AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Můj šestý JOB - Peru III

31. března 2012
Autor: Jan Jurek, 8 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,1
Klíčová slova: | Zážitky a historky z létání | Rubrika: Letadla

Nepříjmené události, zásadní okamžiky i osudová setkání. To vše potkává inspektora ICAO Honzu Jurka v dalším pokračovájí seriálu Můj JOB, již potřetí z peruánské půdy.

Konečně nám NTSB vrátil přepis událostí se záznamů FDR a CVR. Victor Manrique svolává vyšetřovací tým havárie, čili vyšetřovatele FAP, odcházejícího ministra dopravy generála Bartu, ředitelství společnosti Faucett, řídící personál z věže v Arequipě, a státní zástupkyni Blanku Nelidu Colanovou, známou jako velice hysterickou ženskou.

Začínají se nejdříve číst všeobecné údaje letu, to znamená která aerolinie, jaké číslo letu, vlastníci, pojišťovna, podrobný letový plán, jména pilotů a posádky, jména 117 pasažérů, doba startu a doba letu končicího nárazem do terénu.

Záznam na pásce NTSB označila jako důležitý od 30. minuty před havárií. Posádka začíná dělat chechlist před zahájením klesání, část Sestup a přiblížení. Normální intonace hlasu, příjem ATISu letiště Arequipa, ohlašující viditelnost mezi 2 000 a 4 000 m, mlhu a lehký déšť, aktivní ranvej 09 a VOR/DME přiblížení a nastavení výškoměru.
CAM2/kopilot: „10 km, nemám kontakt.“
CAM1/kapitán: „Jsou v 2 000/4 000 metrech, měl bys mít 09 v dohledu, klapky 2.“
CAM2/kopilot: „7 km, nemám kontakt, klapky 2.“
CAM1/kapitán: „Já se podívám.“
Cinknutí jako rozvázání bezpečnostních pasů a audio oznámení odpojení auto pilota. Kapitán neohlásil předání řízení! Od tohohle momentu nikdo nepilotoval letadlo a oba piloti se dívali ven!
CAM1/kapitán: „8 640 stop!“
GPWS: Terrain! Terrain! Pull-up! Pull-up! Zvuk plného plynu. Boeing narazil v 8 015 stopách, skoro 400 stop pod výškou ranveje, která je v 8 404 stopách. Zvuk nárazu. Konec nahrávky.

FDR zaznamenal 5 vteřin před nárazem plný plyn na obou motorech, a sklon přídě 20° nahoru. Trup se nárazem na břicho převrátil a byl katapultován přes pahorek, kde narazil na následující pahorek. Tam se rozlomil a explodoval.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma
2. Od pólu až k pólu
3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část
4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část
5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část
6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část
7. Černé mraky na horizontu
8. Don`t cry for me Argentina
9. Přelet

Díly seriálu Můj čtvrtý JOB:

1. Déjà vu
2. Jiný druh létání
3. Říše Aztéků a „de los bandidos“
4. Létání pro Pemex
5. Krokodýli, lvi a žáby
6. Vstávej, Lazare!
7. Vánoce a la mexicana
8. Příběhy, na které bych rád zapomněl
9.
Únos
10.
Secret Agent Man
11.
Cesta na sever
12.
Vancouver

Díly seriálu Můj pátý JOB:

1. Transport Canada
2. Inspektor - 1. část
3. Inspektor - 2. část

Díly seriálu Můj šestý JOB:

1. ICAO
2. Bolívie
3. Bolívie II
4. Peru
5. Peru II

V aule bylo ticho, že by bylo slyšet spadnout špendlík. Náhle se ozvala prokurátorka: „Za tohle dneska někdo půjde do vězení.“ Aula doslova explodovala a za zvuku padajících židlí se hrne asi tucet lidí lynčovat prokurátorku. Policie ji doslova zachránila před rozzuřeným davem personálu Faucettu.

Havárie byla klasifikována jako chyba posádky a jako něco, čemu se později začalo říkat CFIT (řízený let do terénu). Tomuhle jsem se později v ICAO věnoval jako Regionální letový/bezpečnostní inspektor ve spolupráci s Flight Safety Foundation až do mého odchodu z ICAO do penze v roce 2006.

Po nehodě se připravil plán prevence a dokončily se RAP (Reglamento Aeronautico del Peru neboli peruánské letecké předpisy).

Musím si najít nový byt a také koupit nové auto, a tak jsem se vydal na lov. Nejdříve se snažím najít automobil, a tak mě můj kamarád kapitán Guido Fernandez vozí po Limě. Zastavujeme se u agentury, která prodává z Japonska dovážené mikrobusy a vozy značky Honda. Nacházím tam hezkou červenou Hondu Civíc, a tak si ji chci jít vyzkoušet. Prodavač mi říká, že on se nyní musí věnovat jinému klientovi, takže se mnou pojede paní šéfová, majitelka agentury. A tak sedím v autě a zkouším, zda vše funguje.

Lehké zaklepání na okno, dveře spolujezdce se otevírají a já se dívám na opravdu krásnou japonskou ženu, které se mi představuje, podává mi ruku a sedá si na sedadlo. Asi jsem zapomněl zavřít pusu nebo něco podobného, a tak se s úsměvem ptá: „Vámonos?“ („Tak jedeme?“)

Honda funguje jako hodinky, a tak si asi půl hodiny jezdíme po městě a povídáme si o všem možném. Zmiňuji se, že budu muset najít taky nějaký byt nebo levnou vilu, načež mi hezká Japonka říká, že má také vlastní podnik, který se zabývá pronájmem a prodejem bytů (a občas benzínových pump), tzv. Imobilaria. Štěstí se na mě dnes opravdu usmálo, ale nevěděl jsem, že tohle byl jen začátek toho úsměvu.

Vracíme se do agentury, kupuji auto a moje nová japonská přítelkyně mi nabízí, že mě ráno vyzvedne a ukáže mi nějaké byty, které jsou k pronájmu. Dává mi svou vizitku a ještě to odpoledne mi pomáhá s registrací nového auta. A nyní jsem pyšný vlastník červené Hondy Civic. Je jen dva roky stará a má najeto jen 19 000 km. Vracím se domů a nějak nemohu tu hezkou holku dostat z hlavy.

Dnes je sobota a já jsem zvědav, jaké byty mi japonská slečna bude ukazovat. Dívám se na její navštívenku. Jmenuje se Hatzuko a pak ještě tři další jména. Myslím, že to bude asi dost obtížné, vyplňovat s takovým jménem nějaké dokumenty. Objevuje se kolem desáté a vypadá jako milion dolarů. Oslovuji ji jako slečnu Hatzuko, ale ona mě zastavuje a žádá, abych jí říkal jednoduše Angie.

Znám jednu písničku, která má ten samý název. Parkuje své auto, také Hondu, a říká, že pojedeme v mém novém autě, abych prý si zvyknul na ježdění po Limě. Cestou si ji ptám, odkud z Japonska pochází, a ona mi vysvětluje, že její rodiče pochází z Okinawy a že Lima má po brazilském Sao Paulu tu největší japonskou komunitu a že ona se narodila v Peru, ale že většina její rodiny včetně její mladší sestry žije v Japonsku v Ósace. A najednou si vzpomínám na své setkání s japonskou FBO operátorkou na letišti v Duluth v Minnesotě při svém prvním obchodním letu. Zrovna tak hezká a příjemná.


Tenkrát jen moje japonská přítelkyně a dnes moje manželka

Angie mi ukazuje několik bytů a vil, ale nejvíce se mi líbí byt v devatenáctém patře v Miraflores na třidě Jose Pardo. Je to nedaleko mého bývalého hotelu El Doral, kde jsem byl kdysi ubytován. A tak si ho pronajímám. Mám nádherný západní výhled na moře a na jihozápadní část Miraflores. A tak bydlím.

Telefonuje mi má přítelkyně se Santa Cruz, že jestli chci, tak může přiletět příští týden. Zmiňuji se o tom své japonské přítelkyni, která to přijímá s trochu chladným úsměvem, a poznamenává, že jestli budu něco potřebovat, tak abych ji zavolal. Den příletu mé přítelkyně je zde a já čekám na letišti. LAB B727 vyložil své pasažéry, kromě mé přítelkyně. Možná, že zameškala svůj let a vezme příští let, který přilétá okolo půlnoci. Znovu čekám na letišti – a nic. Copak se asi stalo?

Ráno se snažím volat, ale nikdo nezvedá telefon. Okolo poledne volám do aerolinek AeroSur v Santa Cruz, kde moje přítelkyně pracuje. Odpovídá mi dispečerka, kterou znám, ale než se stačím zeptat, tak mi s pláčem oznamuje, že před dvěma dny se starší dcerka mé přítelkyně zabila při automobilové nehodě a že pozítří se koná pohřeb v katedrále v Santa Cruz.

Přilétávám do Santa Cruz okolo desáté večer a snažím se najít svou přítelkyni, která ale není k nalezení. Ráno ji nacházím v márnici. Vypadá příšerně. Říkají mi, že je zde už dva dny, odmítá odejít, jíst a spát. Provizorní rakev je částečně přikrytá fialovou látkou a jeptiška (zdravotní sestra), která sedí opodál, mě varuje, abych tu látku nechal tam, kde je, protože při havárii dívce něco useklo hlavu. Je zde hrozná zima a moje přítelkyně je úplně modrá. Jestli ji odsud nedostanu, tak myslím, že bude následovat svou dceru.

Snažím se ji odvést, ale dostala hysterický záchvat, a tak musela jeptiška zavolat záchranku, podali jí sérum na uklidnění a odvezli ji do nemocnice. Druhý den na pohřbu dostala opět hysterický záchvat, rozkřičela se i na mě a pak už mě totálně ignoruje. Trávil jsem v Santa Cruz ještě další dva dny a snažil jsem se ji navštívit, ale marně. Je čas se navrátit do Peru, a tak se zastavuji na hřbitově, kde pokládám na hrob kytici bílých růží, a vracím se do Limy. Celý další týden trávím v posteli s chřipkou a mentální depresí. V průběhu měsíce se ji snažím několikrát zavolat, ale marně. Asi za rok poté se dozvídám, že skončila v psychiatrickém ústavu.

Za dva měsíce se opět potkávám s Angie a vyprávím jí celou tu událost. Trochu se zlobí, že jsem ji nezavolal, protože mi mohla něco nakoupit a přinést mi nějakou medicínu z lékárny. No a pozvání na večeři následovalo další pozvání, návštěva kina a časté víkendové výlety do Cuzca a Machu Picchu, kde jsem dělal přezkoušení na B737 nebo B727, a pak z Cuzca do Machu Picchu na Mi-6.

Začínám plánovat a provádět tak zvané OJT čili On the Job Training. Vyberu si kandidáta inspektora a dělám s ním inspekce rampy, inspekce letu, inspekce při hodnocení výcviků, simulátorů a všeho, co se od něj bude očekávat jako od kvalifikovaného inspektora.

Je nádherný letní den (léto v Peru je prosinec, leden, únor, březen). Moji OJT jsou kapitáni Cesar Castillo a Guido Fernandez. Je poledne, a tak jdeme na oběd do restaurace v komplexu Faucettu, které se říká kontrolní věž (a opravdu tak vypadá). Pěkný výhled na rampu a ranvej a ideální místo na oběd, když se člověk rád dívá na letadla. Letadla startují a přistávají a v konverzaci o tom, co jsme dnes dělali a co ještě plánujme udělat, si toho už nikdo moc nevšímá.

Z nějakého neznámého důvodu jsem koutkem oka zaznamenal nákladní DC-8, která před chvilkou přistávala, a nyní stojí na pojížděčce a má rozsvícená všechna světla. Uplynulo asi pět minut a „dé-cé osmička“ je pořád na stejném místě s rozsvícenými světly. Podotýkám, že to nebude dlouho trvat, a začne pálit jedno světlo po druhém. OAT je +28 °C. Najednou si všímáme požárního vozu a sanitky záchranářů, jak se pomalu přibližují k letadlu. Pádíme dolu z restaurace, kde máme zaparkován náš CAA automobil. Zapínáme světla a maják a jedeme k letadlu.

Jak se přibližujeme, ale stále jsme ještě daleko, něco se mi na tom aeroplánu nezdá. Trochu jako asymetrické. Ptám se Guida, jestli se mu zdá na tom letadle něco divného. Po momentu odpovídá, že jasně že jo, že mu chybí kus křídla! Přibližujeme se a to, co vidíme, nám bere dech. Letadlo je jako v ocelových pavučinách zabaleno v kabelech, které prořezávají v místech křídla až na hlavní nosník, a na částech letadla jsou stále zavěšené nosníky nějaké ocelové struktury, patrně velké antény.


Pravé křídlo s chybějícími skoro šesti metry konce a palivovou pumpou

Během jedné hodiny policie oznamuje, že se na ulici někdo snaží prodat něco, co spadlo s letadla. Byla to přepouštěcí pumpa paliva z vnější nádrže křídla.


Levé křídlo proříznuté dvěma kabely


Část vysílací antény televizní stanice Panamericana Television Canal 5, umístěná na Morro Solar


Zničené kaskádové reverzy tahu motoru


Levá horní část křídla s částí druhé antény

Děláme interview s posádkou, zabavujeme letadlo a jedeme se podívat na místo havárie a škodu na anténách. Morro Sollar je kopec nad zálivem v drahé čtvrti Barranco, dělící Barranco a přelidněnou chudou čtvrť Los Chorrisos. Jedna anténa je také NDB pro přiblížení na FAP základu Las Palmas, odkud jsme startovali s Mirage.


Anténa č. 1


NDB anténa


Anténa č. 2

A příběh je asi takový: DC-8 byla na D-checku, který se prováděl v Las Palmas FAP nedaleko Limy. D-check si žádá tak zvanou wing plank inspekci a také inspekci nádrží, které se zároveň musí znovu přetěsnit. Tohle se klasifikuje jako „heavy maintenance“ (těžká údržba), kdy se rozebere křídlo a dělají se mnohé další inspekce. Nepamatuji si přesně, po kolika hodinách nebo cyklech se tohle dělá.

Po ukončení se vyžaduje zkušební let s plnými nádržemi. Posádka se skládala ze dvou pilotů, palubního mechanika, a protože piloti neuměli ani slovo španělsky, vzali na palubu vojenského překladatele. Nikdy jsme se nedozvěděli, proč nevzali na palubu pilota z „Grupo 8“, kteří mají mezinárodní zkušenost a znají prostor Limy.


CTM LIMA

Dostali povolení odstartovat, nastoupat do FL310 a pracovat mezi radiálem R-195 a 200, 25 DME od Lima VOR. Po ukončení této části zkušebního letu si posádka požádala o sestup a povolení k NDB přiblížení na Las Palmas. Při přiblížení se posádka rozhodla z důvodu „dobré viditelnosti“, která ve skutečnosti byla hraniční (vlivem orografického proudění vlhkého teplého vzduchu ze zálivu po úbočích kopce Morro Solar, kde je skoro každý den vše zahalující oblačnost typu lenticularis a kde jsou umístěny všechny TV antény včetně NDB vysílače), nedělat kompletní NDB postup pro IFR přiblížení do Las Palmas, ale letět přímo ke stanici. Plánovali zachytit kurz outbound na konečné přiblížení na Las Palmas. Na palubě měli už dávno neplatnou mapku na přiblížení ve španělštině, vydanou Peruánským ministerstvem obrany.

Instalace několika osmdesátimetrových antén zvedla aktuální výšku kopce Morro Solar na 1312 stop, což je +262 stop nad dříve publikovanou výškou 1041 stop! No a kombinace nerevidované mapky a chyba pilotů v provádění NDB procedury je přivedla rovnou mezi dvě největší antény a málem skončila tragicky pro za kopcem ležící část čtvrti Los Chorrillos. Letadlo stále mělo tři čtvrtě nádrží plné paliva. Pakliže by havarovalo do města, pravděpobně by to vše vypálilo.

Při vyšetřování posloucháme poměrně šokující ATC nahrávku událostí:
„Lima věž, DC-8, N812CK, May Day, May Day, May Day!“
„N812CK, čekejte.“ (!!!)
„Lima věž, N812CK žádá přímo Lima Intl Airport.“
„N812CK, jaký máte problém? Čekejte! OK N812CK, pokračujte přímo Lima. Povoleni na XXX standardní přílet, udržujte 5 000 stop.“
„Lima věž, N812CK, negativní! Žádáme přímo Lima, toto je May-Day, May-Day, May Day. Vyhlašujeme nouzový stav.“
Letadlo KLM: „Lima, oni vyhlašují nouzovou situaci!!!“ (hlas v pozadí: „Ježíši Kriste, co to tu mají za idioty?“) KLM pro N812CK, můžeme nějak pomoc? Typ letadla?
„N812CK, Jsme DC-8. Narazili jsme do nějakých antén a máme trochu problém s řízením letadla a dva přehřáté motory. Myslím, že nemáme jedny křidélka.“
KLM: „Lima, N812C má problém pilotovat letadlo.“ (hlas v pozadí: „No nazdar, na DC-8 mám asi 2 000 hodin.“)
„N812CK, Lima věž, dráha 15 přistání povoleno.“
„N812CK žádá na dráze crash equipment.“
Žádná odpověď.
„N812CK žádá na dráze crash equipment.“
„N812CK, Lima věž, roger.“

DC-8 čekala asi 10 minut, než se objevili hasiči a záchranáři. Musím podotknout, že jsme ještě ten den suspendovali všechny řídicí ve službě. Při briefingu pilotů jsem se ze zvědavosti zeptal, jak se ta mašina chovala. Kapitán odpověděl, že tam hned naložil plný plyn, mašina zamávala ocasem jako ryba a začala stoupat. Jenom to řízení bylo trochu těžké na křidélkách (lana antén obalena okolo pravého křídla, navíc chybělo těch utržených 6 metrů). Při prohlídce letadla zjišťujeme, že GPWS bylo vypnuté a CVR bylo na Stand-by. A celý tenhle incident se vyšetřoval více než 6 měsíců.


Los Cerrillos které mohlo vyhořet do základu, na diapositivu jsou mé poznámky, když jsem dělal prezentaci této nehody na ICAO semináři v Mexiku


Úpatí Morro Solar (Slunečný Kopec) a část luxusní čtvrti Barranco

V pátek večer se s Angie balíme a letíme posledním letem do Cuzca. A ráno helikoptérou do Machu Picchu. Nádhera, pasažéři si mohou otevřít okna, ale hned je zase zavírají. Turbína Klimov TV3 vydává ohlušující rachot. Všímám si, že si piloti dokonce přivazují boty k pedálům. Asi je ta vibrace opravdu silná.





Jan Jurek

Autor pochází z Ústí nad Labem. V roce 1968 odešel do Kanady, kde absolvoval kurz obchodního pilota. V době, kdy pracoval jako obchodní pilot, získal licenci pro vícemotorové letouny a IR. Kromě létání se zajímá o stavbu RC modelů a fotografování, publikoval několik odborných materiálů. Pracoval v mnoha leteckých společnostech od pilota ropné společnosti v Calgary přes šéfpilota PEMEX Mexico, letového inspektora Transport Canada a Inspectora ICAO, šéfinspektora leteckého provozu v Bahrajnu až po viceprezidenta Qatar Airways pro letový provoz. Nalétal cca 18 800 hodin na mnoha typech letounů (B737, B727, A320, GulfStream I/IIA, KingAir, DC-3, Cessna, Piper… a L-13). Na Aerowebu po čtyři roky pravidelně vycházel jeho životopisný seriál Můj JOB.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,1

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 8 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

Ďakujem za pekné čítanieRado 31. 3. 2012 9:53:00Odpovědět
a už teraz sa teším na pokračovanie, super
ParádníTeodor 31. 3. 2012 11:14:00Odpovědět
Pěkné čtení :)
Díky, KnihaMichal 1. 4. 2012 2:05:00Odpovědět
Vaše články = 1* parádní čtení a hodně zajímavostí i a zkušeností, i když občas, jako v předchozím článku ty nepěkné... P.S. Jak to vypadá s knihou?
KnihaAutor 1. 4. 2012 10:27:00Odpovědět
Momentalne prvni dil knihy bude asi nekde pred tiskarnou (4240 mil od Bahrejnu). Snazim se. Michale ty nepekne skusenosti jsou nanestesti nekdy cast naseho "remesla" a nemuzeme je schovavat. Ty se vyskytyji bez pozvani. Ja preji ctenarun, aby nikdy nemnely takove osobni skusenosti. Nekdy se s tehle pribehu muzeme neco poucit Diky za komentar
DÍKYJohnny 4. 4. 2012 15:11:00Odpovědět
UKRUTNÝ MAZEC !!! OSTATNĚ JAKO OBVYKLE ! DÍKY MOC ZA ÚŽASNÉ VYPRÁVĚNÍ ! P.S.: jsem momentálně služebně v Číně, ale manželku si tu prý hledat nemám - asiatky jsou prý ve skutečnosti brutální a rozhodně ne filmově úslužné ! Co Vy na to jako znalec ? ;)
poučnéTom 4. 4. 2012 21:40:00Odpovědět
Děkuji za Vaše vyprávění plná neuvěřitelných zážitků, pro mě je to vždy motivace do další práce a studia. Líbí se mi, že v každém dílu najde člověk něaké poučení.... tady to bude o důležitosti důkladné připravy před letem, aktuálních leteckých informacích a dodržování publikovaných postupů. Jinak DC-8 prokázala velkou dávku "damage tolerance"....
Jako vždy perfektTomáš Bluma 5. 4. 2012 12:45:00Odpovědět
Brácho musím uznat, že jako vždy perfek a hlavně snad pro každého čtenáře zajímavé a napínavé. Díky
JohnnyAutor 6. 4. 2012 7:24:00Odpovědět
Co se týče orientálních žen. Nevím, kdo vás takhle informoval, ale není správné je dávat do jedné krabice. Mimo mé manželky, znám mnoho orientálních žen, většinou naše letušky Číňanky, Korejky Japonky, Thajky a Filipínky, které jsou zde zaměstnané, a jsou opravdu pěkné, ale i ty, které prostě pracuji v Bahrajnu (ne zrovna kočky “Kočky”, ale hezké) velice inteligentní, něžné a super organizované, loajální. Mám pár kamarádů, kteří si vzali jednu s těch děvčat, a nikdy si nestěžují. Ovšem záleží na tom, kde je budete hledat. Vím, že hodně lidí se dá odradit intonací jazyka, jako některé dialekty v Čině kde máte dojem, že se pořad hádají. Good luck!

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 8 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.145.117. xxx
K tomu abyste se udrželi ve vzduchu potřebujete ve skutečnosti jen dvě věci: Rychlost a dostatek peněz.
pramipexol generico ogvitaminerfolie.site pramipexol 1 mg precio

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 



Související články

Zážitky a historky z létání



Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.