Na Mistrovství České republiky v letecké akrobacii 2007 na letišti v Toužimi poskytl zajímavý rozhovor letecký rozhodčí, nestor československé a české letecké akrobacie, zkušební pilot a čestný předseda Aeroklubu České republiky pan Ing. Jiří Kobrle. Přestože od té doby uplynulo již hodně vody, jeho odpovědi na tehdy položené otázky jsou stále ještě dnes velice zajímavé a podnětné, zvláště v souvislosti s nedávno zveřejněnými fakty o havárii francouzského airbusu.
Co si myslíte o současném světovém a hlavně evropském trendu v pilotních elementárních školách zcela vynechávat nácvik jakéhokoli náznaku praktické akrobacie, například vývrtky apod.?
Podle mne to není asi nejlepší přístup. Dnes se opravdu neobvyklé polohy letounu a jejich vybírání nikde běžně neučí. Výsledkem ale je, že když se pak letadlo s takovým pilotem více nakloní, tak se mu k nezvyklým fyziologickým pocitům přidává i neobvykle vysoká hladina stresu. Z rozborů leteckých nehod i u velkých dopravních letadel je vidět, že piloti neznalí základů akrobacie nereagují normálně, v krizových situacích pak často i zbytečně zkratově. Ze statistiky a rozborů těchto nehod dnes lze odvodit, že piloti se zkušeností s leteckou akrobacií létají výrazně bezpečněji. Bohužel statistiky leteckých nehod mají jednu nevýhodu. Přesně uvádějí, jaké lidské faktory způsobily kterou havárii a katastrofu. Ale nikde nenaleznete žádný relevantní údaj o tom, kolika nehodám a katastrofám naopak právě lidský faktor v podobě znalosti letecké akrobacie zabránil. Dozvíte se o tom pouze z ústně předávaných leteckých historek tradovaných v letištních hospodách poté, co se večer definitivně zavřou hangáry. A už vůbec se nikdo nechce pouštět na tak tenký led, aby veřejně prohlašoval, že k té a té nehodě či katastrofě by nedošlo, kdyby pilot znal a uměl využít základy letecké akrobacie. V tomto směru letecká akrobacie zatím stále čeká na rehabilitaci svého významu pro prevenci leteckých nehod. Pevně ale věřím, že v blízké budoucnosti bude letecká akrobacie i z tohoto důvodu více doceňována. Možná se blýská na lepší akrobatické časy, některé velké dopravní americké letecké společnosti začínají projevovat zájem o výcvik svých dopravních pilotů i v letecké akrobacii.
Vy sám jste byl znám jako akrobat doby Zlínů Trenérů, já sám vás pamatuji jako excelentního pilota slavného „kraťase“ Z-526AFS. Překvapilo mne, a příjemně, že akrobaticky ještě v České republice i dnes létá Z-526 v kategoriích Sportsman a Intermediate.
Ano. Trenér je při akrobacii ve vzduchu stále stejně elegantní, jako byl již před šedesáti lety. Přitom je to svým způsobem předválečné dítko konstruktéra inženýra Karla Tomáše z leteckého oddělení kopřivnické Tatrovky. Tam v roce 1937 vyvinul školní dvoumístný dolnoplošník Tatra T-001, který byl vlastně technologickým a ideovým předchůdcem slavného Trenéra. Prototyp Trenéra Z-26 pak byl zkonstruován stejným konstruktérem a zalétnut v říjnu 1947 jako elementární školní letoun pro československé vojenské letectvo. Jeho další verze Z-126 až 726 létají v našich aeroklubech i v zahraničí až dodnes v poměrně úctyhodném počtu. A poslední akrobatická Z-526 létala, jak jste viděl, i na letošním mistrovství ČR.
Jakou vidíte perspektivu dnes nejvíce používané akrobatické techniky u nás, letounů Zlín Z-142 a Z-50? Například prototyp Z-50L vzlétl v roce 1975, prototyp Z-42 v roce 1967.
Oba letouny zkonstruoval a uvedl do života konstruktér inženýr Mikula. Dal svým letadlům dobrou technickou úroveň, relativně bohatou životnost a možnost pružně se přizpůsobovat provozním podmínkám. Byl ale na rozdíl třeba od inženýra Vlčka trochu přezíravý k aerodynamice, například své „věci“ nedával ze zásady foukat v aerodynamickém tunelu a bohužel je to na jeho letadlech vidět. Třeba Z-142 má docela štíhlý profil křídla, ale bohužel po celém rozpětí stejný. To je z hlediska technologie výroby někdy výhodné, ale z hlediska aerodynamiky jde o krok zpět. Pak je totiž při akrobacii zatížení křídla méně vhodné a jeho vlastnosti za letu nejsou nijak ideální. Pevnostní násobek vyšel u takového křídla pro akrobacii poněkud bez rezervy. My piloti jsme inženýra Mikulu nedokázali přesvědčit, že by tohle chtělo řešit jinak. Odbýval nás, co si pamatuji, že požadavek na vyšší pevnostní násobek pro akrobacii není kvalifikovaný, že je platné „předválečné dědictví“. Že musí stačit šestinásobek a hotovo. Pak se křídlo Z-142 dodatečně zpevňovalo, aby se na ní dala akrobacie létat bezpečněji.
Vy jste znal dobře i konstruktéra inženýra Rubliče, který zkonstruoval na počátku 60. let jednomístný akrobatický speciál Racek.
Máte pravdu, po řadě vynikajících konstrukcí sportovních letadel (Sokol, Bonzo, Skaut, Metasokol) a podílu na konstrukci L-29 Delfínu vyvinul po dlouhé době jednomístný akrobatický speciál, který nazval R-7 Racek. Byl to letoun, který při svém zalétání v roce 1964 odpovídal svými projektovanými výkony a vlastnostmi dnešní Z-50M s motorem M-137. Bohužel Racek měl smůlu. Zdeněk Rublič zemřel již v roce 1963. A v Rackovi zalétaném o rok později byl instalovaný „olétaný“ motor typu Minor 6-III, který byl velmi „vyšeptalý“ a zdaleka nedosahoval 160 koní, které měl v „rodném listě“. Rublič použil na křídle svůj profil a letadlo létalo kopané figury jako Jak-11. Letounu ale opravdu zoufale chyběl výkon, jinak létalo krásně. Tehdy byla velká škoda, že již existující motor M-137 nebyl na tomto letounu instalován. Další drobné mínusy Racka byly spojeny s faktem, že letadlo vlastně nemělo, jak se říká, „fotra“, že je stavěl Svazarm ve vývojovém plachtařském středisku v Brně-Medlánkách. Delší dobu tak třeba trvalo, než byla palivová soustava dostatečně vyzrálá pro akrobatické létání a motor se nepodařilo vyladit nikdy. Letoun měl být tajným trumfem našich pilotů na mistrovství světa v letecké akrobacii ve Španělsku, později v NDR v Magdeburku, ale nakonec použit nebyl. Pokud vím, nějaký čas létal na Slovensku. Nakonec se stal exponátem leteckého muzea, měl být opraven do výstavního stavu, ale při opravě shořel. Toho letadla byla opravdu škoda, protože s dobrým motorem a s cílevědomým zázemím nějaké naší letecké fabriky by měli naši akrobaté špičkový akrobatický speciál minimálně o 10-15 let dříve, než ostatní ve světě!
Rublič R-7 Racek
Jak tedy dnes vidíte budoucnost našeho akrobatického leteckého parku? Dnes přece vše, co v Česku létá akrobacii, je nejméně deset a více let staré. Čím budou nahrazeny letouny pro soutěže kategorie Sportsman a Intermediate, až současné Zlíny dolétají své akrobatické resursy?
Tohle je otázka. Je to trochu o ekonomice. Příští éro pro výcvik základní akrobacie by se mělo dobře prodávat. No, mám takovou myšlenku. Dnes je boom letadel kategorie ULL a LSA. Dovedu si dobře představit, že by v budoucnu letadla kategorie LSA mohla postupně technicky vyspět až do verze, která by díky novým materiálům a technologiím umožnila pilotům bezpečný výcvik úplné základní akrobacie. Zdůrazňuji, že relativně levný a dostupný výcvik, včetně kondičních a udržovacích akrobatických letů i v měřítku dneška. Není tajemstvím, že například na MS ULL v roce 2005 ve Francii předvedli němečtí piloti ultralightu C-42 Ikarus při slavnostním závěru mistrovství prakticky úplnou akrobacii bez jakýchkoli technických problémů a za tichého přihlížení zástupců několika evropských leteckých úřadů a FAI. Samozřejmě, že legislativa něco takového dnes neumožňuje, ale časem, kdo ví? I v České republice existoval ultralight „Fresh“, který byl vyroben ve firmě TL-Ultralights u Tlustého a který byl technicky schopný plné akrobacie. Takže technicky a ekonomicky to možné je. Uvidíme, co nám přinese budoucnost, protože problém v tomto směru dnes není nikde jinde než v úřadech. A nové akrobatické letadlo v Česku by to chtělo, staré Z-142, Z-526 a koneckonců i Z-50M tu nebudou na věky. A s nimi by bohužel mohla zmizet i lidská základna české letecké akrobacie, když by neměla na čem se akrobacii učit.
