Dnes, v době kdy mají legendární krátké jednosedadlovky své nejslavnější dny už za sebou, je znovu objevují nadšenci sportovního létání, kteří oceňují jejich živou ovladatelnost, mechanickou jednoduchost a jejich místo v letecké historii. A také dostupnost.
Dvoukřidélkové Pittsy S-1C se dají na trhu olétaných letadel sehnat za ceny začínající na 20 000 dolarech (380 000 Kč) a ceny verzí se čtyřmi křidélky (S-1D, S-1E a S1-S) se pohybují okolo třiceti tisíc (580 000 Kč). A to je velice zajímavá cena za akrobaty, jejichž zástupce, v minulosti vlastněný a létaný v USA dobře známou akrobatkou a kaskadérkou Betty Skelton, visí nad vchodem do muzea Smithsonian National Air and Space Museum a další tři letadla bývalé skupiny Red Devils stojí v neméně známém muzeu EAA.
Nákupní cena tedy není velkou překážkou, kterou musí piloti aspirující na řízení Pittse překonat, aby si konečně mohli začít užívat svoje malé, ale náročné žihadlo. O něco horší už je to ale s pojištěním. Pojišťovny většinou vyžadují, aby pilot měl nalétáno nejméně 10 hodin s instruktorem na dvousedadlovce a terpve na základě této minimální praxe mohou získat pojištění pro svou vlastní jednosedadlovku (řeč je pochopitelně o amerických podmínkách). Zájemcům v tomto ohledu vycházejí vstříc instruktoři Bill Finagin v Marylandu a Budd Davisson v Arizoně, kteří se na přeškolování specializují.
Přeškolení je z větší části „zvykací kúrou“ Pittsovsky prudkou akceleraci a deceleraci, okamžité reakce na řízení a malé síly v řízení a prakticky nulový výhled dopředu v přistávací konfiguraci.
Základním předpokladem je praxe v řízení letadel s ostruhovým kolečkem (ale Blaníka vám nejspíš neuznají), nejlépe podobně slepých při pojíždění. Zkušenosti získané létáním například s Citabrií, s nezakrytým výhledem dopředu, se nepočítají. Pokud tedy pilot nelétá výhradně ze zadního sedadla s vysokým, ramenatým kámošem vpředu, který si nikdy nesundává sombrero.
Přeškolení na Pittse bylo pro piloty dlouho rituálem a Pitts byl etalon, se kterým se srovnávala všechna ostatní akrobatická letadla. První sólo let s jednosedadlovkou přináší mokré dlaně, sucho v ústech a svědivé očekávání podobné prvnímu sólo letu na konci elementárního výcviku. Piloti pak ještě mnoho let poté o svých prvních letech s Pittsem živě a do detailu vyprávějí všem, kteří vydrží poslouchat.
Bývalý předseda EAA Tom Poberezny, člen amerického národního akrobatického týmu z roku 1972, říká, že jeho první let s Pittsem S-1S bylo probuzení, které změnilo směr jeho života a způsobilo, že společně se svým otcem jednoho Pittse sami postavili. Tom s ním poté s velkým úspěchem několik let soutěžil a létal v týmu Red Devils.
„Ten let mi otevřel celý nový svět,“ řekl v době, kdy jeho stroj doplnil dvojici naleštěných Pittsů Red Devils v hale muzea EAA. „Byl to úžasně opojný pocit, vědět, že tohle letadlo má tak fantastické akrobatické schopnosti. Reakce na řízení byly daleko za vším, co jsem do té doby zažil.“
Skromné začátky
Curtis Pitts, letecký konstruktér-samouk, postavil původní model S-1 z různých dílů sesbíraných během druhé světové války. Prototyp vážil jen 272 kilogramů a měl motor o směšně malém výkonu 55 koní.
Později přišel s druhou verzí S-1C, kde písmeno C označuje motor Continental O-200 s výkonem 100 koní, o kterém se domníval, že uspokojí většinu pilotů. Což byla poněkud bláhová představa, neboť naprostá většina Pittsů dnes létá s motory Lycoming a mnoho z nich je ještě nadopovaných na 200 koní nebo více.
Svého vrcholu slávy dvouplošníky dosáhly v roce 1966 vítězstvím Boba Herendeena na světové soutěži World Aerobatic Contest. Jejich vítězné tažení následně pokračovalo až do další dekády, kdy Hillard vyhrál mezinárodní soutěž jednotlivců v roce 1972 a Američané zvítězili v soutěži týmů, všichni na dvouplošnících Pitts.
Do doby vzniku prvního modelu S-1 samozřejmě přišla na svět celá řada dvouplošníků, ale Curtis Pitts poprvé zkombinoval šípové horní křídlo s přímým dolním křídlem způsobem, který umožňoval ztrátu vztlaku nejprve na dolním křídle, a to jak v normální poloze, tak v poloze na zádech. Tento koncept si dokonce nechal patentovat.
Pitts začal prodávat plány modelu S-1 začátkem šedesátých let a později práva prodal Doylu Childovi. Child je v roce 1981 prodal Frankovi Christensenovi a výrobu převzala Christen Industries v Aftonu ve Wyomingu, dnes Aviat Aircraft.
Čtyřkřidélková jednosedadlovka S-1S a pozdější model S-1T získaly certifikaci FAA společně s dvousedadlovými typy S-2A, S-2B, a S-2C. Společnost Aviat je stále vyrábí na objednávku a provádí renovace draků, i když počet vyrobených dvouplošníků je malý ve srovnání s jejich populární řadou „offroadových“ letadel Husky pro provoz v řídce obydlených oblastech. Plány modelů S-1S a S-1C jsou v současné době dostupné prostřednictvím společnosti Steen Aero Lab v Palm Beach na Floridě.
Pittsy stále zůstávají velmi konkurenceschopné v IAC kategoriích Basic, Sportsman a Intermediate a několik jich odvádí dobrou práci dokonce i v kategorii Advanced. V kategorii Unlimited jsou dvouplošníky spíše výjimkou.
Létání
Vyšplhat se do Pittse vyžaduje trochu cviku. Musíte si stoupnout na levé křídlo, přidržet se madla ve středu horního křídla a nějakým způsobem dostat pravou nohu přes kolejničku kabiny do hluboké díry kokpitu. Pak se postavíte oběma nohama na sedadlo a spustíte se až úplně dolů, do vzpřímené sedačky. Utáhnete si pětibodové pásy, jak nejvíc to jde, a pak je dotáhnete ještě o kousek víc.
Před sebou najdete jen minimální VFR vybavení a kontrolní okénko, ve kterém vidíte hladinu paliva v 75litrové nádrži mezi nohama. Navigační výbavu reprezentuje kompas namontovaný na palubní desce a jediným bezmála luxusním přístrojem je variometr – na něm můžete obdivovat působivou stoupavost a také je to užitečná pomůcka pro udržování konstantní výšky při odbrzďování před soutěžní vývrtkou.
Spouštění motoru je normální jako u všech Lycomingů a kouzelný chrapot výfukových trubek bez tlumičů lehce přehluší většinu moderních sluchátek s elektronickým potlačováním hluku. (Dobrý nápad je zavrtat si do uší pod sluchátka ještě pěnové špunty.)
Pojíždění na letišti s živým provozem vyžaduje téměř neustálá esíčka, přičemž řiditelné ostruhové kolečko se zvrtne při každém klepnutí na nožní brzdy. Seznam motorových úkonů je mimořádně krátký a vlastně jde jen o kontrolu magneta a přelétnutí teploměrů a tlakoměrů. Na vrtuli není co kontrolovat, protože to není vrtule stálých otáček, nejsou tu ani žaluzie chladiče oleje, ani elektrické palivové čerpadlo. Tenhle aeroplán, stejně jako tolik jeho bratří, má ruční palivovou pumpičku. Pokud za letu vysadí palivové čerpadlo s náhonem od motoru, můžete se (teoreticky) dostat domů šikovným pumpováním paliva levou rukou.
Úkony před vzletem jsou podobně stručné. Nastavíte vyvážení, zkontrolujete, jestli máte zavřenou kabinu, zavoláte do rádia, co byste chtěli a srovnáte se do osy dráhy.
Výškovku necháte v neutrálu, plynule přidáte plný plyn a vyšlápnete pravou nohu. Pak se budete snažit někudy vykouknout ven a budete se cítit se jako cirkusák před vystřelením z kanónu. Počáteční akcelerace spolu s úžasným zaburácením na okamžik vezme dech a krátce nato se při 50 km/h začne sám zvedat ocas. Necháte Pittse v mírně natažené poloze a zhruba po 180 metrech se při rychlosti okolo 120 km/h sám zvedne a pořád zrychluje. Při 160 km/h ho natáhnete asi na 20 stupňů a vario ukáže pěkných 12 m/s.
Tenhle aeroplán má vrtuli se stoupáním 152 cm (a průměrem 193) a přesto točí ve stoupání 2 700 otáček. Po nastoupání do 3 000 feetů uberete plyn na 2 500 ot/min a 225 km/h a můžete začít…
Křídla se zdají nemožně krátká, ale nemají žádný problém udržet vás nahoře. Obraty jsou ostré a těsné a i bez neustálých korekcí směrovkou a křidélky je hračka udržet nos kde chcete, při zatáčení doleva i doprava.
Výkrut při plné výchylce křidélek je rychlý, i když je to o něco méně než oficiálně uváděných 220 stupňů za sekundu. (Tohle konkrétní letadlo ale nemělo na křidélkách odlehčovací plošky a je docela možné, že s nimi byste se na deklarovanou hodnotu dostali.)
Do přemetů, překrutů, polovin kubánské osmy a podobných obratů se obvykle vstupuje při rychlosti 260 km/h třígéčkovým přitažením na plný plyn, po kterém máte na vrcholu každé figury ještě stále dostatek energie. Dokonce i v horkých letních dnech dokáže Pitts udržet stejnou výšku i po sérii akrobatických obratů.
Neklesavý let na zádech vyžaduje stálý tlak na knipl a mírné natažení nosu nad horizont. Pro moji postavu vycházel úhel pohledu tak, že po usazení náběžné hrany horního křídla na horizont Pitts udržoval horizontální let s váriem okolo nuly.
Pád na volnoběhu proběhne zhruba při 96 km/h a Pitts se chytne okamžitě po uvolnění řízení. V poloze na zádech je třeba držet plné potlačení až do pádu ve 103 km/h. Neurychlované normální levé a pravé vývrtky jsou standardní, i když zvlášť v tomhle letadle je otáčení doprava očividně rychlejší. Vybrání dobře usazené vývrtky doprava i doleva po normálním vyšlápnutí opačné nohy a potlačení netrvá ani dvě otáčky.
Po vyblbnutí je ovšem třeba vrátit se na letiště a to znamená, že nastává čas nejzajímavějších zážitků z pilotování Pittse: přiblížení a přistání.
V poloze po větru si vytrimujete na 160 km/h, snížíte otáčky a na base legu upravíte rychlost na 145 km/h a na finále na 135 km/h. Esovitým přiblížením si budete udržovat výhled na dráhu až do podrovnání – a v tomhle momentě se dráha prakticky ztratí z dohledu.
Teď je třeba udržovat směr periferním viděním a pracovat s kniplem až do doteku na pádové rychlosti, kdy se ostruhové kolečko dotkne země těsně před dosednutím na hlavní kola. První metry je Pitts na hlavních kolech ještě lehký a podvozek postupně přebírá plné zatížení. Pozor je třeba dávat, jakmile rychlost klesne pod 50 km/h, kdy má Pitts tendenci hodit šipku doleva nebo doprava a abyste ho udrželi rovně, musíte bystře šlapat na pedály (nikdy ne na brzdy!).
Po uvolnění dráhy přinese otevření kabiny vítaný závan čerstvého vzduchu a vůbec přitom nezáleží na tom, kolikrát jste tohle dělali předtím, protože každé přistání s Pittsem je thriller a každé vyžaduje od pilota maximální ostražitost.
Když jsem začátkem devadesátých let začal létat na Pittsech, piloval jsem jednoho klidného rána na našem domovském letišti v Memphisu okruhy. A když jsem pak asi po dvanáctém přistání vylezl ven, vzal si mě jeden ze starých veteránů na Pittsech stranou a vysvětlil mi, proč to není dobrý nápad.
„Nepřistávej s Pittsem víckrát než opravdu musíš,“ řekl mi. „Nikdo ještě nebyl takovej mistr, aby ho přitom úplně zkrotil, takže okruhama jenom pokoušíš štěstí.“ Považoval jsem tenkrát takovou radu za poněkud přehnanou, ale časem jsem uznal, že na staříkově způsobu uvažování v tomhle případě opravdu něco je.
Curtis Pitts zemřel v roce 2005 ve věku 89 let a dodnes je dobře známé jeho tvrzení, že „neexistuje nic takového jako nervózní letadlo – jenom nervózní pilot“.
Měl tím na mysli, že extrémně rychlé odezvy jeho dvouplošníku vedou k tomu, že letadlo dělá naprosto přesně a okamžitě to, co dělá pilot. A tady leží zakopaný pes: většina pilotů má tendenci to s řízením přehánět. Těžko lze dnes najít Pittse, se kterým ještě nikdo řádně netřískl o zem, a vysoké sazby pojištění jsou tomuhle riziku přímo úměrné.
Mnoho majitelů a pilotů Pittsů má proto ke svým letadlům do určité míry rozporuplný vztah. V první řadě poukazují na fakt, že sedadla s přímým opěradlem zajišťují chiropraktikům dostatečnou zásobu pacientů (oranžová lentilka Ibuprofenu by měla být součástí předletové přípravy), že v létě kokpit sálá vedrem a v zimě zase zamrzá a že motor je pod zakrytováním nacpaný tak natěsno, že se na něm téměř nedá nic udělat. Ale současně bezmezně obdivují způsob, jakým jejich Pittsy energicky reagují na každý pohyb a užívají si vzrušení, které přináší každý let.
Bud Davisson, veterán létání na Pittsech a autor mnoha leteckých publikací, popisuje Pittsy takhle: „Jsou Pittsy Speciál a jsou ostatní letadla a tyhle dvě kategorie byste si neměli plést.”
Tento článek vznikl ve spolupráci s AOPA Pilot Magazine
Přeložil Pavel Marek
