S leteckým instruktorem Filipem Zejdou se v následujícím článku podíváme na to, co všechno vás může potkat, když se rozhodnete postavit si vlastní motor do ultralightu.
Jak jsem si postavil letadlový motor (Zdroj: Aeroweb.cz)
Delší dobu jsem přemýšlel, jaký motor bych si namontoval do svého „hodného“ letadla tak, aby splňoval tyto požadavky: aby byl levný, dostatečně výkonný, dostupný na náhradní díly a servis a aby nebyl těžký. Něco jako Rotax 912 100 Hp, ale nechtěl jsem utratit 200 tisíc korun za použitý motor s velkým náletem a ještě 50 tisíc za montáž do letadla. Nebo kolem 450 tisíc za nový letecký motor s montáží a záletem.
Doplňující podmínky byly: vysoký stupeň komprese kolem 1 : 10, nízký obsah do 1,6 l, nízká spotřeba do 15 l za hodinu a možnost zvýšit krátkodobě výkon motoru pro vzlet kolem 110 koní, nejlépe přepínačem k řídící jednotce. Podmínkou bylo použití běžně dostupného automobilového benzínu o oktanovém čísle 95 ne vyšším.
Konstrukční podmínky pro montáž do mého letounu byly poněkud specifické. Chlazení vodou, protože jsem chtěl dát chladič na motorovou přepážku, kde chladič působil i jako radiátor topení při otevření jednoduchých suvných dvířek (tak jak to bylo původně, což se osvědčilo).
S tím spojený přetlakový systém chlazení umožňuje při vyšším tlaku chladicí kapaliny, že čistá voda začne vřít až při 107 °C, a pokud se přidá vhodná směs, bod varu této tekutiny se přiblíží k 115-120 °C. To je výhodné, protože nedojde k vyvaření směsi při odběru velkého výkonu z motoru při startu a vysokých teplotách. Také jsem chtěl, aby při letu v zimě nezamrzl karburátor, neboť na Vysočině je skoro půl roku zima.
Při úvahách o tom, který motor zvolit, jsem nakonec dospěl k motoru VW používaném v českých autech Škoda Fabia 1,4 (16 ventilů, 74 kW, tedy 101 koní). Plusem bylo, že má pětkrát uloženou klikovou hřídel a kované T písty z kvalitnější slitiny než běžné motory. Navíc je tento motor možno přečipovat na 116 koní při zvýšení krouticího momentu o osm procent. (Pravděpodobně se to projeví snížením životnosti, ale o tom se informační leták autoúpravce nezmiňoval…)
Trochu jsem měl obavy z řídící jednotky a elektroniky, což se později potvrdilo. Dalším plusem bylo, že základ tohoto motoru je uvažován pro motory TSI. Tedy by bylo možno přidat i turbodmychadlo s nižším plnícím tlakem.
MAXIMAL POWER Tato modifikace je určena pro všechny, kteří mají rádi výkon a rychlost. Modifikací lze dosáhnout maximálního výkonu vozu, stále však s ohledem na jeho životnost, zvýšení citlivosti pedálu plynu, posunutí maximální rychlosti a maximálních otáček. Výrazně vyšší výkon již ve spodním rozsahu otáček, pružnější akcelerace. Prostě maximum bez dalších úprav, které je však bezpečné pro motor. Spotřeba zůstává na původní úrovni, v případě velmi razantní jízdy může lehce stoupnout. Více informací...
Výkon před úpravou:
74 kW / 101 PS / 126 Nm
Nárůst výkonu:
+ 11 kW / + 15 PS / + 10 Nm
Nárůst výkonu až o 15 % a kroutícího momentu až o 8 %
Spotřeba zůstává, při razantnější jízdě může lehce stoupnout.
Graf výkonu a krouticího momentu VW 1,4 16 ventilů 74 kW (Vidíte tu podobnost s Rotax 912S?)
Dal jsem se tedy do shánění motoru. Nakonec jsem ho sehnal v inzertním časopisu Annonce za 14 tisíc Kč. Motor byl bez výfuku, tedy bez dvou lambda sond a s kompletní kabeláží bez řídící jednotky. Postupně, asi během měsíce, jsem dokoupil řídící jednotku za 2 500 Kč, první díl výfuku i s lambda sondou a i s kusem výfuku s druhou sondou za další 2 000 Kč.
Měl jsem tedy kompletní motor, a protože jsem se v něm nechtěl šťárat sám bez potřebného vybavení a znalostí dal jsem ho na prohlédnutí a výměnu opotřebovaných dílů do autorizovaného servisu Škoda. Uvedl jsem, že chci mít motor absolutně v pořádku a vyzkoušený na stolici a udělaný včetně kabeláže, abych se mohl zabývat už jen reduktorem.
To jsem neměl dělat. V servisu se důkladně zabývali motorem, rozebrali ho, přetěsnili ho, vyměnili rozvody, napínací kladky, překontrolovali hlavu. Pak zkoušeli motor na stojanu, který jsem jim dodal a který imitoval motorové lože. Ale ouha! Nešlo jim to, neuměli to a průvodní jevy byly přehřívání výfuku do červena nebo nestabilní chod v nízkých otáčkách.
Přestože motor stále diagnostikovali, vyměňovali díly jako na běžícím páse. Stále tvrdili, že to či ono čidlo je špatné, popř. řídící jednotka. Musel jsem jim sehnat odborníka z Mladé Boleslavi na řídící jednotky a domluvit s ním schůzku v servisu. Tento technik sesouhlasil řídící jednotku s motorem a přístrojovou deskou, která má svou vlastní řídící jednotku. I tak motor nechodil úplně dobře.
Motor byl v servisu přes půl roku! Faktura se vyšplhala na 90 tisíc a výsledek nikde! Sám bych to už asi měl dávno hotové, i kdybych se musel naučit dílenskou příručku a pracovat s diagnostikou.
Rozhodl jsem se tedy, že si motor odvezu k firmě, která dělá závodní úpravy Škodovek. Tam mi doporučili malinkou rodinnou firmičku s garáží v rodinném domku místo dílny a notebookem místo testovacího přístroje. Ale dal jsem na radu bývalého závodníka…
A to se vyplatilo! Po méně než týdnu, na zavolání, jsem si přijel pro svůj motor a šel! Ó jak nádherně šlapal… To byla rajská hudba! Nepřehříval se. Do otáček šel. Omezovač fungoval. Kabeláž pěkně smotaná a předpřipravená do letadla. Jedna báseň. Cena? Patnáct tisíc. Tehdy jsem se rozhodl, že kvůli životnosti motoru a kvůli tomu, co mne to stálo, nenechám motor přečipovat na vyšší výkon.
Diagnostika motoru
Začal jsem uvažovat, jak udělat reduktor a v jakém poměru, tak aby byl co nejlehčí, ale zároveň pevný. Věděl jsem, že motor má elektronický omezovač na 6 500 ot/ min, ale tak hodně jsem ho kvůli životnosti točit nechtěl.
Nejlepší krouticí moment 126 Nm má při 4 500 otáčkách, což jsem potřeboval využít pro cestovní rychlost. Věděl jsem, že vrtuli smím točit maximálně na 2 750 otáček, protože pak konce listů přichází k rychlosti 0,75 M a pak už ztrácí vrtule účinnost a nehorázně řve. (Potřeboval jsem se vyhnout osoleným brokům v mé zadnici od místních myslivců, kteří mě – spíš má letadla, už tak moc nemusí.)
Samotné lože reduktoru jsem původně uvažoval udělat z kusu duralu. Ve stejné době kamarád pracoval na stejném motoru s nižším výkonem, který uvažoval na svoji tříkolku k rogalu. Sešel jsem se s ním a prokonzultovali jsme své návrhy. Mně přišlo, že je lepší použít ozubené řemeny, jemu klínové. Ale on již měl návrh reduktoru spočívající ve využití skříně převodovky a plechových výpalků hotový.
Slovo dalo slovo a výpalky, které měl jako zmetkové, mi věnoval a já z nich udělal reduktor. Připadlo mi to rychlejší – už jsem chtěl lítat s novým výkonným motorem. Skříň převodovky nešla sehnat, musel jsem koupit celou převodovku za 4 000 Kč.
Skříň s výpalky
Vypočítal jsem si ideální převodový poměr 1 : 2,33 a ten jsem také použil s drobnou modifikací, protože jsem chtěl lineární příčně ozubené řemeny PolyChain od firmy Gates, které přenášejí až o sto procent vyšší výkon než konkurence. To se projevilo bohužel v ceně.
Navrhl jsem si také rozteč řemenic a přenášený uvažovaný výkon 160 HP a vše předal ke zpracování firmě, která to měla udělat. Ta to udělala špatně v tom smyslu, že spodní řemenice měla větší průměr kvůli výpočtovému opásání a opotřebení.
Tak se stalo, že horní řemenice na vrtulovém náboji nebylo možno dopnout a byla výrazně mimo podélné osy letadla. Nechal jsem je to přepracovat. Konečná cena za dvě řemenice a řemeny byla 25 tisíc. Musel jsem také nechat udělat primární hřídel na uchycení řemenice z kvalitní hřídelové oceli s patřičným metalurgickým zpracováním, což nebylo levné – vyšla na 9 000 Kč.
Po složení motoru s ořezanou skříní převodovky a posvařovaných výpalků tělesa reduktoru jsem musel nechat vyrobit ještě duralový excentr na můj původní excentr, protože díra ve výpalcích byla příliš velká. Cena 1 500 Kč. Motor s reduktorem a vrtulí jsem odvezl na stojanu za dům, ukotvil ho do země popruhy a kotvami a ještě pro jistotu přivázal za své auto.
Po zabíhacím režimu jsem uznal, že má-li mne to spolehlivě nést k obloze, je třeba udělat zátěžový test. I nechal jsem běžet motor na plno. Asi po hodince přiběhl místostarosta naší obce s tím, že se po obci roznáší nelibý zvuk a vyzval mě k ukončení činnosti.
Nedalo se neuposlechnout! V tu chvíli jsem si uvědomil, že každý druhý obyvatel v naší vsi je myslivec vlastnící brokovnici a každý první občan má doma kosu nebo vidle. Vidina valícího se ozbrojeného procesí nahoru na konec vsi ke mně mi opravdu naháněla strach. Nakonec jsem poděkoval místostarostovi za upozornění a slíbil, že již motor zkoušet za domem nebudu.
Zastavěný motor VW 1,4 (16 ventilů, 74 kW) v draku Yetti J-03
Motor jsem musel odvést dva kilometry od vesnice na své letiště a tam motorovou zkoušku trvající čtyři hodiny dokončit. Poté jsem si byl jist, že je motor dostatečně spolehlivý a mohl jsem ho namontovat do připraveného motorového lože a navěsit v garáži na drak. Ono to není úplně jednoduché, předcházely tomu dvoudenní výpočty vyvážení a zjišťování vybočení motorů u jednotlivých typů letadel. Nakonec jsem po několikeré zpětné kontrole uznal, že jinak to nemůže být a vše zkompletoval a zastavěl.
Nechal jsem si u pana Rudolfa Wollnera udělat dvoumetrovou dvoulistou dřevěnou vrtuli na míru na 110 koní (počítal jsem s přečipováním). Nechal jsem motor i s vrtulí při různých režimech běžet při otevřeném motorovém krytu na zemi. Motor s vrtulí se nedotáčel k maximálním uvažovaným 6 tisícům otáčkám, protože byla mírně hrubší a mírně větší, ale protože jsem stále koketoval s přečipováním, tak mi 5 200 otáček jako maximum na zemi nevadilo. S vrtulí jsem byl spokojen.
Při motorovém testu s vrtulí na letišti jsem musel občas něco posunout, tu dotáhnout, tu něco předělat, tam zajistit. Nakonec se vše podařilo. Motor seděl v loži, jak měl, nikde se nedotýkal ničeho, hadice a kabeláž byly dostatečně daleko výfuku, motor dobíjel, nevibroval… Prostě vše tak, jak má být.
Bohužel později se ukázalo, že celkově letoun nesplňuje požadavky na váhu. Tak bylo potřeba vyhodit veškerou nepotřebnou avioniku, jako např. umělý horizont, měnič 12/28 V, měnič 28/36 V, rádio, GPS, nepotřebné a staré kabeláže, světla a další. Motor musel být svěšen do garáže na odtučňovací kůru, což znamenalo vyhodit 7kg alternátor s řemenicí a řemenem a nahradit ho motocyklovým alternátorem, přidělaným přímo na klikovou hřídel. Vyhodit starý reduktor, což představovalo vyhodit převodovkovou frému, vyhodit svařenec z výpalků a udělat 3,5kg lehký příhradový reduktor z kvalitních chromvanadiových trubek.
Velmi složité bylo svařování a popouštění tak, aby byla zachována souosost děr na ložisko pro primární hřídel a díry na excentr na sekundární hřídel, aby řemeny nesjížděly a vše fungovalo, jak má. Nakonec se vše podařilo. Motor byl znovu namontován, bylo provedeno oficiální vážení a byl vystaven požadovaný vážní protokol. Nakonec motor se vším všudy vážil kolem 98 kg. Jen o chlup to vyšlo. Hurá!
Člověk by nevěřil, co vše jsem musel ořezávat, opilovávat apod. Čím víc se váha blížila požadované hmotnosti, tím exponenciálně obtížnější bylo dostat další gramy pryč. Na tuto etapu nevzpomínám příliš v dobrém, protože mi dala neskutečně zabrat.
Předělaný motocyklový alternátor 12 V 30 A, hmotnost 1,5 kg bez regulátoru
Po namontování do letounu a dalších nezbytných zkouškách na zemi došlo i k letům. Lehčí motor s vysokým výkonem stoupal kolem 5-6 metrů ve dvojím při 15 °C, a to nebyla ještě doladěná vrtule ani zvýšený výkon. Vyvážení bylo citelněji lepší, a to se projevovalo hlavně při podrovnávání. Cestovní rychlost je kolem 125- 140 km/hod. a spotřeba se pohybuje kolem 11-15 l/h, což ukazuje palubní jednotka z přístrojové desky Fabie namontovaná uprostřed v přístrojové desce letounu.
Musím uznat, že se vše nakonec podařilo a že motor šlape jako hodinky, má srovnatelnou spotřebu s Rotaxem 912S, který máme v druhém letadle. Má i trochu vyšší výkon, který se chiptuningem dá za 6 600 Kč ještě zvýšit na cca 116 koní a 138 Nm. Motor Fabia je celkově kultivovanější než Rotax 912S a je i tišší. Naprostá nádhera je startování.Při všech meteorologických podmínkách startuje na první protočení. Jeho zvuk - toť rajská hudba!
Bohužel nemá zdvojené zapalování, má sice na každou svíčku zapalovací cívku, ale není to úplně ono vzhledem k bezpečnosti. A VW motor je o cca 20 kg těžší než Rotax. Celková cena motoru VW Fabia mne tedy vyšla na 143 000 Kč, za což se už dá dnes koupit olétaný Rotax 912 s 80 koníky bez montáže do letadla. Je ale potřeba podotknout, že jsem byl zaměstnán, když jsem ten motor stavěl. Proto jsem některé věci nechával dělat. Druhou věcí, která ovlivnila cenu prací, byla probíhající konjunktura v ČR. Dnes již bych to uměl levněji...
Pokud tedy mám shrnout svoji anabázi s vývojem letadlového motoru, domnívám se, že veškeré vytyčené cíle jsem splnil, kromě krátkodobého zvýšení výkonu, od kterého jsem upustil. Motor jsem pořídil o cca 100 tis. levněji než Rotax 912 100 HP. Zjistil jsem, že tento motor 1,4 (16 ventilů, 74 kW) od VW je výkonný dostatečně a další výkon se dá doladit vrtulí.
Je pravda, že jsem ještě mohl doladit a odstranit dvě lambda sondy a katalyzátor a přístrojovou deskou, Tím by se dalo ušetřit asi 2-3 kg. Ale vzhledem k složitosti a vložení „tvrdého“ programu do řídící jednotky jsem od toho upustil. Vedlejším produktem je, že mám ekologický motor splňující přísné emise.
Přes klady této konstrukce takovou přestavbu jednotlivcům nedoporučuji kvůli vysokým potřebným tolerancím, znalosti dobrých materiálů a jejich technologickém zpracování – tedy vysokým nákladům a mnoha možným chybám ve vývoji. Než vyvinete a zprovozníte kvalitní motor, vezme to mnoho poctivého času. V mém případě to byly dva roky.
Musím ale říct, že toho času nelituji, naučil jsem se spoustu nových věcí, získal přístup k technologiím a naučil se věci v rámci možností dělat precizně. To se mi jako instruktorovi v letecké škole na Vysočině a správci tří letadel bude hodit, nemyslíte?
Kompletní letoun s motorem a drakem po technické prohlídce již s jinou za letu stavitelnou vrtulí Kašpar KA 1
Pokud by se nějaký výrobce chtěl podílet na dalším vývoji těchto motorů, rád mu budu nápomocen radou, výkresy i zkušeností. Jen je třeba dodat, že tento motor se pro svou váhu nehodí do všech letadel, například do Jory a Cory by nejspíš namontovat už kvůli těžišti nešel. Kde by ale jistě našel uplatnění? Například v letadlech Yetti J-03, Zenair, Alto, možná Kondor 232,132, Eurostar, samozřejmě po patřičných úpravách. Nutno podotknout, že jsem ještě neviděl motor v letadle, který by chodil bez vibrací a tak jemně jako tento motor.
Domnívám se, že velký potenciál je v současnosti u motorů TSI od VW, kde verze o objemu 1,4 l dosahují výkonu 130-170 koní s krouťákem až 235 Nm.
Samozřejmě bychom nepotřebovali kompresor, protože letadlový redukovaný motor se v nízkých otáčkách nepoužívá, stačilo by pouze turbo. Tady máme novou možnost vzhledem k nové kategorii ELSA. Při uvažovaných běžných otáčkách v režimu cestovního letu, jak jsou používané automobilové motory tedy 3800-4500 ot./min, by dával výkon 136 koní a 235 Nm. No není to paráda? To by létalo! A ta spotřeba!
Rozdíl oproti motoru výše popsaném by byl v mírně větší složitosti, ale hlavně v hmotnosti! TSI má litinovou hlavu, turbo a pár věcí navíc. Tedy můžeme očekávat váhu motoru kolem 110 kg. Stojí to ale za to? Řekl bych, že v případech, kdy máte extrémně krátkou dráhu, nebo lítáte v turbulentních podmínkáchblízko lesa, či z hor do hor, tak určitě ano! Cena za takový motor bude ale poměrně vysoká…
Další možností pro UL letadla do 450 kg, lepší vzhledem k poměru výkonu a hmotnosti, je nový český přeplňovaný osmiventilový čtyřválec 1,2 TSI montovaný do Yettiho, Fabie nebo Octavie. Tento motor váží pouze 80 kg a jde přečipovat na 130 koní! U tohoto motoru bych se chtěl vejít do konečné ceny kolem jednoho sta tisíc korun. Reduktor předpokládám s lineárním řemenem PolyChain.
Na konverzi tohoto motoru bych chtěl začít dělat tuto zimu. Pokud se najde někdo podobný, kdo by se mnou chtěl spolupracovat, budu mu rád nápomocen. Popřípadě můžeme vytvořit otevřenou/zavřenou skupinu, kde bychom si mohli vzájemně pomáhat a výstupem by mohly být technické výkresy, plány a návody na kvalitní český odzkoušený letadlový motor, vhodný k zástavbě do většiny UL a ELSA letadel. Takto bychom mohli snížit náklady a umožnit široké letecké veřejnosti využít možnosti, které nám dává moderní automobilový průmysl.
Otázka na vás by zněla: Koupíte si nový letecký motor (Rotax 912, Jabiru 3000) za 400-450 tisíc korun se zástavbou, nebo dvakrát výkonnější „High Technology“ automobilový motor s větší váhou o čvrtinu až třetinu, ale o 50-70 % vyšším výkonem a za třetinu až polovinu ceny i s montáží? Rozhodnutí je na Vás!
Řekl bych, že procentuální pravděpodobnost selhání dobrého vstřikovaného moderního přeplňovaného automobilového motoru s řídící jednotkou s dobrou zástavbou a leteckého motoru s karburátory bude podobná.
Vážení čtenáři tohoto článku – nemohl jsem, ani nechtěl zde uvést veškeré podrobnosti kolem přestavby automobilového motoru na letadlový. Ani všechny výhody a nevýhody vstřikovaného motoru proti karburátorovému. Obávám se, že by na to nestačila ani kniha. Navíc jsem pouze stavitel-amatér. A co technik, to jiný názor.
Už vůbec jsem se nezmínil o Wankelových rotačních motorech třeba i s NOS. Nebo o dieselových letadlových motorech s turbodmychadly, kde výkon je enormní, kroutící moment skvělý a malá spotřeba velice levného kerosinu. (Turbíny jsou mino rozsah CZ UL kategorie a jsou velmi „žravé“.)
Berte prosím tento článek jako stručný výtah podstatných věcí, které byste měli vědět, než se pustíte do vlastní amatérské konverze automobilového motoru. Každopádně vám přeji mnoho štěstí a úspěchů!
Je pravda, že výkonové parametry jsou lákavé ale můj názor je, že to je poměrně složitý motor. Karburátor se málokdy pokazí protože běhá bez elektriky narozdíl od stříkačky. Nečistoty můžou být u obojího problém. Zadruhé zapalování. Myslím, že dobře prověřené magneto které je u leteckých motorů tradicí je z hlediska bezpečnosti lepší, protože neopotřebuje hromadu kabelů čidel a podobně jako el. zapalování, to je podle mě mínus i urotaxu které je vyváženo u něj zdvojeným zapalováním. Nechci aby to vyznělo zpátečnicky, co se týká výkonů a provedení tak jste frajer, že jste to dozáhl do konce,můj názor ale je, že čim je to jednodušší motor tak je spolehlivější. A samozřejmě ta hmotnost je opravdu dost kritická. Ale pokud vám to chodí tak dobrá práce.
Hodně se pro konverzi používají boxery od Subaru, neuvažoval jste i o něm? Např. http://www.inficad.com/~bdhull/engine.html nebo http://www.jeffsrv-7a.com/ENGINES/subaru_engines.htm
Zajímavé informace o konverzích jsou i tady http://www.wanttaja.com/avlinks/engines.htm
V každém případě díky za výborný článek.
O motorech Subaru jsem uvažoval, ale jsou poměrně těžké a poměr výkon/váha ( obvykle 1:1) není takový jaký bych si představoval.Přemýšlel jsem i o Wanklech například motor Renesis z Mazdy RX8 - Tam je pěkný poměr. 1,6:1. Ale: Jsou drahé samotné motory, i díly a komplikovanější reduktor protože motor točí dvojnásobek co běžný motor.Nakonec holý motor váží kolem 85kg a kde je reduktor, olejový chladič, vodní chladič, motorové lože atd... Myslím, že zůstanu u motoru 1,2 TSI vyrábí ho v MB. Váží i s turbem cca 81 kg. A časem jich bude dostatek, lze přečipovat na 130koní.Příručka motoru je na www.ulozto.cz stačí zadat motor 1,2 77kW TSI. Moje představa je, že by neměl po komletní zástavbě i s ložem a provozními kapalinami vážit víc než 95-98kg.
Konečně se někdo pokusil o naprosto logický krok použití dostupného, řádově levnějšího, mnohem sofistikovanějšího a koncepčně nezastarealého motoru než je rotax (subaru už je také generačně mimo). Otázkou je, jestli je instalace natolik provozně vyladěná aby se dalo říci, ano přátele, tudy. Jenže,i jako velký příznivec této cesty musím bohužel říct, že BMW se předělávají, Smarty se předělávají, Subara, Nissany, Škodovky, Toyoty a buhvíco ještě stejně nakonec všichni stejně skončí u Rotaxu. No, nic bych si nepřál více, než slyšet že to funguje.
Poslední věta z tohoto příspěvku by se mohla tesat do kamene. Jak řekl kdysi klasik - ať si říká otec co chce, ať si máma slzy utírá, kdo chce létat, stejně skončí u R912. Přes jeho veškeré zatracování o staré konstrukci, ceně, atd. je to motor sériovostí a léty prověřený, který, pokud má benzín, obvykle nechcípá....což jak jistě všichni budou souhlasit je tak trochu důležité. Lze cenou motoru vyvážit cenu života? Tím neříkám, že různé konverze automobilových motorů nefungují. Pouze cesta k nim je trnitá a hodná konstruktéra, nikoliv běžného pilota, který požaduje slušný výkon, hmotnost, ale především spolehlivost. A to je podle mne dáno historií motoru, výrobce, konstrukcí, servisem, atd. Kdysi jsem v jiném oboru také dokazoval, že nejlepší pohon je elektromotor, ale okřídlená věta, že nejlepší elektromotor je motor benzínový(dnes již tolik neplatí) by se dala převést takto: V současné době je nejlepší konverzí automobilového motoru do leteckého typ Rotax912.
Klobouk dolů před autorem článku. Asi budu za kacíře, ale myslím si, že "sportovní létající zařízení" nepotřebuje letecký motor. Pokud letím IFR v jednomotoráku s Continentalem, jsem velmi mírně nervózní. S konvertovaným automobilovým motorem bych se asi po..al strachy. Nicméně ultralight lítá za hezkého počasí, za viditelnosti země, nouzová plocha vždy nedaleko (alespoň by to tak mělo být :-)) a případné vysazení motoru je příjemným zpestřením letního odpoledne...
Jen se podívejte na rakouský Diamond a jehich dceřidnou společnost Austro Engines. Ti zastavují automobilové motory značky Mercedes do svých letadel a jak to šlape. Je smutné, že vždy byl letecký průmysl podporován vládami států, protože se v letectví používaly špičkové technologie a ty se pak využily i v jiných odvětvích průmyslu. Dnes již tomu tak není. Zastavují se automobilové motory do letadel. Nevidím důvod nevěřit motorům VW, jsou osvědčeny miliony vyrobených kusů. Neznám člověka co mu zdechla fábie za jízdy. Jen pár lidí co nenastartovali. A to je ten nejlepší signál pro pilota, že je s motorem něco špatně. Hezký den a držím palce
Já bych to s tou cenou létané 912ky neviděl tak děsně. Pořídit se dá za 60 tisíc, zástavbu zvládne člověk sám (rozhodně snáze, než vývoj vlastního motoru) a že v tomto stavu nalétá víc hodin, než tohle "domaniko", na to vsadím, krk.
Uvítal bych článek o konverzi motocyklového motoru BMW - dvouválcové boxery jsou lehké, relativně výkonné (novější modely 1200ccm dávají přes 100k) a konstrukce jako by přímo vybízela k přestavbě...
Má někdo zkušenost?
Myslím že BMW se prodává sériově upravené, nabízí ho například Aeros do tříkolek. Individuální úpravy dělal tuším pan Lang se severní moravy,má školu, viz odkazy na půjčení...jenže tam je volnoběžná spojka, která sepíná až od určitého výkonu. Ale tohle evidentě nějak funguje a snad má i dvojté zapalování. Akorát že, světe div se, cena motoru v té profi úpravě je skoro totožná s R912. A jsme zase na začátku.
http://www.aeros.com.ua/structure/trike/index_en.php
Motor BMW,který je prodávaný pro rogala,je v tlačném uspořádání a není vhodný jako tažný.Je to tím,že v reduktoru jsou kola se šikmými zuby a když ho použijete,tak se vám sečtou síly od kol a tažná od vrtule na hřídel a trpí ložiska.V tlačném uspořádání se tyto síly ruší.Další věc,která se mi nelíbí,ža když se vám zavzdušní vstřiky,tak to odvzdušníte jenom na zemi.U karburátoru stačí přepnout na nádrž s palivem.Začal se vyvíjet na BMW i reduktor,který se zapínal mechanicky.Viděl jsem ho běhat na zemi,ale jak to fungovalo ve vzduchu nevím.Myslím,že s úpravami a provozem BMW na letadlech u nás,má Boris Lang se svou partou.
Motory Rotax se hodně používají na letadlech taky proto,protože se letadla s takovým motorem dobře prodávají.Jinak jsem s motorem Rotax 912,kromě ceny,ceny náhradních dílů a hydraulických zvedátek ventilů,spokojený a za dobu 3000 hodin jsem neměl s ním větší problém,který jsme si nezavinili sami.
Na jednu stranu smekám klobouk před autorem, musel se s tim pěkně vyvztekat, ale na druhou stranu celkem nechápu takle složitej a kostrbatej vývoj, když stačilo pro stejnej účel použít o 12 kilo lehčí a o něco výkonější suzuki 1.6 16V, kterej máme vyzkoušenej a rokama prověřenej. Myslim, že sme se o tom s autorem bavili asi před 3 rokama. A i kdyby si ho nechal postavit od Drahošů, stál by míň, než ten škodováckej vývoj. Sám sem ho měl v jeťákovi (u nás na letišti je ve 3 jeťácích) a teď ho mam v zenairu a nezakuckal ani jednou ani jeden z nich. Nevim kolik jich už v česku lítá, ale typuju to na kolem 15-20 kousků. A nevim o nikom komu by zakuckal.
Dobrý den, kde se to dá koupit, měl bych zájem o kit, toužím po tom vše si montovat sám. Případně seženu si motor a zrenovuju si ho pomocí nových dílů + díly od výrobce přestavby díky za info
Michale, pokud vite o olítané R912 nejspíš pouze s 80HP za 60 tisíc, které vydrží tolik co popsaný auomobilový motor, bylo by fajn nám o tom dát všem vědět! Jinak si myslím že to tak, jak píšete nebude. Možná se Vám to nekde ojediněle podařilo koupit, ale rozhodně to není pravidlem. Nebo že bych se mýlil?
Motory BMW tedy ty úplně nové ( BMW 1200 HP2 Sport DOHC) se čtyřmi ventily na válec, mají již konečně dobrou charakteristiku, ale max. kroutící moment je až dost vysoko jakožto i max výkon. Ty motory tenkrát nebyly k dispozici.A starší verze nevyhovovaly výkonově a hlavně cenově. A nevím kolik váží. Obecně motocyklové motory se do dvousedadlových Ul letadel příliš nehodí nevydrží tolik co automobilové i když mají psaný podobný výkon obvykle vyhoněný otáčkami. Mimoto je to dvouválec, takže velké vybrace, nebo těžké vyvažování klikovky v motoru.
K motoru Suzuki a k Chorchemu, dnes bych do Suzuki asi šel, viděno pohledem zpětným, je to jedna z alternativ, ale: V dnešní době bych chtěl výkon již kolem 130plus koní a váhu kolem 95kg.Krouťák kolem 200+ Nm posazený kolem 2800-3500 otáček kvůli spotřebě. Což Suzuki rozhodně nemá je to také již dnes zastaralý motor ( je mi líto). Zkrátka chtěl bych vybudovat nový motor pro všechny, co se nebojí high technologií, který bude mít startovní výkon 130 HP, cestovní kolem 90HP, cestovní krouťák kolem 200NM a spotřebu kolem 10l/h. Což zatím žádná konverze nemá v poměru k hmotnosti motoru. A právě při výše uvedených slovech myslím na český motor 1,2 TSI 77KW přečipovatelný na 130PS s turbodmychadlem. Motor je z části z hliníkoých slitin s plastovými doplňky. Váha kolem 82kg i s turbem a mezichladičem integrovaným do sání.Za chvíli bude v každé Fabii, Yettim a Octavii Co vy na to? Líbil by se Vám? F.Z.
Já sem skeptickej z hlediska přečipování vzhledem k spolehlivosti takle malýho motoru. Měl jsem přečipovanou fabii 1,4 TDI a výkon sice o něco narost, ale byly s tim pořád problémy. Trhala se hadice od turba, odcházely ventily, který říděj turbo, turbo se samovolně vypínalo v nejnepříhodnějších situacích (třeba při předjíždění). U letadla sem zastánce karburátoru (teď řešíme šoupátkovej, což je úplně jednoduchost sama, tam se nemá opravdu co podělat) a jednoduchosti celýho motoru. Suzuka má i s reduktorem 87 kilo a 106 PS, když tam dáš elektronický zapalování, výkon ještě o chlup naroste. A hlavně výkon odpovídá objemu motoru, neni to honěný otáčkama, cesťák lítám na 3500, to si motor chrochtá blahem. A reduktor je elektronovej, váží málo a je pevnej. Jinak Mírové teď budou stavět v else Jaka 3 a motor do něj pude suzuka V6, odhadem 150 PS. Ale ten se dík váze do UL nehodí.
Nic ve zlém, obdivuji nadšení a práci autora. Ale ono v letectví se obvykle nepoužívá příliš "moderních" motorů. Nejrozšířenější letecký motor na světě je Lycoming a Continental. Oba jsou staré cca 60 let a za tu dobu jim sice narostl výkon, ale konstrukce se nijak zvlášť nezměnila. Ano spotřeba je vysoká, ale ty motory jsou prostě spolehlivé. Automobilové motory jsou konstruované pro auta, tzn. jsou levné, jejich bloky mají jinou tuhost = jinou odfolnost proti vibracím. Jmenovaná firma Diamond měla s upravovanými moderními Mercedesy veliké problémy (byť se o nich nikde nepíše), proto dnes přešly na vlastní, již opravdu letecké motory.
ano, je to pravda, s motory Thielert (Mercedes) byli a jsou neskutecne problemy v provozu. Mluvim z vlastni zkusenosti i ze zkusenosti mechaniku kteri je delali. Tu a tam neco zlomene a vypustene z olejove vany, tu a tam neco nefunkcni. Motor stoji kopu penez a vydrzi ani ne 1000 hodin. Automobilovy motor neni konstruovan na trvaly vykon kolem 85 procent, R912 je. Jinak kazdopadne veliky obdiv vsem predelavacum automotoru. Pokud je to do UL, tak zadne namitky a hodne uspechu
jen pro upresneni o motorech Thielert a Austro.
Thielert 1.7 (puvodni v DA42) byl problematicky a jeho TBO dane vyrobcem bylo vice nez optimisticke. U 1.7icky nebyl problem aby odesla po 600 hodinach.
Dvoulitr od Thielert-u uz tak spatny neni ale povest zdedena po 1.7 a nasledny bankrot, problemy se zarukou a soud Franka Thielerta ji mnoho priznivcu nedodal...
Austro 2.0 - novy dvoulitr zalozeny na Mercedusu a vyvyjeny spolecne Diamondem (Austro Engines) a Mercedesem a doposud nevim o zadnych problemech s timto motorem spojenych.
...letam DA42 s 2.0 Theilerty
Díky za Vaše zkušenosti, pro mnohé z nás je konverze tím pravým řešením pohonu pro kategorie ULL a ELSA a VW TSI i Suzuki se mně jeví jako velmi vhodná východiska pro potřebné výkony kolem 100HP a více. K tomuto tématu bych rád doplnil 2 postřehy.
1. pro ULL čistších tvarů přichází na trh lehčí, levnější a úspornější profi alternativa 80HP Rotaxu - HKS 700T. Jedná se o "vytuněného" nástupce dosavadního modelu E, který řeší jeho hlavní nedostatky: vysoké vibrace (snížením kompresního poměru) a pro dvousedadlovku příliš nízký výkon. Jde opět o dvouválec boxer s dvojitým zapalováním a různými převodovkami, nově vybavený vodním chlazením, 4ventilovou hlavou, turbem s mezichladičem a el. řízeným vstřikováním. Při suché hmotnosti pod 60kg dává trvale 77HP, krátce 80HP. Více třeba na www.hksaviationuk.com/hks700t.html.
2. Jako obecně perspektivní se již dnes jeví hybridní pohon, kde spalovací motor dimenzujeme na cestovní režim a při startu přidáme výkon elektromotoru. Ten je napájený z poměrně malého akumulátoru, který se při snížení výkonu například při sestupu opět dobije (čímž se zároveň předejde vychlazení spalováku). Ve třídě ULL se tak otvírá prostor pro využití lehkých dvouválců (třeba z motocyklů). Takový hybridní celek pak může hmotností a startovním výkonem odpovídat R912(S), ovšem při podstatně lepší spotřebě, což umožňuje zvýšit užitečné zatížení. Letecké elektromotory a regulátory o výkonu od 10 do 40kW prezentoval třeba slovinský subdodavatel elektropohonů pro Pipistrel a řada dalších firem na letošním Fridrichshafenu. Tamtéž byl prakticky předveden levný a úsporný hybrid založený na Rotaxu 914, zamýšlený jako náhrada klasického šestiválce pro Cessny a Pipery.
Možná bychom mohli uvažovat i o novém českém motoru FGR 2500 V6, 200 a více HP, 200Nm, 8500ot/min, 107kg i s převodovkou, kterou ale nepotřebujeme a uměli bychom ji nahradit reduktorem! Jde mi o novou generaci motorů pro ELSA s potřebným výkonem nízkou váhou a za rozumné peníze.Co vy na pánové?
To by bylo sice bezvadný, ale mám takovej dojem (někde jsem to slyšel, co je na tom pravdy nevím,stavební předpis jsem nečetl),že pro letouny UL i ELSA je výkonové omezení motoru maximálně do 120ti koní.
Ano pro ELSA platí 120koní ne více. Samozřejmě můžete použít výkonější motor, který bude muset být řídící jednotkou přiškrcen. Aby vyhovoval předpisům, které musíme ctít. Ono to celé ale není jenom o tom výkonu v HP, ale také o kroutícím momentu a hlavně životnosti a spolu s vhodnou vrtulí s dá docílit dobrý kompromis. F.Z.
Motor 1.2 TSI vychází z atmosférického tříválce o stejném objemu, který je znám velkými problémy začínajícími při nájezdu 80-100 000 km. Již dříve začnou odcházet cívky, pak to zabalí vršek motoru. Obávám se, že přeplňovaný motor na tom nebude lépe. S čipem klekne určitě hodně brzo. Rozhodně bych do něčeho takového nešel. Čtrnáctistovka je nesrovnatelně spolehlivější!
Jime, 1,4 TSI bude možná spolehlivější, ale to ukáže čas. Zatím je o dost těžší, dělá to hlavně 16v technika a litinová hlava.Takže půjde dát jen do ELSA.F.Z.
Určitě držím palce všem kdo chtějí něco vymyslet a zkonstruovat. Sám jsem upravoval tříválcovou Suzuku do rogala. Asi po dvou a půl letech vývoje to začalo celkem fungovat. Bohužel jsem ony dva a půl roku na letišti koukal na ostatní, jak létají na Rotaxech. Dneska bych k tomu přistupoval jinak. I když se podaří automobilový motor doladit tak, že funguje v letadle, nikdy to nebude letadlový motor. Potom se prostě vyplatí přidat nějakou korunu na R-912ku. Ačkoli byla tento účel vymyšlena a odzkoušena, stejně není zcela bez chyb.
Poklona autorovi článku... Len takýto ľudia v dnešnej dobe svojou tvrdohlavosťou niečo dokážu.A Vám páni prispievatelia ďakujem že ste ma vyviedli z omylov, ktoré by ma asi čakali keby som si neprečítal Vaše príspevky.
Chcel by som si totiž postaviť ull Zenair Ch 750 a mám už teraz dilému,aký dám do toho éra motor.Nechcel by som ho pripraviť o svoje skvelé vzletové schponosti nedostatkom výkonu motora.
Rotax 912 je príliš drahý.Ale asi ani upravené BMW nebude moc lacný špás.. http://www.spang-air.de/html/bmw_-_motor.html
A tak dúfam že mi niekto poradí. ahoj
pigi
Na tomhle sem take dost naletal..
Neni to bez nesnazi, trocha drsny chod, ale do maleho UL to je vcelku dobre..
http://www.dorotheum.com/cz/aukce/aukce-9776-motorova-vozidlatechnika.html?no_cache=1&offset=0
Za 100 eur se to vyplati, dily sou take levne..
Taktéž klobouk dolů za vytrvalost při přestavbě motoru do UL. Myšlenka přestavby nějakého nového automobilového motoru pro UL a LSA se určitě nabízí.
Pro vytrvalce této myšlenky přikládám odkaz na problematiku motoru 1,2,TSi, převzato od V.Davida.
http://www.tipcars.com/magazin-12-tsi-77-kw-vse-o-konstrukci-rozvodu-5284.html
Motor 1.2 TSI se vyvíjel ve jménu snižování objemů čili downsizingu. Je to motor přímo odvozený z motoru 1.4 TSI, kde se ještě podařilo uspořit dalších několik kilogramů hmotnosti a postavit motor o velmi skromném objemu, ale zajímavém výkonu. Není tedy pravdou, že je to přeplňováním vybavený derivát od 1.2 HTP, což se někde můžete mylně dočíst. Motor používá 2-ventilovou techniku (1 sací a 1 výfukový (sodíkem plněný) ventil na válec), blok i hlava jsou z hliníkové slitiny s přímo zalitými vložkami válců ze šedé litiny. Pohon vačkového hřídele je realizován řetězem. Mezichladič stlačeného vzduchu je chlazen kapalinou a je integrován v sacím potrubí. Turbodmychadlo je vybaveno elektricky ovládaným obtokovým ventilem. Motor disponuje přímým vstřikováním paliva, což zajišťuje velmi dobré chlazení spalovacího prostoru a snižuje oktanový nárok (postačí benzín s oč 95 nebo i dokonce 91 s mírným poklesem výkonu). Pro rychlejší ohřev a tím pádem snížení spotřeby i emisí je čerpadlo chladicí kapaliny odpojitelné a pokud je motor studený, tak chladicí kapalina necirkuluje (přesnější popis níže). Motor plní emisní normu Euro V.
Nejzásadnější změna hmotnosti nastala po změně materiálu bloku motoru, neboť u motoru 1.4 TSI je blok vyroben ze šedé litiny a u menšího bratra byl použit hliník. Samozřejmě je tu snížení i z důvodu zmenšení velikosti, a to se dotklo i ostatních komponent, jako je např. klikový hřídel, hlava válců či skříň rozvodů. Na celém motoru se pak podařilo docílit snížení hmotnosti o 24,5 kg, což vztaženo k hmotnosti motoru 1.4 TSI činí poměrně slušných 21,5 %. Použití 2-ventilové techniky při konstrukční úpravě sacích kanálů ve tvaru šroubovice kvůli zlepšení plnění a vyplachování v návaznosti na instalované turbodmychadlo a přímý vstřik paliva považuji za celkem šťastné řešení vzhledem k požadavku na nízkou hmotnost a relativně jednoduchou konstrukci motoru. Naneštěstí se v prvních ročnících ukázalo jedno poměrně slabé místo, a to dost fatálně. Selhává rádoby odolný rozvodový mechanismus. Ačkoliv je zde použit řetěz, nemohou majitelé prvních ročníků zůstat v klidu, neboť se řetěz vytáhne nebo snad i dokonce praskne. Automobilka již zjednala nápravu a řetěz je snad vyroben buď z kvalitnějšího materiálu nebo je zesílený, ale to nevím přesně ani datum modernizace rozvodů (na optání v patřičném servise to snad technik sdělí). Při pohledu na konstrukci rozvodového mechanismu musím konstatovat, že bude vadný pravděpodobně přímo řetěz. Jde o naprosto jednoduché řešení, kde není vřazeno jiné poháněné zařízení ani kladka. Ve spodní část je pak zřetelný pohon olejového čerpadla. Až po upozornění jsem si všiml, že jde o 2 na sobě nezávislé pohony, kde jsou 2 pastorky za sebou a jeden pohání vačkový hřídel a druhý olejové čerpadlo. Zajímalo by mě, zda je 1.4 TSI v tomto ohledu lepší a čím je toho dosaženo. Pravděpodobně se zde pokusili vývojáři něco ušetřit a napoprvé se jim to vymstilo.
V mém okolí se nachází motor tohoto typu, který měl problém s elektricky ovládaným obtokovým ventilem, tzv. wastegate. Nedokážu říci, zda je to ojedinělý případ, nicméně servis Škoda jej měnil s celým turbodmychadlem a nebýt to záruční oprava, byl by si naúčtoval 23 tisíc korun. Tímto chci trochu poukázat na stinné stránky použití přeplňování motorů byť jízda konkrétně s tímto motorem je velmi pohodlná. Závada se projevila značným snížením výkonu doprovázená svícením kontrolky elektroniky motoru. Zpočátku stačilo motor zastavit a znovu spustit.
Za zmínku rozhodně stojí i chladicí soustava, která má za úkol chlazení jednak motoru za druhé chladí stlačený vzduch za dmychadlem i samotné turbodmychadlo a konečně chladí i olej. Jsou instalovány 2 nezávislé chladiče na přídi vozidla z nichž jeden slouží pro motor a olej a druhý pro turbodmychadlo a stlačený vzduch. Zajímavé je, že jsou oba okruhy navzájem propojeny a sdílí spolu jednu expanzní nádobku. Oba okruhy mají své vlastní čerpadlo. Pro chlazení turbodmychadla a stlačeného vzduchu je použito elektrické čerpadlo a pro chlazení motoru a oleje je mechanicky poháněné odpojitelné čerpadlo. Dále je určitě zajímavé, že blok i hlava mají svůj vlastní termostat, takže se mohou chladit na odlišnou teplotu (80°C pro hlavu a 87°C pro blok). Tato koncepce se u 1.4 TSI osvědčila, takže byla převzata. Mám trochu výhrady k použití odpojovatelného čerpadla, jehož použití má zkrátit dobu ohřevu a snížit tím spotřebu, potažmo emise. Závada na spínacím zařízení může způsobit poruchu v dodávce chladiva a tím fatální škody na motoru. Spojka čerpadla je sice řešena způsobem, že závada na řídicím zařízení pravděpodobně způsobí, že je spojka stabilně spojená, avšak principielně může nastat porucha, která čerpadlo z činnosti vyřadí. Princip činnosti je následující: Čerpadlo se otáčí stabilně neustále, pokud motor běží, ale přes oběžné kolo je nasunutá clona, která při studeném motoru zabrání proudění kapaliny čerpadlem. Zjednodušeně řečeno se přes výtlak, který je vzhledem k ose otáčení radiální, „navleče“ trubka, která má vnitřní průměr shodný s průměrem oběžného kola a tím dojde k „ucpání“ odtoku čerpadla. Tato clona (trubka) je spřažena s podtlakem ovládanou membránou. Pokud je motor studený, podtlak skrze membránu způsobí přesunutí clony přes oběžné kolo a když podtlak pomine, pružiny ji vrátí zpět a přes oběžné kolo opět proudí kapalina. Otázkou je, co se stane, když podtlak nepomine nebo když únavou prasknou pružiny. Podle výrobce se údajně rozsvítí kontrolka emisí v panelu přístrojů vlivem zvyšující se teploty vody. Budeme mu muset věřit.
Mazání motoru mi nijak specifické nepřišlo kromě umístění čerpadla do rozvodové skříně. Doporučuji však s sebou vozit litr oleje na doplnění, protože je olejem mazáno i turbodmychadlo a mohlo by se stát, že se nějaký olej bude ztrácet. Neříkám, že to bude turbodmychadlem, může se samozřejmě ztrácet i ve válcích i kolem ventilů. Bohužel mám pocit, že to není v dnešní době nic neobvyklého, že motory krom paliva konzumují i olej. Vozidlo je vybavenou oranžovou kontrolkou nízké hladiny olejové náplně a dle výrobce nehrozí problém v okamžiku, kdy se tato kontrolka rozsvítí. Pokud se tak stane, raději zastavte a alespoň ½ litru oleje dolijte. Výrobce se jistí a spotřebu do ½ litru oleje na 1000 km stále považuje za „v normě“. Na určování spotřeby oleje má přesnou metodiku měření, kdy se olejová náplň před kontrolou z motoru vypustí, zváží, znovu nalije, ujede se s vozidlem 333 km, náplň se znovu vypustí, zváží a dopočítá se úbytek na 1000 km.
V posledních dnech jsem se dozvěděl ještě o jedné nepříjemnosti, a to, že hlodavcům u tohoto motoru velmi chutná kabeláž, zejména kabely ke svíčkám jsou návnadou, které nedokážou čelit. Údajně je drtivá většina Škodovek napadených třeba kunou vybavena právě motorem 1.2 TSI. Takže si doporučuji o problematice plašení kun něco nastudovat. Existují různé spraye, elektrické plašičky atp.
Co se týká jízdních výkonů, tak rozhodně mohu zodpovědně prohlásit, že se chová lépe než stejně výkonná atmosférická šestnáctistovka, a to díky konstantnímu točivému momentu ve slušném rozsahu. V těchto ohledech si motor žádný despekt nezaslouží, spíše naopak. I na 4. stupeň se z rychlosti v obci pěkně plynule rozjede a pokud jezdíte plynule a nepřekračujete výrazně povolené limity, odvděčí se i velmi slušnou spotřebou atakující 6,5 litru/100 km (jak jsem již psal mám tento motor v okolí v Octavii a jeho chování sleduji).
Závěrem mohu napsat, že pokud se skutečně podařilo vyřešit rozvodový mechanismus a závada v chlazení je doprovázena rozsvícením kontrolky ještě před fatálními škodami na motoru (na místě bych asi závadu řešil vytažením podtlakové hadičky z ovládacího zařízení), tak nemám proti motoru závažnější výhrady a klidně jej doporučím i do vozidla, jako je Škoda Octavia, ale stejně bych si raději připlatil za prodlouženou záruku, než se obecně přeplňované motory z dlouhodobějšího hlediska osvědčí. Pro vůz jako je VW Polo je to dostatečná motorizace a předpis pro výměnu řetězového pohonu rozvodů kratší, než je předpokládáná životnost konkrétně tohoto maloobsahového motoru, by mě dost pobouřil.
Vybraná technická data:
Motor 1.2 TSI
Označení motoru CBZB
Zdvihový objem (cm3) 1197
Počet válců 4
Počet ventilů na válec 2
Výkon (kW/ při ot/min) 77/5000
Točivý moment (Nm při ot/min) 175/1500-3500
Vrtání (mm) 71,0
Zdvih (mm) 75,6
Kompresní poměr 10,0
Autor: David V
Zdravím,
já si myslím, že by určitě mělo smysl, si z hlediska bezpečnosti a životnosti, pohrát se starším benziňáčkem, protože tenhle poslední výplod VW, mám namysli právě motory TSI na první pohled určitě berou dech, ten krouťák a výkon, ale ta spolehlivost...?
Nevím nevím, je na tom spoustu elektroniky a i maličkost může způsobit stop motoru, ve vašem případě "katastrofu", dále je tu ten jejich slavný hydr. napínák rozvodového řetězu.
Zkrátka by se Vám taky mohlo stát, že se vám to při plném tahu, třeba při stoupání "potká", no a pak se taky potkáte...
No nic, nechci Vám tu hanit TSI motor, ale můj názor je radši starší motor, ale spolehlivější.
Zkrátka méně elektroniky a když potřebujete snížit hmotnost, tak se vykašlete na katalyzatory...
