Google, papír, tužka - plánovací fuška
Věřím, že nejvíce vědomostí do sebe člověk načerpá samostudiem. Po špatných zkušenostech si raději všechny informace, které někdo tvrdí, ověřuji – nejlépe samozřejmě v oficiální dokumentaci nebo předpisech. Výborné materiály nejen pro přípravu podobného letu lze nalézt na stránkách FAA, například zde: http://www.faa.gov/air_traffic/publications/media/NAT%20IGA%202004.pdf, nebo zde: http://www.worldairops.com/NAT/. Stránky faa.gov jsou obecně přehledným zdrojem velice zajímavých leteckých informací.
Výhodou byl jistě i fakt, že přelet Atlantiku nebyla žádná průkopnická činnost, a existuje tudíž poměrně hodně oficiálního i neoficiálního materiálu na internetu k prostudování, včetně tratí, které je možné pro daný přelet použít. Nouzové vybavení jsme měli vlastní, a i kdyby ne, je možné si ho jednoduše pronajmout na skotském letišti Wick od Far North Aviation FBO (fixed-base operator) a vrátit po přeletu oceánu v kanadském Goose Bay. Nedávno jsem to poprvé vyzkoušel a fungovalo to bezvadně.
Naštěstí v roce 2010 už čerstvě existoval program eurofpl.eu, který vyvinul společně se svým programátorem americký pilot Travis Holland, zabývající se přelety letadel nejen přes Atlantik, a pomocí kterého je možné plánovat lety a podávat letové plány prakticky po celém světě. Další program, který vyvíjí Michael Flynn, se jmenuje IFR Flight Plan Pro. Ten je stále ve své demoverzi zdarma dostupný a jednoduše použitelný pro hledání IFR tratí v Evropě. Musím říci, že s mým rozpočtem 0 kč na navigační programy mi tímto vytrhli trn z paty. Paradoxně s eurofpl.eu, které umí v naprosto nepřátelském prostředí evropského plánování prakticky zadarmo neuvěřitelně pomoct, musí přijít až Američané.
Vedle potenciálního problému, který souvisí s faktem, že má Pilatus pouze jeden motor (který naštěstí neví, že poletí nad oceánem), je při přeletu možná větší problém s počasím a nedostatkem vhodných náhradních letišť nejen po trati, ale i pro cílová letiště. Vítr vane po většinu roku od západu, tedy proti, což výrazně snižuje zásobu paliva pro let na náhradní letiště.
Ačkoliv má Pilatus dolet až 1 600 námořních mil na maximální cestovní výkon, pro let do kanadského Goose Bay, který je od Reykjavíku vzdálený 1 340 NM je nutné už při slabším protivětru použít grónské letiště pro mezipřistání pro palivo, což v prosinci stojí další cenné minuty při snaze o přelet za denního světla.
Situaci komplikuje i kanadský předpis vyžadující mít pro přelet Atlantiku o deset procent z traťového paliva více, což mimochodem není vzhledem k často se měnícím meteorologickým podmínkám v oblasti špatný nápad. Je nutné vzít do úvahy i možnou dekompresi v kterékoliv části trati nebo poruchu hydrauliky, kdy by se vysunul podvozek. Obě tyto situace vyžadují výrazně více paliva k dokončení letu a je nutné s takovou eventualitou dopředu počítat.
Musím říci, že přelet Atlantiku je s jednomotorovým letadlem trošku dobrodružství, ale ve srovnání s malou cessnou je to s Pilatusem pořád ještě hračka. Po trati se tak v letové hladině 280 nesetkáte s námrazou a nad FL250 není na některých tratích požadováno HF rádio.
Co požadováno je (a dočtete se v to odkazovaném manuálu) je nouzové vybavení. Sedět v neoprenovém obleku devět a více hodin není moc pohodlné. Vedou se diskuse, zdali ho mít oblečený celý nebo jenom do půli těla a podobně, zvlášť když první pokus o znovuspuštění motoru je podle příručky až ve FL200. Nevím ale, jestli bych byl schopný se strojit do poměrně těsného obleku a zároveň si na frekvenci volat jiným letadlům o pomoc, předávat jim své souřadnice, aktivovat nouzový vysílač ELT a číst checklisty. Proto ho budu mít na sobě raději celou cestu a tiše trpět.
Odlet a zábava v Praze
Týden před Vánoci nadešel den „D“ a já se brodím dvaceticentimetrovým čerstvě napadnutým sněhem od hangáru Aviation Service k Terminálu Jih (dnes Terminál 3) pražského letiště, kde se nachází jediné místo pro odbavení soukromých letů. Tiše závidím posádkám i cestujícím například v Curychu, kde je možné se odbavit v jednom z několika místních terminálů soukromých provozovatelů.
Reykjavík už čeká...
Polonahý procházím detekčním rámem, který samozřejmě ihned reaguje. Druhý pokus už je bez signalizace, a tak vzápětí slyším, že jsem si asi vylosoval náhodnou detekci a následuje klasické ošahávání. Zase přišli na to, že si do svého letadla nenesu atomovou bombu. Dokonce i barvičky na mém ID, ačkoliv jdu v doprovodu handlingového agenta, jsou zkoumány a shledány v pořádku.
Je deset stupňů pod nulou a před chvílí přestalo sněžit, což znamená, že nemusíme odmrazovat. Pojíždíme po prázdném ruzyňském letišti na odlet, pro který jsem si musel vyžádat odletový slot, aby ten obrovský nápor mohlo letiště zvládnout. Postupy CDM byly v té době naštěstí v plenkách, a tak nám už ani čas TSAT nebránil v odletu a na několik měsíců jsme tak mohli zapomenout na komplikace spojené s létáním na pražském letišti. Možná by se na tu naprostou zvůli hodilo jiné slovo, ale raději zůstanu u neutrálního slova komplikace.
Po přistání v Prestwicku, první zastávce našeho putování, jsme v dešti za poměrně příjemné teploty deset stupňů nad nulou svižným tempem zakrytovali letadlo a přešli do budovy místního provozovatele, kde nás přivítal řidič a odvezl nás na hotel.
Brzy ráno jsem si vytisknul všechny předem připravené letové plány s čerstvou předpovědí traťového větru, NOTAMy a počasí. Nejvíce zvědavý jsem byl na počasí v Narsarsuaqu, naší grónské zastávce pro palivo. Počasí i předpověď vypadaly velmi slibně (jasno), a tak jsem si trochu oddychnul.
Plán je podaný přes body RATSU, vstupní bod do oceánské řízené oblasti (OCA), a dále přes ALDAN na NDB EL na letišti v Reykjavíku. Do bodu RATSU ještě systém Eurocontrolu řeší validaci traťového plánování. Protože je od Skotska po tento bod naprosté minimum použitelných tratí a vzdálenost mezi traťovými body mimo letové cesty je omezena na maximálně 30 NM, je trochu problém trať naplánovat tak, aby se blížila více přímce než velice zahnuté křivce.
Napadlo mě vytvořit si v letovém plánu vlastní bod pomocí radiálu a vzdálenosti od navigačního zařízení VOR WICK a k mému překvapení trať ve validátoru zezelenala, což znamenalo, že to opravdu fungovalo! Půl hodiny před vstupem do OCA je nutné si na k tomu stanovené frekvenci vyžádat tzv. „Oceanic clearance“, tedy povolení pro vstup do OCA danou rychlostí v dané letové hladině. Vítr s čelní složkou více než 120 knotů udělal z poměrně svižného letadélka vzducholoď Hindenburg, letící do New Yorku.
Z normálních tří hodin letu jsme nakonec na letiště v Reykjavíku doletěli za hodin pět. Po celou dobu jsme měli jak radarové, tak i radiové spojení, a proto nebylo potřeba uplatňovat žádné zvláštní postupy.
Z Reykjavíku do Grónska
V Reykjavíku nás přivítalo nádherné slunečné počasí s teplotami okolo dvanácti stupňů. Slunce viselo po celé tři hodiny svého místního svitu nízko nad horizontem vytvářejíc pocit neustálého západu – nádherné světlo pro focení.
Celníci se přestali vyhřívat na sluníčku a přišli se na nás podívat do letadla. Po zjištění, že nezůstáváme o moc déle než půl hodiny, jsem vyplnil několik papírů a tuto záležitost považoval za vyřízenou. Musel jsem vypadat legračně pobíhajíc ve skafandru od letadla do budovy soukromého terminálu místního FBO, kde jsem po pěti hodinách nejvíce ocenil jejich službu WC.
Kontroluji počasí, v Narsarsuaqu už hlásí oblačno v 5 000 stopách. Na náhradních letištích, která přicházela v úvahu, je počasí podobné a vítr na trati bude mít čelní složku približně 80 kt. Na Islandu i v Grónsku dostanete „Oceanic clearance“ už na zemi, a není tak nutné o něj zvlášť žádat ve vzduchu.
Pokud pro podání letového plánu použijete program eurofpl.eu, pak je potřeba do adresování letového plánu zadat další AFTN (letecká pevná telekomunikační síť) adresu, kterou v Reykjavíku vyžadují a kterou vám sdělí na handlingu. Případně jim můžete letový plán poslat emailem a oni ho za vás podají, jsou velmi ochotní.
Z ledničky na cestu vybírám několik plechovek Coly a měsíčním krokem astronauta „pospíchám“ do letadla. Opakujeme povolení, pojíždíme na vzlet a při naší hmotnosti se s 1 200 koňmi poměrně snadno odlepujeme z dráhy 19 a pravou zatáčkou pokračujeme směrem k bodu EMBLA, výstupnímu bodu z reykjavické radarové oblasti.
Před jeho dosažením jsme přeladěni na Island radio k provádění „position reports“ a dle standardního postupu nastavujeme kód 2000 na odpovídači. „Island Radio, N27ET position.“ „N27ET, Island Radio.“ „Position N27ET EMBLA 1445, FL280, estimate 63 north 30 west 1520, 62 north 40 west next.“ Na rádiu zopakují naše hlášení a požádají o další hlášení na 30 west, což asi za 40 minut děláme a dostáváme frekvenci Gander Radio pro případ, že by s námi už nemohli na poledníku 40 W navázat spojení.
Gander má v Grónsku svůj VHF vysílač, díky kterému není na určitých tratích od FL250 požadováno HF rádio. Na poledníku 40 W už hlásíme polohu stanovišti Gander a ten nás žádá o oznámení připravenosti pro klesání.
Malá odbočka. Atlanský vzdušý prostor (OCA) je prostorem třídy A, tedy nejrestriktivnějším prostorem dle doporučení ICAO, kde jsou povoleny pouze lety IFR. Na své severní straně se rozkládá od břehů Kanady až po Irsko a několik desítek mil severně Skotska dál až k zeměpisnému severnímu pólu a jeho vertikální hranice sahají od FL55 do FL660. Pod FL55 se naopak nachází nejméně restriktivní prostor třídy G.
Nad Grónskem začíná OCA až nad FL195. Jižní část Grónska má od této hladiny na starosti Gander a severní Island. Pod touto hladinou je v Grónsku prostor třídy G, který má na starosti Sonderstorm information, se kterým se musí koordinovat vstup do jeho prostoru pro poskytnutí informací o provozu.
Mezi hladinami 285 a 420 je dále prostor RVSM (Reduced Vertical Separation Minima), ve kterém je minimální vertikální vzdálenost letadel snížena z původních 2 000 stop na 1 000 stop a MNPS (Minimum Navigation Performance Specification), tedy prostor s dalšími požadavky na navigační a komunikační vybavení letounu a výcvik posádek.
Zpět do kokpitu. Letíme ve FL280, protože pro let ve vyšších hladinách nemáme provozní povolení. Celý OCA prostor je stejně jako Grónsko bez radarového pokrytí a řízení zde probíhá procedurálně, což může udělat z obyčejného klesání celkem zajímavou úlohu. Po koordinaci získáváme povolení pro klesání a oznamujeme opuštění OCA a klesání do minimální výšky mimo letové cesty a na vyžádání dostáváme poslední informaci o počasí z Narsarsuaqu kde je momentálně zataženo v 5 000 ft, což je oproti předpovědi poměrně významná změna. 5 000 stop nám ale i tak dává poměrně pohodlnou možnost vizuálního manévrování v posledních fázích přiblížení.
Od vzdálenosti 25 NM od letištního NDB (vzpomínám na vystrašený pohled Američanů, se kterými jsem tam letěl nedávno, že bychom měli letět NDB přiblížení!) už budeme moci zahájit klesání do MSA (Minimum Sector Altitude), která je v našem směru 8 900 ft. Vítr se utišil, teplota je nad nulou, tlak standardní, a tak nemusíme uplatňovat prakticky žádné korekce výšky (předpis L8168, část III, Hlava 4).
Tak fajn, letíme ve výšce 12 000 stop nad mořem v hornatém terénu s poměrně vysokými štíty v mraku na jihu Grónska bez radarového pokrytí na příjmu s Narsarsuaq information, který hlásí IFR odlet naším směrem na Reykjavík. Celkem zvláštní pocit… Naštěstí máme TCAS, a tak provoz, který nás nijak neomezuje, za chvíli vidíme a nad letištním NDB zahajujeme ve vyčkávacím obrazci sestup dle postupu do výšky pro konečné přiblížení.
Asi po druhém kroužku vypadáváme z mraku a naskytne se nám tak pohled na krásnou surovou grónskou krajinu s kopci s nadmořskou výškou přesahující 6 000 stop a fjordy plnými rozpadlých ledovcových ker. Je to moc pěkný pohled. Času nemáme nazbyt, tak měníme přiblížení na vizuální a po asi třech hodinách od vzletu dosedáme na narsarsuaqskou dráhu 07. Dotazem na věži ověřuji, zdali v systému vidí náš plánek do Goose Bay, a po ujištění „Don`t worry, we will get you out of here“ se mi trošku ulevilo.
Kanada
Zastavujeme motor a vzápětí přijíždí cisterna, ze které vystoupí dva rodilí eskymáci, kteří po našem pokynu a dodání protimrznoucí směsi do paliva začínají ihned plnit. Leckde v Evropě by si z jejich práce mohli vzít příklad! Jdeme zaplatit a já jdu ještě navíc z místního telefonu zavolat na CANPASS, což je kanadský celní systém pro hlášení příletu. Počasí v Kanadě je fajn, vše proběhlo neuvěřitelně rychle a zhruba po půl hodině opět sedíme v letadle a žádáme o povolení ke spuštění motoru, které je v Grónsku kvůli koordinaci odletu povinné.
Dostáváme nakonec pouze FL240, ale paliva máme dostatek, a tak to není závažný problém. Okolo FL100 prolétáváme poměrně významnou námrazou, ze které naštěstí blízko FL200 vylétáváme. Na Sanderstorm information ohlašujeme opuštění jejich prostoru a přecházíme na Gander Radio pro hlášení poloh na trati. Pro případ ztráty spojení dostáváme záložní frekvenci, na které bychom se měli hlásit před vstupem do kanadského prostoru ADIZ. Hlášení poloh probíhá standardně a ve svém líbivém obleku podle poslední módy se už po devíti hodinách začínám cítit trochu nepohodlně.
Se západem slunce, který jsme celou dobu letem na západ oddalovali, se dostáváme na kanadské pobřeží, navazujeme spojení s Gander Center a opět si užívám luxusu fráze „radar contact“. Po vektorování do ILSu dráhy 08 dosedáme po 12 hodinách letu v Goose Bay a pojíždíme před naše FBO.
Po zastavení motoru není v okolí po celnících ani stopy, a tak opět volám CANPASS. Po slovech „You are cleared to go“ ocházím do vyhřáté místnosti, kde ze sebe propocený konečně sundavám svoji svěrací kazajku a dozvídám se, že na nás už v hospodě čekají naši kamarádi. Kamarádi a v hospodě? Tady? Ano, s překvapením zjišťujeme, že jsme na severu Kanady potkali jiné Čechy, kteří přelétávali Cessnu CJ2 z Kansasu do Prahy. To se zase nevyspím, řekl jsem si, a měl jsem pravdu…
