V průběhu projektu Bolívie jsem se v Aerosuru seznámil s docela hezkou dispečerkou. Čas od času jsme spolu šli někam na večeři, do kina a jednou také do divadla. Její otec byl jedním z mnoha švýcarských emigrantů, který se oženil v Santa Cruz s bolivijskou indiánkou.
Musím říct, že holky z Amazonie jsou velice krásné a při míšení s bílou rasou se ta krása násobí. Moje známá je blondýnka se snědou pletí. Jeden by řekl, že je pořád opálená a má jako všechny holky z „džungle“ trochu orientální oči, což ji dělá ještě atraktivnější. Je o pár centimetrů vyšší než já. Musím ale podotknout, že se říká, že míšení etnických skupin „vylepší“ rasu – vzhledově i intelektuálně. Bílá rasa se velice dobře míchá s asijskou a černou a výsledkem jsou velice hezké děti s docela vysokým IQ. Tohle také dobře funguje, když je otec Evropan nebo Severoameričan a matka Arabka. Zajímavé je, že když se ale smísí arabský otec s orientální holkou, a je jedno jak krásná ta ženská je, tak to moc dobře nefunguje.
Moje známá je rozvedená a má dvě dcery; jedné je 17 a té druhé 13. Hezké a legrační holky. No a tak jsme se dohodli, že setkáme po ukončení mého nového kontraktu v Limě a uděláme si malou dovolenou. Nejdříve se se ale musím trochu víc seznámit s tím, co mě teď v Limě čeká.
Po mém příletu do Limy jsem ubytován v hotelu El Doral na Av. José Pardo v exkluzivní čtvrti Miraflores. Na letišti si všímám kanceláří ICAO. Tak zde budu na dost dlouhou dobu pracovat. Mám nárok na penthouse (luxusní apartmán s výhledem), a tak mám město a část moře jako na dlani. Od mé poslední návštěvy se Lima moc nezměnila.
La Tranquera
Jak jsem se již zmínil, při mé poslední návštěvě Peru, při našem návratu s King Airem do Houstonu, se mi ztratila mí „malá černá knížka“, kterou jsem dodnes nenašel, a tak budu muset začít znovu dávat dohromady nové kontakty svého „společenského života“.
Peruánské jídlo je úplná pohádka, a tak zakončuji první den asi 50 metrů od svého hotelu v argentinském grilu La Traquera. A dodnes tvrdím, že v této restaurace mají ty nejlepší steaky na světě! Ale o tom jsem se již také jednou zmínil.
Je pondělí a já se hlásím v Regionální kanceláři ICAO na mezinárodním letišti Jorge Chaves v Limě. Jorge Chaves byl jedním z nejvýznamnějších leteckých průkopníků v Peru, jako první také přeletěl Alpy. Zemřel při havárii při přistání.
Jorge Chaves 1910 ve svém Blériotu (nebojte, nemluví do mobilu)
Dostavám velmi detailní brífink o své funkci a ředitel Regionální kanceláře Paolo Hegedus mi oznamuje, že budu pracovat v budově DGAC (Dirección General de Aeronautica Civil – Ředitelství civilního letectví, které funguje pod Ministerstvem dopravy a spojů) na Avenue Bolognese. Dostavuji se do DGAC a ke svému překvapení zjišťuji, že veškerý personál je vojenský. Generálové, plukovnici, majoři, kapitáni a stovky zabalených krabic na podlaze.
Nikdo si mě moc nevšímá, a tak se ptám velice pěkně vypadající sekretářky s hodností poručíka, kde mohu najit šéfa. Odvádí mě do sálu, který mi opravdu vzal dech. Vůbec bych se nedivil, kdyby mě tam přivítal Napoleon! Bitevní vlajky a standardy, obrovské obrazy peruánské válečné minulosti a doslova výstava zbraní.
Na konci téhle výstavy nacházím leteckou část „muzea“. Zapomněl jsem podotknout, že v té době bylo Peru ve válce s Ekvádorem pro kousek džungle s ropným nalezištěm. Tak zvaná zóna konfliktu Kondor. Na zdi tu jsou fotky a memoáry pilotů, kteří tam zahynuli. Odněkud ze stínu se objevil mladý generál a představil se jako generálporučík Barta – šéf DGAC. Přávám mu své dokumenty a pověřovací papíry. Povrchně je přehlídne a pak mi oznamuje, abych za týden přišel na adresu v ulici 28. července, kam se zrovna stěhují.
A tak se vracím na letiště do kanceláře ICAO. Mám celý týden na seznámení s technickým personálem kanceláře. Můj technický kontakt mimo šéfa je inspektor leteckých operací, který se jmenuje Roberto Cardoso. Je z Argentiny, bývalý pilot A4 Skyhavku. Nevím, jak Roberto přenáší zkušeností do civilního letectví a speciálně do ICAO, ale to objevuji v průběhu projektu Peru (Per XXX). Roberto mě seznamuje s místní situací, s projekty se vším, co je v Peru tabu. Naštěstí těch věcí není tak moc!
Týden uplynul a já se vracím do nových kanceláří DGAC, nyní tedy v ulici 28. července v centru Limy. Mým nadřízeným je pochopitelně generálporučík Barta, ale můj jakýsi styčný důstojník je plukovník Viktor Manrique, šéf bezpečnosti leteckého provozu. Později se dozvídám, že Viktor je ten nejstarší plukovník peruánského vojenského letectva. Pro své svérázné názory, které, jak jsem s odstupem doby zjistil, nebyly v Peru docela politicky správné, nikdy nebyl povýšen na generála.
Asi týden po mém nástupu svolává generál schůzi všech sekcí a oznamuje nám, že s platností od půlnoci americký Federální letecký úřad (FAA) klasifikoval Peru do Kategorie II (FAA CAT II), což prakticky znamená, že žádné peruánské obchodní letadlo nesmí přistát na území USA.
V té době má Peru dvě mezinárodní aerolinie. Aero Peru, provozující letku B-757, Lockhead 1011 Tristar, letku B-737 a B-727. Druhá aerolinka se jmenuje Faucett a se svou sesterskou společností Aero Santa operuje letku B-737, B-727 a Tristar. Mimo mezinárodních aerolinek existují v Peru AeroCondor, provozující letku B-737, B-727, Fokker F-27 a F-50.
Dále je tu Americana del Peru, kde jsem po ukončení svého kontraktu působil jako Flight Operation Manager. Ta provozuje B-737, An-26 a 32. Tato společnost ve skutečnosti patří vojenskému letectvu, ale dle dokumentů je certifikovaná jako civilní aerolinie (byla opravdu certifikovaná). No, celá ta struktura civilního letectví potřebuje generálku. A právě proto jsem zde!
Nazpět ke schůzi jednající o FAA CAT II pro Peru. Poslouchám generála a najednou mě napadá řešení. Navrhuji, aby se přes parlament poslalo na ambasádu Spojených států oznámení, že od dnešní půlnoci se ruší v Peru všechna povoleni pro přistání pro American Airlines, Deltu, TWA a United Airlines. Vím, že tohle způsobí ekonomické tornádo a aerolinky zatlačí velice tvrdě na FAA, aby zrušil CAT II, anebo ji alespoň změnit na CAT II conditional (s podmínkou). To by znamenalo, že peruánské aerolinie mohou přistát v New Yorku, Miami, Los Angeles a San Francisku. Jenom nebudou mít povoleni přelétat kontinentální území USA. A přesně tak se nakonec stalo.
A najednou každý zná mé jméno. Jsem předvolán do kanceláře ICAO a Paolo Hegedus mi dává oficiální kázání, že není starostí ICAO zabývat se ekonomickým problémem státu. Soukromě mi pak sdělil, že mu telefonoval šéf DGAC generál Barta a děkoval mu za mou přítomnost v DGAC. Paolo poznamenal, že to byl brilantní nápad.
Tak a nyní se musí připravit na úplně nový program. Číslo jedna: připravit nové letecké předpisy, které budou odpovídat legislativě ICAO a budou přijatelné FAA. Číslo dvě: nasmlouvat a vycvičit kádr inspektorů leteckých operací a způsobilosti a nezávisle modernizovat odděleni osobních průkazů.
Během jednoho týdne se snesl na DGAC Peru mrak FAA inspektorů, aby předložili certifikační „action plan“. Je to v základě to, co jsem předpokládal. Je přijatelný, a tak s ním jednohlasně souhlasíme. V duchu děkuji, že jsem se v Bolívii občas koukal, jak Dr. Klaudie připravovala bolivijské předpisy.
Pracuji s plukovníkem Viktorem Manriquem, majorem Jorgem Urquisou, pilotem Mirage 2000 a Migu 29, a několika dalšími piloty FAP (Fuerza Aerea Peruana – Peruánské letecké síly). A zde se rodí velké přátelství a kamarádství, na které nikdy nezapomenu. Dělám pohovory s žadateli o práci inspektora a dávám dohromady skupinu kvalifikovaných kandidátů. Je jich deset, většinou z Aero Peru a Faucett Airlines, dva ze všeobecného letectví a jeden pro helikoptéry.
Aero Peru B757
Dostává se mi pod ruku v té době utajená FAA komunikace, která mluví o likvidaci inspektorů FAB (vojáků) a zmiňuje také ICAO rozpočet na první část projektu PER XXX, který činí 1,7 milionu dolarů. Tahle částka představuje jen sekce Provozu a Letové způsobilosti. Příští rozpis bude obsahovat i sekce Letiště, Letecká navigace, ATC atd.
Moji vojenští kolegové mě zvou na víkend na vojenské letiště Las Palmas, které se nachází na okraji Limy. S radostí přijímám. Příští týden začíná kurz inspektorů.
FAP Mirage 2000DP
Moje návštěva v Las Palmas byla velice zajímavá. Mimo výcvikových Mirage 2000DP tady nacházím čtyři Migy 29, které jsou tu na návštěvě ze základny Chicayo na severu Peru. Vracíme se na učebnu a tam mi Jorge ukazuje výcvikovou osnovu pro piloty Mirage. Nějak jsem myslel nahlas, že bych se rád do tohohle aera přivázal, a Jorge podotknul, že to není žádný problém a jestli opravdu chci, tak že on to může zařídit. Jorge je totiž také instruktor na Mirage.
Pak připravuji kurz pro nové operační inspektory. Do základní osnovy kurzu jsem přidal ještě část z meteorologie a aerodynamiky. Důvod mé „odbočky“ je ten, že většina mých inspektorů, které se mi podařilo nasmlouvat, jsou piloti, kterým je víc než 50 let a už je to dávno, co jim naposled někdo přednášel meteorologii. Sám si v hotelu ty materiály opakuji. Dnešní mladí piloti jsou dost dobře připraveni a byla by ostuda, kdyby se náhodou jeden něco zeptal a pan kapitán by byl chycen, jak se říká, s kalhotami dole.
Každé ráno se dostavuji na učebnu asi hodinu před začátkem vyučování a připravuji materiál pro výuku. Mám k dispozici čtyři obrovské tabule, takže mám hodně místa na své poznámky a skeče. Mimo jiné rád kreslím. Kurz začíná v osm hodin ráno a končí kolem jedenácté dopoledne, aby se noví kandidáti mohli vrátit k normálnímu dennímu programu, který prozatím zahrnuje administrativní výpomoc a také práci na nových leteckých předpisech.
Prezentace na ETOPS
Udělali jsme to nejjednodušší. Používáme jako základní strukturu předpis FAR 14 CFR a „čistíme“ ho od jakékoliv zmínky o Aljašce, operacích nad 80° rovnoběžkou, polární navigaci, zákázů letů týkajících se Kuby a všech částích, které nezapadají do peruánských reálií. A pak naopak přidáváme to, co existuje v Peru, jako například provoz v džungli, v Amazonii, či provoz na letištích ve vysokých Andách. Všechno ostatní se buď trochu upravilo, nebo se nechalo.
Musím podotknout, že se vším filtrováním a přidáváním nám to vzalo skoro rok a půl. Čas od času se na nás přiletí z Miami podívat skupina FAA inspektorů, kteří nám hodnotí a kritizují náš program. Kromě mé výuky, na kterou jsem velice pyšný, posíláme po skupinách nové „skoro-inspektory“ do výcvikového střediska FAA v Oklahomě. To jsou části kurzu, které opravdu potřebují specializované instruktory.
Můj hotel začíná být drahý, a tak mně jeden z nových inspektorů, kapitán Guido Fernandez, bývalý pilot Aero Peru, pronajímá hezká apartmán v Miraflores. Pro zajímavost, je to ten pilot, který kdysi lákal informačním hlášením pro pasažéry na krásnou denní podívanou na rovník. Když se ráno probouzím, tak se dívám na ruiny pyramidy, vzdálené asi dva bloky.
Pyramida Huaca Pukllana postavená kulturou Limů asi kolem roku 200
Víkendy trávím na vojenském letišti v Las Palmas. Začínám si dělat spoustu nových přátel – mnozí jsou moji žáci, kteří létají jako piloti na Mirage, SU-22 a Mig 29. Tak často sedím ze zvědavosti na pozemní přípravě nových pilotů. Tyhle mašiny mě opravdu fascinují a s úsměvem si vzpomínám na svůj let v T-33 a poznámku o „skoro-stíhačce“. A měl pravdu, T-33 je proti těmhle mašinám zase už jen „skoro-stíhačka“.
Jednou si ke mně v učebně přisedl major Jorge Urquizo a oznámil mi, že během několika týdnů poletí ve skupině s žákem do Piury v severním Peru, takže jestli pořád chci, tak mohu letět s ním. Nyní si jen přeju, abych se ráno probudil a zjistil, že těch několik týdnů už uplynulo!
Musíme teď začít s re-certifikováním Aero Peru a Faucett Airlines. To je přání FAA. Zajímavá hříčka slov. Jak se může něco re-certifikovat, co nikdy nebylo certifikované? FAA mi posílá pomocníka, se kterým budeme certifikovat a zároveň provádět pro inspektory tak zvaný On-Job-Training (OJT). Já budu s mou skupinou dělat certifikaci AeroPeru a Javier (tak se jmenuje ten FAA inspektor) bude certifikovat Faucett Airlines.
Je nádherné slunečné ráno, 1. března 1996, a taxi mě veze na ministerstvo dopravy. Poslouchám rádio, když náhle redaktor oznámil, že má smutnou správu. Dnes v sedm hodin ráno havaroval při přiblížení na letiště Arequipa let 251, Boeing 737-200 společnosti Faucett. Podle svědků dělal boeing přiblížení v dost husté mlze a narazil do terénu 6 kilometrů od prahu letiště a explodoval. Letadlo prý bylo plné dětí, letících na školní exkurzi k vulkánu Misty.
Přijíždíme k ministerstvu a já upaluji k výtahu, který mě odváží do pátého patra, kde jsou mé učebny a kanceláře plukovníka Viktora Manriqueho. Zapomněl jsem dokonce zaplatit mému taxikáři. Učebna je plná lidí a Viktor již organizuje vyšetřovací skupinu, která spadá pod vojenské letectvo. Říkám mu, že s ním poletím jako pozorovatel ICAO. To byla ovšem ta nejhorší věc, kterou jsem kdy udělal, a už nikdy nechci asistovat při vyšetřování havárie!
