AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Tajuplné české velkoletadlo

21. března 2012
Autor: Ivo Pujman, 11 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,2
Klíčová slova: | Letecká historie | Rubrika: Letadla

Že jste nikdy neslyšeli nic o letounu Letov Š-137? Je tajemný sedmimotorový velkoletoun myšlenou legendou, nebo se v čerstvě zrozeném Československu skutečně nacházel? Možná je to pravda, možná je to lež, ale rozhodně je to zajímavé!

Byl jednou jeden… aneb takto začíná mnoho tajuplných příběhů z minulosti, často pohádek a bájí. Mají mnohdy reálný základ, který lze nalézt v nemnoha starých kronikách, zápisech v církevních matrikách, obchodních záznamech středověkých kupců, traktátech alchymistů a podobně.

Ale vedle těch několika málo takto zaznamenaných faktů zbývá velký prostor pro mnohem více dohadů, dedukcí a fantazií. A je na tom, kdo daná fakta shromažďuje a dává do souvislostí, zda té fantazie použije více či méně. V každém případě však dobrodružství takovéhoto „hledání v minulosti“ mnoho z nás silně přitahuje.

Není to tak dlouho, co jsem v jedné nejmenované archívní instituci cosi hledal pro dnes zřejmě padlý projekt dokumentárních pořadů České televize o historii čs. letectví. A kromě několika zajímavých sad fotografií z místního leteckého dne ze 30. let či novinových výstřižků a pozůstalosti po několika našich zahraničních letcích z RAF mne zaujal v jednom koutě zaprášený foliant, jakési album s nadpisem „Modely“.

Když jsem se ptal, co to vlastně je, paní z archívu mi k tomu neuměla mnoho říci. Nějaké fotografie dřevěných hraček modelů letadel, ani jsme to nezařazovali a už si nepamatuji, kdo to sem přinesl, vzpomínala po chvíli.

Nechal jsem si ho tedy přinést do studovny a zvědavě jsem ho otevřel. Málem mi úžasem upadla brada. Šlo o album továrních fotografií celé řady prakticky neznámých modelů letadel továrny Letov! Ležely tu přede mnou modely „letováckých“ projektů, které jsem nikdy neviděl (či alespoň o nich věděl jen minimálně), ale i dřevěné modely skutečně realizovaných strojů v různých dalších uvažovaných verzích, mezi nimi například i fotografie maket v měřítku 1 : 1 přímo v dílnách Letova.


Dílna Letov v roce 1920, uprostřed sedí Alois Šmolík / foto Vojenský historický archiv (VHA)

Ojediněle se tu našly i fotografie dílů. No prostě, pro badatele o letecké historii poklad. Některé obrázky provázané se střípky informací odjinud přímo svádějí k zajímavým dedukcím a ohromujícím příběhům. Ten první jsem si pro vás připravil dnes.

V legendární knížce Václava Němečka Československá letadla v prvém vydání je na straně 21 nakresleno zvláštní letadlo. V popisce k obrázku udává pan Němeček, že jde o fantastický projekt sedmimotorového letounu, údajně transatlantického, typu Š-137 z roku 1920! Třípalubový(!) dvoutrupý jednoplošník na maličkém obrázku skutečně vypadá až příliš fantasticky. A informací o něm je pomálu, ani ve druhém vydání Němečkovy knížky se o něm nic navíc nedozvíme.

Jde samozřejmě mávnout nad tím rukou a myslet si cosi o fantazírování mladého konstruktéra (v roce 1920 bylo Aloisovi Šmolíkovi necelých 27 let), ale stejně se naskýtá otázka. Mohl vůbec zvládnout takovýto projekt? Bylo to skutečně jen konstruktérské cvičení bez užitku nebo cosi víc? Základ Šmolík měl, neboť během války jako technik asistoval známému a zkušenému profesoru Miesesemu ve Fischamendu například při konstrukci jeho velkoletadla. A zda byl tento jeho projekt – snad – realizován?

Zajímavou, byť pochopitelně neúplnou, odpověď dává album, o kterém píši výše. V něm se nachází mimo jiné několik fotografií vážících se k projektu Š-137. Za prvé jsou to dvě fotografie modelu tohoto letadla, které poněkud opravují náčrtek pana Němečka, hlavně co se týká ocasní části letadla a ostruhy. Za druhé jedna fotografie, rozhodně velmi zvláštní, ukazující dva lidi držící jedno dohotovené žebro křídla údajně Š-137 ve skutečné velikosti u baráku továrny Letov ve Kbelích patrně v zimě 1920/21.


Foto VHA

Proč by se v Letově, tehdy ještě Hlavních leteckých dílnách, namáhali s výrobou některých konstrukčních dílů k projektu, který byl na první pohled fantastický a podle našich dnešních předpokladů v té době nerealizovatelný? Jen tak utrácet čas, kapacity a peníze tehdy malé a relativně nové fabriky? To nedává smysl. Ledaže by projekt Š-137 skutečně smysl měl, protože by měl svého investora a byl by realizován za nějakým konkrétním účelem.

Dejme se tedy trochu na cestu dohadů a hledání souvislostí. V dané době neměla továrna Letov mnoho kapitálu na samostatný vývoj, notabene ještě k tomu takovéhoto letounu. Od roku 1920 navíc pomalu vznikal v Hlavních leteckých dílnách prototyp slavného pozorovacího stroje Letov Š A, pozdějšího prvního vojenského letounu naší výroby Š-1, který byl v Československu zařazen do výzbroje.

Prototyp Š-1 byl však montován a kompletován až do roku 1920, kdy získal finální podobu pro zalétání, ještě na Výstavišti v Holešovicích. Nikoli tedy na letišti ve Kbelích, kde už v té době měly Hlavní letecké dílny své objekty a používaly i hangáry. Co v nich tedy Letov vlastně měl a dělal?

Dále nás trochu může nasměrovat to, že v popisce v knížce pana Němečka jsou uvedeny dva důležité údaje. Jednak že šlo o letoun „transatlantický“, jednak že měl mít sedm motorů o výkonu 340 koňských sil.

Z přízviska „transatlantický“ lze jednoznačně odvozovat jeho plánovaný velký dolet v řádu několika tisíc kilometrů. Mohl mít vůbec tak velký dolet? Soudě dle velikosti onoho autentického žebra lze odvodit, že díky rozměrům, zvláště křídel, letoun skutečně mohl pojmout značně množství benzínu, a to zřejmě v několika nádržích v křídlech a patrně i v trupu. Na druhou stranu sedm motorů toho muselo spořádat poměrně hodně. Přesto bych se přikláněl ke tvrzení, že ten dolet skutečně asi měl být u projektu Š-137 značně velký.

Také otázka motorů je velmi zajímavá. Jaké to měly být motory v roce 1920, které měly mít výkon asi 340 koní jeden? Takový motor na území tehdejšího Československa v té době žádný nebyl. Nebo že by? V té době se různými cestičkami do nové republiky dost složitě dostával nejrůznější letecký materiál včetně různých leteckých motorů německých typů. Často podloudně, pod nosem spojeneckých komisí, putovaly různé motory z německých skladů do Československa a mezi nimi i známý motor Maybach Mb.IVa.

Tento motor byl u nás těsně po první světové válce dosti oblíbený pro svoji spolehlivost, ale protože jej žádná tehdejší česká strojírenská firma nevzala „za svůj“, vznikla později pro jeho servis, opravy a úpravy Společnost pro letecký průmysl s.r.o. v Praze-Strašnicích, která dokonce koupila i jeho licenci. Ačkoli tato společnost vznikla formálně v roce 1923, fakticky vyvíjela činnost již od „převratu“, právě i při získávání těchto motorů z ciziny.

Méně je známo, že tento motor také dále vyvíjela a různými úpravami zvyšovala jeho výkon. Dokonce jej překonstruovala na „zdvojený“ dvanáctiválec, později označený jako P-12. Avizovala jeho konečný výkon kolem 700 koňských sil, ale na počátku vývoje výkon stagnoval maximálně kolem 400 koňských sil.  Jeden kus, údajně prototyp ze zkoušek, se zachoval a je uložen ve Vojenském muzeu ve Kbelích.


Foto VHA

Jenže spotřeba byla achilovou patou tohoto motoru. Dovedu si však představit, že několik kusů takto na koleně předělávaného motoru v zájmu snížení spotřeby trochu „uškrtili“ na nižší výkon. V té souvislosti je také zajímavé, že v roce 1920 se záhadně vojákům ztratilo několik Maybachů z větší dodávky, byly sice řádně zaplacené, ale trochu podloudně a neoficiálně dovezené do ČSR. V archívních dokladech vojáků se však pouze konstatuje, že chybí, jinak jsem nic víc o nich nedohledal.

Přejděme z výšin dohadů a nepřímých souvislostí na ještě větší dohady do ještě vyšších výšin. A to – kdo by měl v té době (tj. v roce 1920 či 1921) zájem získat takovýto letoun? A proč by vůbec ve střední Evropě, těsně po první světové válce, mělo být konstruováno a stavěno letadlo pro lety do zámoří? Kdo měl v ČSR v té době dostatečný kapitál na zaplacení projektu, konstrukce a stavby tohoto velkoletounu?

Odpověď možná ležela hodně daleko od mladé republiky. V roce 1920 totiž stále ještě bojovaly čs. legie v Rusku daleko na východě, na Sibiři. Kromě bojů se však staraly i o obchodování, dolování různých surovin, vzácných rud, zlata, platiny a diamantů. Fakticky vlastnily na Sibiři podél Transsibiřské magistrály desítky dolů, továren, dílen, tiskáren atd. Z dálněvýchodních přístavů vyplouvaly jejich obchodní námořní lodi.

Orgán Legií, finanční správa se svým náčelníkem panem Františkem Šípem, později nazvaný TECHOD, byl úředním vlastníkem a řídícím orgánem těchto obrovských majetků. Třeba jen jeho první mezinárodní obchod s bavlnou vynesl kolem sto milionů dolarů! Jenže už ne jako legionářský majetek, ale majetek nově založené Legiobanky (18. listopadu 1918 založena na Sibiři!), do níž se TECHOD včlenil s novým názvem „Centrokomise“ i se vším jím ovládaným majetkem, přičemž se stal orgánem Legiobanky pro podnikání.

Prvním ředitelem Legiobanky se stal, světe div se, pan František Šíp a jejím oficiálním základním kapitálem bylo 18 milionů francouzských franků (mimochodem celý zadržený a nikdy nevyplacený žold čs. legionářů na Sibiři, kteří byli v té době vedeni a měli být i vypláceni jako vojáci Francie!). Kromě obchodování a dolování se nová „banka“ zřejmě mohla přiživit na známém a dodnes ne zcela vyjasněném případu převzetí ruského státního pokladu českými legiemi v Kazani (120 vagonů zlata, stříbra, drahokamů a různých šperků a uměleckých děl z drahých kovů).

I když doklady hovoří o tom, že navrácení pokladu ruským bolševikům proběhlo řádně, neboť to, co chybělo, údajně rozházel, rozkradl a utratil Kolčak bez přičinění čs. legií. Faktem je, že na navrácení všeho, co zbylo, stačilo tehdy jen 18 vagonů. Při předávání se též „ztratil“, a to je prakticky neznámé, i celý rumunský státní poklad.

V roce 1920, při ukončení mise našich legionářů na Sibiři, začala likvidovat i Centrokomise. Pro převoz svého majetku do nové republiky si najala i dalších 12 nákladních námořních lodí a oficiálně bylo takto dovezeno do nového Československa celkem zboží za miliardu tehdejších korun! Jen hodnota oficiálně přiznaného dovozu stříbrných mincí činila 42 milionů korun. Co zmizelo na tajných kontech v zahraničí a co se dovezlo neveřejnými cestami a často doslova propašovalo do trezorů nové Legiobanky bez dokladů, to se již dnes těžko někdo dopátrá.

Přitom je jasné, že se rozhodně ze Sibiře nepodařilo mnoho „citlivého“ zboží do tehdejšího Československa dovézt. Dám ruku na to, že lidé okolo pana Šípa pak hledali mnoho různých i nestandardních cestiček, jak bez kontroly a bez nebezpečí různých „celních odhalení“ to nejzajímavější do Česka i dodatečně dostat. Nepřítelem byl především čas. Dá se proto s velkou pravděpodobností tvrdit, že se dost „věcí“ na Sibiři v té době i záhadně „ztratilo“ a zřejmě čekalo v různých skrýších, až na ně přijde řada.


Foto VHA

Tento dlouhý úvod byl nutný. Dovoluji si totiž spekulovat, že tajemným investorem onoho zvláštního letounu s „transatlantickým“ doletem a zřejmě na tu dobu značnou nosností, mohla být právě Legiobanka. Kapitál a potřebu měli. Co neměli, byl čas. A důležité také bylo moc o tomto projektu nikde nemluvit. Pak by samozřejmě mohlo nabýt smyslu ono dokončování prototypu Š-1 a opravy ostatních letadel na Výstavišti v Holešovicích namísto ve Kbelích na novém letišti. Tam totiž nemuselo být žádné místo, mohlo se tam právě stavět něco jiného.

Jestli byl tento projekt dotažen do konce a letoun, snad po utajeném dokončení, skutečně odlétl zřejmě směrem daleko na východ, si netroufám spekulovat. Opět se mohu jen dohadovat na základě nemnoha různých indicií, že tomu tak mohlo být. Pokud, tak mohl být dohotoven jen jediný letoun a mohl letět někam na Sibiř, i když si nedovedu představit, kudy.

Spekuluji, že pokud letěl, tak spíše asi nedoletěl. Nemám pro to žádný důkaz. Ale vzpomenu-li si na známou anabázi pilota Skály s mechanikem Taufrem na Š-16 v roce 1927, která byla podivná sama o sobě, ať už spěchem, se kterým byla vypravena, poskytnutím nevyzkoušeného prototypu k tomuto letu, financováním nákladů letu neznámými investory, nebo tvrdošíjností Skály v první polovině letu stále pokračovat i přes řadu technických problémů, něco mi říká, že by to mohla být ona indicie.

Vždyť část jeho letu v tehdejším SSSR vedla právě po trase anabáze legií a po trase, kudy byl převážen například ruský státní poklad. Pokud tam někde v hustých sibiřských lesích ležel havarovaný podivný velkoletoun, snad dokonce s utajeným a pravděpodobně velmi vzácným nákladem, najít ho mohl pouze jiný letec. Byl to třeba zrovna Skála ve svém Š-16? Nevím. Odvažuji se pouze spekulovat o tom, že bych o tom případně mohl tak trochu spekulovat…





Ing.Ivo Pujman

Má letecká kariéra je spíše pozemní. Modelář a kitař "odnepaměti". Od r. 1977 do 1983 pracovník leteckého muzea ve Kbelích, poté amatérský letecký historik, od r. 1989 u vzniku organizovaného UL létání, od r. 1993 UL letecký rozhodčí, spoluorganizátor mimo jiné ustanovení čtyř světových UL rekordů českých pilotů.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,2

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 11 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

pochvalaMichal 22. 3. 2012 9:27:00Odpovědět
pekny clanek, diky za nej
Kdo víbaks4c 22. 3. 2012 12:33:00Odpovědět
Za povšimnutí stojí poloha vrtulí na skice z knihy a na snímcích modelu - je stejná. Podkladem pro skicu byly tedy evidentně snímky modelu. Konstrukce letadla je velmi odvážná, stejně jako spekulace o dokončení a nasazení letounu. Samonosný jednoplošník takových rozměrů a parametrů by v roce 1920 nedokázala dotáhnout do letuschopného stadia asi žádná firma na světě. Letov sám ještě dlouhá léta vyráběl vcelku primitivní vzpěrové dvouplošníky. Možná šlo o obchodně propagační záležitost - takový model musel na veletržním stánku vyvolávat dojem velké zavedené firmy s velkorysými projekty. Podobné vylepšování obrazu firmy bylo tehdy běžné. Otcův známý například vzpomínal, že se učil v opravně elektrospotřebičů. Firma sestávala pouze z majitele a učně, přesto nesla hrdý název Elektrozávody a měla hlavičkové papíry se siluetou továrních hal a dýmajícího komína. Další možností je, že návrh letounu byl prostě srdeční záležitostí ing. Šmolíka, proto nechal vyrobit model a pro představu alespoň jedno žebro. Koneckonců šlo jen o pár latí. Možné je i to, že Letov byl skutečně osloven nějakým zájemcem s úmysly, nastiňovanými v článku. Ing. Šmolík si zřejmě byl vědom nereálnosti projektu, ale začínající firma potřebovala peníze, a tak mohl zájemci předvádět výkresy, model a "rozpracované" díly, a vytahovat z něj peníze. Zvlášť, pokud tím zájemcem byl bankéř, který nebyl dost dobře schopen posoudit technickou realizovatelnost projektu. Kromě toho nezapomínejme, že letadla se za několik válečných let nepředstavitelně vyvinula a kolem se dělo tolik převratných věcí, že se snad ani nedalo dost dobře posoudit, co možné je a co nikoliv. Ani z toho, že byla narychlo podniknuta druhá výprava, nelze dovozovat, že původní letoun odletěl a havaroval. Prostě začalo být zřejmé, že se původní maximalistický projekt nepodaří realizovat, čas tlačil, a tak se hledalo náhradní řešení. Každopádně je líčení dobových souvislostí a dosud neprobádaných zákulisních vztahů velice zajímavé. Nejpravděpodobnější kombinace událostí tedy je "od všeho něco", navíc v překotné a nepřehledné době, kdy byl dán prostor úvahám a plánům, o kterých by za ustálených poměrů vůbec neměly šanci.
Létající modelJiří 27. 3. 2012 15:30:00Odpovědět
Jen pro zajímavost - viděl jsem v letu: http://fotogalerie.modelfan.cz/detail.php?ID=971&repID=1
velkoletadlo zůstalo v projektuJiří Slouka 12. 4. 2012 10:28:00Odpovědět
S mírným zpožděním děkuji za velmi zajímavou hypotézu, i když asi nereálnou. Přiměla mě podrobněji prostudovat kapitolu z Němečkovy knihy (mimochodem dle mého názoru jedné z nejlepších leteckých publikací, jaké kdy vůbec vznikly), kde jsem v odstavci věnovaném nerealizovaným a nerealizovatelným konstrukcím Letova našel pozoruhodnou větu: "Některé části, jako třeba žebra křídel, se i skutečně zkoušely" (2. vydání, str. 32). Václav Němeček tedy určitě znal uvedené fotografie, i když nákres pořídil jen podle prvního ze snímků modelu (proto ony nevelké rozdíly v ocasních plochách, zato přesně shodné nastavení vrtulí). Osobně se domnívám, že mohly probíhat přípravy ke stavbě, ale letoun ani nikdy nepokročil do montážního stádia, natož aby vzlétl. Možná i proto, že finanční zdroje vyschly. Realizací velkoletadla bychom se na začátku 20. let ocitli v absolutní špičce leteckých velmocí, skutečně schopných i transatlantických letů, a to zejména Francie nemohla dopustit. Kromě toho, takový letoun by se velmi těžko utajil. Letov ve Kbelích sídlil v dřevěných barácích a k dispozici měl nevelké dřevěné hangáry přenesené z Chebu (jeden rekonstruovaný dnes obsahuje část expozice leteckého muzea). Současná dostavba letounu Š 1 v Holešovicích, která již byla v pokročilé fázi a stěhování by ji jen zdrželo, byla logická. Zamýšlené použití pro dopravu materiálu z Ruska může mít racionální základ, ale pplk. Skála na stroji Š 16 přece podnikl cestu až do Japonska, i když i v tomto případě by se dalo říci, že po stopách legionářů. Zastávky vesměs podél transsibiřské magistrály měly svoji logiku, protože šlo jednoznačně o nejcivilizovanější místa cestou na východ. A tak si myslím, že šlo opravdu jen o testování možnosti dálkových letů (zpáteční cesta se už nepovedla), pochopitelně se zřetelem na spojení se vzdáleným Ruskem, na které si mladá ČR díky legiím stále činila jakýsi nárok (však nám to Rusové jistě záměrně oplatili v roce 1945 a ještě i 1968). Žádný vrak velkoletadla v sibiřské pustině tedy podle mého skromného názoru nikdy neexistoval. Zajímavější je dochované označení Š-137 v době, kdy ve stádiu příprav byl teprve Š 2. Navíc, nejméně nějakých 5 let před zavedením důmyslného značení základních verzí letadel pomocí stovkových čísel, které u nás existuje v podstatě dodnes. Tady by možná byl prostor pro další hypotézy.
RE: Létající modelPiepor 10. 5. 2012 21:33:00Odpovědět
Ten lietajúci model som videl kedysi dávno ako dieťa, a bol som ním fascinovaný, bez toho aby som čo i len tušil o historických súvislostiach (mal som ho za výplod modelárovej fantázie). Až teraz som o niečo múdrejší, vďaka :-)
Legie a letadloHonza 14. 1. 2013 20:41:00Odpovědět
V mé sbírce fotografii se nachází fotka velke skupiny legionaru s letadlem v pozadi, nekdy kolem r. 1920 (neumim lepe datovat), vzadu popsano rukou "Aroplán Objárovka" (nebo podobne). Z letadla je videt jen cast(fotky . Jestli to teto diskusi prispeje, nevim, nejsem odbornik na letadla.
RE: Legie a letadloDKVHV 26. 2. 2014 13:55:00Odpovědět
Zdravím, fotky to bohužel nezobrazuje, bylo by prosím možné ještě jednou vložit fotky, případně odkaz na nějaké místo, kde by byly trvale umístěny? Myslím, že ať je to co chce, i tak by to mohlo být pro mnoho lidí zajímavé. Díky. V
RE: RE: Legie a letadloAdam Zuska 26. 2. 2014 15:43:00Odpovědět
Milý DKVHV, díky za příspěvek. Obrázky by se měly zobrazovat normálně, já alespoň nezaznamenávám žádný problém. Prosím případné další čtenáře o reakci, pokud také obrázky v článku nevidí.

Za redakci děkuji!
RE: RE: RE: Legie a letadloStepan 26. 2. 2014 20:27:00Odpovědět
Nezobrazuje se ani prd a kdyz se podivam primo na obrazky, tak tam je directory listing denied. Hadam ze jestli se vam zobrazuji, mate je v cache...
RE: RE: RE: RE: Legie a letadloAdam Zuska 26. 2. 2014 21:07:00Odpovědět
Tak nevím, jestli si rozumíme. Měl jsem původně dojem, že se výtka týká obrázků v článku, ale teprve teď mi došlo, že jde pravděpodobně o reakci na komentář Honzy z ledna 2013. Tyto obrázky, o kterých mluví, se mi také nezobrazují.
RE: RE: RE: RE: RE: Legie a letadloStepan 26. 2. 2014 21:09:00Odpovědět
No jasne, obrazky v clanku jsou v pohode. Bral jsem je vztazene k reakci v komentarich a tam plati, co jsem napsal vyse :)

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 6 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.145.117. xxx
Zážitky nemusí být pozitivní, hlavně že jsou silné.
olanzapin halveringstid nyfodtkob.site olanzapin graviditet
naltrexon dosierung naltrexon 1 5 mg naltrexon og campral
saroten overdosis kforgiftning.site saroten 40

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 



Související články

Letecká historie



Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.