilo do polohy po větru a pokračovalo v přiblížení. V případě negativního kontaktu se letadlo vracelo na letovou cestu stejným způsobem, stoupáním ve vyčkávacím obrazci.

Nová procedura je koncové VOR/DME přiblížení s přídavnou instalací NDB, které zajišťuje nepřerušenou přístrojovou navigaci v průběhu celého přiblížení. Program přiblížení Cuzco byl také instalován na simulátoru ve výcvikovém středisku PanAm v Miami, což zjednodušilo výcvik posádek Aero Peru a Faucett Airlines.

Všechno bylo připravené na zahájení obchodního provozu, když se najednou zjistilo, že ani jeden z motorů, nainstalovaných na místních Boeingách 727, nemá tzv. „Boeing High Altitude Appendix“, což znamenalo, že od tohoto momentu nemá žádný B727 povolení létat do Cuzca. Grafy výkonností pro vzlet končí v 10 0000 stopách a Cuzco leží skoro v 11 000 stopách.

A jako třešnička na dortu, obě společnosti měly navíc na letounech namontované motory Pratt& Whitney JT8D-9, turbíny s 64 kN tahu, namísto potřebných JT8D-17A turbín s tahem 77,4 kN. Nikdy v životě jsem neviděl tak rychlé výměny motorů. Odkud je dostali, jsem se nikdy nedozvěděl. Ale vím, obě aerolinky skoro zkrachovaly. Ale technický zástupce Boeingu certifikoval během dvou týdnů zmíněným Appendixem všechna sériová čísla motorů.


Počáteční sestup pro VOR/DME přiblížení dráhy 28 v Cuzcu


45° zachycení finále VOR/DME dráhy 28 v Cuzcu

Je pátek a já dělám zrovna traťovou inspekci (Route check) do Cuzca. Nové přibližovací postupy fungují perfektně. Moje manželka Angie sedí někde vzadu v kabině pasažérů, která je dnes dost plná. Začíná víkend a lidé se vrací po týdenní práci domů. Někteří, jako i my, budou trávit víkend v Cuzcu a na Machu Picchu. Budeme se vracet do Limy v neděli večer.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma
2. Od pólu až k pólu
3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část
4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část
5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část
6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část
7. Černé mraky na horizontu
8. Don`t cry for me Argentina
9. Přelet

Díly seriálu Můj čtvrtý JOB:

1. Déjà vu
2. Jiný druh létání
3. Říše Aztéků a „de los bandidos“
4. Létání pro Pemex
5. Krokodýli, lvi a žáby
6. Vstávej, Lazare!
7. Vánoce a la mexicana
8. Příběhy, na které bych rád zapomněl
9.
Únos
10.
Secret Agent Man
11.
Cesta na sever
12.
Vancouver

Díly seriálu Můj pátý JOB:

1. Transport Canada
2. Inspektor - 1. část
3. Inspektor - 2. část

Díly seriálu Můj šestý JOB:

1. ICAO
2. Bolívie
3. Bolívie II
4. Peru
5. Peru II
6. Peru III

Sedím na sedadle pozorovatele a dělám si poznámky o letu a o přiblížení. Je nádherné odpoledne, ale nad horizontem se objevilo par pěkně velkých kumulonimbů, což znamená, že večer budeme mít bouřku. Upravuji si pozici sedačky, abych lépe viděl přístroje kopilota, který je na této trase PF (pilot letící) a bude provádět přiblížení. Kapitán, nyní MP (pilot monitorující), je můj přítel Paco (zkratka pro Francisco).

Kopilot nalétává finále a žádá podvozek a větší klapky. V pozadí poslouchám letušku, která dělá cestujícím poslední brífink před přistáním. Sleduji přístroje a dívám se ven. Lehce už mrholí. Zaznamenal jsem ve vzdáleném kumulu malou jiskřičku a než jsem ji stihl mentálně zpracovat, celá kabina se rozsvítila bílo-růžovým světlem, které následoval ohlušující výbuch na předním skle. Ale možná že to bylo v opačném pořadí…

Hlavy obou pilotů se na vteřinu zvrátily dozadu a já si všímám, jak se povelové břevno na HSI zvedlo nad předem nastavený úhel na VNAV (indikátor vertikální navigace), a současně slyším, jak Paco dokola volá velice hlasitě: 145 uzlů, 145 uzlů, 145 uzlů, drž 145 uzlů, a zároveň přidává plyn. Kabina smrdí ozonem! Let je ale zase stabilizovaný, jen registruji něco na ranveji. Jsou to přecházející lidé! Už jsou ale skoro venku z dráhy… A přistáváme.

Po zaparkování jdeme zjišťovat, kde do nás ten blesk uhodil. Pod předním sklem je vypálená očouzená díra v průměru dvou centimetrů. „Východ“ není k nalezení, jen jeden statický dipól je uražený. Možná, že zde byl odchod blesku. Odhadujeme, že ten CB byl asi 15, možná 20 km vzdálený. Patrně vznikly ideální podmínky pro vytvoření oblouku a velmi lehký déšť byl asi ideální vodič elektronů.

Všechny přístroje fungují bez problémů. Do té doby bych ale nevěřil, že blesk může uhodit z takové dálky. Po přistání všichni tleskají. Ptám se Angie, jak to bylo slyšet v kabině. Odpovídá, že si myslela, že nám něco explodovalo v kabině. Podotkla, že nálada v kabině cestujících před úderem blesku byla docela veselá, ale po té explozi by byl i na zem spadlý špendlík slyšet. Loučim se s posádkou, která se vrací dnes večer nazpět do Limy, a jedeme do hotelu. Jen mně trochu v hlavě leží ta „runway incursion“ neboli narušení bezpečnosti přistávací plochy těmi nezvanými hosty.


Narušení plochy v dotykové zóně dráhy 28

Po hezkém víkendu se vracíme do Limy. Svojí inspekci uzavírám inspekční zprávou, zprávou o incidentu s bleskem a píšu i zvláštní hlášení o narušení dráhy. Během několika dní dostavám dopis od ředitele CORPACu (Corporation de Aeropuertos Peruanos), organizace, která má na starosti peruánská letiště, a také bezpečnostní agentury AVSEC (Aviation Security Company), ve kterém nás zve na inspekci letiště Cuzco.

V průběhu inspekce se dozvídáme velice zajímavé informace. Cuzco je rozděleno na dvě části – obytnou a nákupní či obchodní. Shodou okolností je letiště zhruba uprostřed. Jít nakupovat lze třemi způsoby. Buď použít autobus, který jezdi třikrát denně, nebo jít pěšky s nákupem dvakrát 5 km, a nebo dvakrát přebrodit kanál a přejít ranvej – což vyjde asi na 300 metrů. Čtvrtou možností je taxík, který je ale tak drahý, že si ho nikdo nevezme.


Hlídač vyčkávající na svůj úplatek

Aby už dříve nedocházelo k narušování dráhy, vedla okolo letiště zeď dlouhá skoro jako ta Berlínská. Zeď to byla solidní, ale pak si někdo udělal na obou stranách ranveje díry a přechody vesele pokračovaly. Díry se změnily v brány hlídané armádou, armáda si s toho udělala byznys a brala peníze za povolení přechodu ranveje. A tak se kontrakt s armádou zrušil a najala se soukromá hlídka. Jak je vidět na obrázku, na finančním výsledku přecházení dráhy se toho příliš nezměnilo. Strážný si hezky odpočívá a čeká, až ženské s nákupem přebrodí kanál, aby mu podruhé zaplatily.

Vzniklo mnoho nápadů, jak tohle vyřešit, jako například tunel pod ranvejí. Nakonec se město Cuzco a letiště podílely na autobusové dopravě, která jezdila každou hodinu. Mimochodem, na předpolí dráhy 10 se také konalo pár fotbalových zápasů…

Vracím se do Limy a nacházím telegram, kde mě moje dcera Nicole zve na svou svatbu, která se bude konat v Calgary. Je to ale časově náročné a já vím, že to nestihnu, protože budu muset být přítomen u konečného auditu a certifikace Peru do FAA Kategorie 1.


A tak musel namísto mě svou sestru k oltáři dovést můj syn Tom

I když se mě dnes moje dcera snaží přesvědčit, že chápe, co se tenkrát před lety dělo, já si tuhle absenci do konce života neodpustím…





Jan Jurek

Autor pochází z Ústí nad Labem. V roce 1968 odešel do Kanady, kde absolvoval kurz obchodního pilota. V době, kdy pracoval jako obchodní pilot, získal licenci pro vícemotorové letouny a IR. Kromě létání se zajímá o stavbu RC modelů a fotografování, publikoval několik odborných materiálů. Pracoval v mnoha leteckých společnostech od pilota ropné společnosti v Calgary přes šéfpilota PEMEX Mexico, letového inspektora Transport Canada a Inspectora ICAO, šéfinspektora leteckého provozu v Bahrajnu až po viceprezidenta Qatar Airways pro letový provoz. Nalétal cca 18 800 hodin na mnoha typech letounů (B737, B727, A320, GulfStream I/IIA, KingAir, DC-3, Cessna, Piper… a L-13). Na Aerowebu po čtyři roky pravidelně vycházel jeho životopisný seriál Můj JOB.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,2

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 12 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

Blesk...Petr 22. 4. 2012 11:37:00Odpovědět
Opět netrpělivě očekávané víkendové super čtení :-) Ten blesk byl kategotie GC+, jsou to blesky "vylétající" z horní části CB a proto jsou tak nebezpečné - mohou uhodit desítky km před přicházející bouřkou. Mají na svědomí docela dost lidí, kteří si toto nebezpečí neuvědomují:-(
Moc pěkný,jako vždy.....Robinson 22 23. 4. 2012 1:05:00Odpovědět
Už těch komentářu ubývá,ale čtení je to pořád stejně krásný.Lidi si holt zvykli,že jim to tu jednou za čas naservírujete a vznikl nějaký jak bych to řekl. "Jurek nadstandart???" .Někteří se nechtějí pořád opakovat a chválit.Ale já myslím proč ne.Je třeba chválit,když to za to stojí a tohle čtení za to stojí!!!Vím,že každý autor reakce sleduje a čeká na ně.Ať jsou kladné ,nebo záporné.Je pravda,že ty kladné se čtou lépe.Díky Vám pane a dávejte teď na sebe pozor v Bahrainu,snad lidé budou rozumní a situace se uklidní...
:)oblak 23. 4. 2012 7:17:00Odpovědět
Jako vždy vynikající počteníčko :) paráda
BleskAutor 23. 4. 2012 11:16:00Odpovědět
Diky Petre za poznamku. Mnohem pozdeji po mem setkani s bleskem jsem cetl mnoho pribehu o uderu blezku z velike vzdalenost za uplne CAVOK pocasi jen s ojedinelou vzdalenou "chmurkou" na horizontu. Pan si sel vyzvednout postu se sve schranky pred domem. Nanestesti si ji nikdy neprecetl!
Robinson 22 & OblakAutor 23. 4. 2012 11:19:00Odpovědět
Panove, MOC DEKUJI ZA VASE KOMENTARE
autorHonza R 24. 4. 2012 0:18:00Odpovědět
Pane Jurek, děkuji za Vaše články i já děkuji. Pokaždé se velmi těším na další:) Honza
CG+ bleskPetr 24. 4. 2012 13:49:00Odpovědět
Ano je to tak, tyto blesky jsou extrémně nebezpečné. Zde je výtah jednoho z článků popisujícího typy a chování blesků. Celý článek je tady: http://www.bourky.com/projekt-cg-blesky "Pozitivní blesk CG+ Pozitivní blesk tvoří méně než 5 % všech blesků. Vyskytuje se, když se krokový kanál formuje při pozitivně nabitých vrcholech mraků a negativně nabitý krokový kanál je vyslán ze země. Následným efektem je vybití pozitivního náboje do země. Blesk CG+ trvá až třikrát déle a teplota uvnitř kanálu je až třikrát vyšší než u CG-. Nebezpečí blesku CG+ spočívá především v jeho nepředvídatelnosti. Kovadlina, ve které vzniká, se rozprostírá daleko do širého okolí, mnohem dál než samotná základna bouřkového mraku a díky tomu může CG+ udeřit až 20 km před bouřkou, kdy oběť ani netuší, že se blíží nějaké nebezpečí v podobě bouřky. Pozitivní blesk je teď též považován za původce mnohých lesních požárů. Vyskytuje častěji v zimních bouřkách a na konci bouřky (souvisí se vzdáleností od jádra bouřky)." Tolik citace z článku. Snad to alespoň trochu pomůže o tom, jak mohou být přírodní jevy nebezpečné... Opět se připojuji s poděkováním za všechny články, netrpělivě čekám na další - a taky na knihu :-)
CG+bleskAutor 24. 4. 2012 16:47:00Odpovědět
Moc děkuji za prohloubení znalosti o tomhle fenoménu. Myslím, že na tohle téma se může udělat dobrý seminář. Můj přítel, který zde lita v Gulf Airu A340 létal ve Vietnamu jako ROTC C-130 helikoptér tanker a vypráví I zelené mase, která se jim objevila skoro stacionární na podlaze v kabině a dělala zvuk jako transformátor, a pak se přesunula do ocasu letadla, kde asi letadlo opustila. Jestli to bylo něco, čenu se říká kulový blesk, nemohl si vybrat lepší letadlo, hehehe
Díky moc...Přemek 24. 4. 2012 20:52:00Odpovědět
Díky za prima článek pane Jurku, Vaše články jsou úžasný desert k odpolední kávě (a nezáleží na tom, jak moc práce leží na stole) ;o)
díky Tomáš 24. 4. 2012 22:59:00Odpovědět
... za opět pěkné pokračování Vašich příběhů. Ale aby to tak nebylo jednoduché, tak jsem se, nevím proč, vrátil na úplný začátek Vašeho vyprávění o Moe a postupně četl dál a dál a dál, až bylo asi půl třetí ráno a za 3 hodiny mi zvonil budík :-) No asi takhle - mám u vás kafe a hodně silný... jinak to ani nešlo :-)
CG+ a ostatní...Petr 24. 4. 2012 23:57:00Odpovědět
Seminář je asi dobrý nápad, ale určitě to chce povolanější lidi, než jsme my amatéři:-)(a ti se vyskytují tady na Aerowebu - viď Petře Dvořáku, HIHI) Přeji Vám pane Jurku pevné zdraví a dostatek elánu, abychom si mohli i nadále číst tyto skvělé články... Petr OK1IN
PoděkováníLukáš 28. 4. 2012 17:44:00Odpovědět
Dobrý den pane Jurku, vaše články na tomto webu sleduji již od samého začátku a pokaždé se nemůžu dočkat dalšího pokračování. Rád bych vám alespoň takto poděkoval za všechnu pozitivní energii a nejen letecké ale hlavně životní zkušenosti, které do psaní vkládáte. Jestli že tyto vyprávění budou někdy dostupné ve formě knihy, budete ve mě mít vděčného čtenáře :) Ještě jednou díky a pěkný den

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 20 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.145.117. xxx
Gravitace není správná myšlenka, je to zákon. A není proti němu odvolání.
naltrexon dosierung naltrexon 1 5 mg naltrexon og campral

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 



Související články

Zážitky a historky z létání



Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.