Jeho odpověď – 280 kg včetně záchranného systému – mne nepřekvapila. A je to dobře znát na letových vlastnostech. Počínaje délkou rozjezdu při vzletu, stoupavostí i ovladatelností letadla až po cestovní výkony.
Asi první věc, které si na FM250 Vampire všimnete při bližším ohledání, je její velikost. Je prostě celkově drobnější. Když ji zaparkujete vedle ostatních ultralehkých letadel, je rozdíl dobře viditelný. Je nízká, relativně krátká a má i malé rozpětí. Pilotní kabina je však i přesto vcelku prostorná a pohodlná. Jediné, co kabině musím vytknout, je celková ergonomie. A povím vám, Vampire umí létat pěkně!
Vývoj a výroba
Vampire je vyráběn společností Flying Machines, s.r.o. v Jaroměři. Vlastní výroba probíhá v dílnách pod hradbami staré pevnosti Josefov a konečná kompletace letadel na letišti Jaroměř. Společnost Flying Machines byla založena roku 2004 a má dlouholeté zkušenosti s navrhováním a stavbou ultralehkých letadel. Kromě Vampire vyrábí také jednomístné ultralehké letadlo B612 a motorová rogala typu FM301 Stream. Prototyp Vampire pochází z konstrukce majitelů společnosti Marka a Romana Ivanovových a byl zalétán v prosinci 2005. V současné době činí produkce zhruba jeden kus měsíčně a na výrobě se podílí deset zaměstnanců firmy. Celkem bylo již vyrobeno 24 letadel FM250 ve všech variantách.
Konstrukce letadla
FM250 je dvoumístný samonosný celokompozitový ultralehký dolnoplošník se sedadly vedle sebe. Konstrukce využívá skelný sendvič kombinovaný s uhlíkovým kompozitem. Křídlo je skořepinové, dvounosníkové konstrukce s jedním hlavním a jedním pomocným nosníkem s pásnicemi z uhlíkového rowingu. Ocasní plochy klasického uspořádání disponují také celokompozitovou konstrukcí s průběžným, neděleným nosníkem VOP.
Podvozek letadla je pevný, tříkolový s řízeným předním kolem a s hlavními koly uloženými na kompozitových podvozkových nohách. Hlavní podvozková kola jsou brzděná hydraulickými kotoučovými brzdami. Ovladače brzd bohužel nejsou umístěny klasicky na pedálech nožního řízení. Pákový ovladač brzd kol hlavního podvozku je umístěn na středovém panelu a vybaven aretací sloužící jako parkovací brzda. Bohužel, páka ovladače je pro pilota s běžnou délkou paží a připoutaného bezpečnostními pásy špatně dosažitelná, jelikož je umístěna příliš vpředu. Otočení páčky aretace parkovací brzdy je bez uvolnění ramenních pásů zcela neproveditelné. Kola mohou být na přání zákazníka vybavená aerodynamickými kryty.
Motory a avionika
Vampire je standardně vybaven motory Rotax 912 o výkonu 80 nebo 100 k. Ve dvou letadlech byla pro francouzského zákazníka provedena zástavba motorů Jabiru a každý má již bez závad nalétáno zhruba 400 letových hodin v místním aeroklubu. Testovaný letoun byl vybaven 100koňovým Rotaxem 912 ULS a mohu říci, že díky skutečně nízké prázdné hmotnosti letadla jsem měl i při letech ve dvojím obsazení pocit, že je letadlo až přemotorované. Osmdesátikoňová verze je nejspíše pro Vampire ideální volbou. Dodávka paliva je ze dvou nádrží o objemu 2x 50 litrů umístěných v křídlech, což při nízké spotřebě paliva FM250 dostačuje na dolet okolo 1200 km. Palivo se dodává mechanickou palivovou pumpou, hnanou motorem Rotax se záložním elektrickým čerpadlem.
Výkon motoru se přenáší vrtulí DUC Helices Swirl francouzské výroby. S touto u nás nepříliš rozšířenou vrtulí jsem se setkal poprvé a její letové vlastnosti mne velice příjemně překvapily. Vrtule je tichá a velmi dobře přenáší výkon motoru v plném rozsahu rychlostí letadla i přes to, že není za letu stavitelná.
Avionika je nabízena jako obvykle od klasických přístrojů až po plně digitální glass cockpit Dynon. Na středový panel palubní desky se standardně montuje držák AirGizmo pro GPS řady Garmin 296/496 a rádio s odpovídačem. Co mne však u testovaného letadla, které zároveň slouží v letecké škole pro výcvik pilotů, překvapilo, byla absence záložních základních přístrojů. Letadlo nebylo vybaveno ani klasickou kuličkou, ani kompasem, o výškoměru nemluvě. Jediný instalovaný přístroj kromě dvou křemíkových televizí byl rychloměr (nepočítaje GPS, rádio a odpovídač).
Pilotní kabina
Nastupování do pilotní kabiny probíhá přes odtokovou hranu křídla. Letadlo bohužel není vybaveno žádným schůdkem ani madélkem, tak se musíte při nastupování tak nějak přidržovat trupu a udělat rychlý dlouhý krok. Hlavní podvozek letadla je totiž dost vpředu, a proto pokud neprovedete při nastupování rychlý přesun své hmotnosti směrem k čumáku letadla, celé letadlo se převáží a spadne na spodní hranu ocasu. Zámek zavírání kabiny je umístěn na levé i pravé straně kabiny. Jde dosti ztuha, a tak při zavírání/otevírání kabiny zevnitř si musíte dát pozor na své prsty, nejspíše by pomohl lepší (delší) ovladač zámku.
Kabina FM250 je prostorná a sedačka pohodlná. Sedačka se bohužel nedá nikterak nastavit, a tak piloti menšího vzrůstu musí s sebou nosit polštářek, popřípadě vystýlku za záda. Mně osobně by vyhovovala možnost nastavit si mírně vzpřímenější posez v sedačce. Pilot za letu dost „leží“, avšak po několika hodinách jsem si asi vzpomněl na své plachtařské začátky ve „vose“ a zvykl si. Nožní řízení je nastavitelné ve třech krocích přímo na pedálech. Za sedačkami posádky je dobře přístupný zavazadlový prostor. Z kabiny je perfektní výhled jak před sebe, tak do stran, a díky částečnému prosklení trupu za překrytem kabiny, také dozadu. Větrání kabiny je řešeno klasickým a osvědčeným otočným kruhovým větracím otvorem v překrytu, který funguje dobře. Interiér kabiny působí jednoduše, avšak místy nedodělaně, je dobře vidět, že se zde všechno podřizuje šetření hmotnosti.
Ergonomie pilotního prostoru
Plynová páka a páčka vyvážení jsou umístěny na středovém panelu a jsou dobře a pohodlně přístupné. Páka ovládání vztlakových klapek je umístěna více vzadu a vysouvání klapek do druhé polohy (přistávací klapky) jde již hůře, jelikož si musíte ruku docela zalomit až na úroveň zad. Ovladač brzd hlavních kol je umístěn před plynovou pákou a s plně nataženou rukou na něj dosáhnete také. Horší je to již s palivovým kohoutem, já osobně jsem jej ovládal spíše konečky prstů, z čehož jsem neměl dobrý pocit.
Na fotografii palubní desky si můžete také všimnout umístění úsekových spínačů, jsou na spodním okraji pravé části palubní desky. Bohužel, na pravou polovinu spínačů nemá pilot vůbec šanci dosáhnout, aniž by si sundal ramenní pásy. A nejvíce vpravo je umístěn spínač záložní palivové pumpy, který považuji za důležitý, takže by měl být pilotovi přístupný v jakékoliv fázi letu. Při startování a vypínání motoru si zapínání ramenních pásů dobře procvičíte. Pilot i pasažér mají na boku kabiny umístěnou pěknou odkládací kapsu na drobnosti. Avšak opět platí, že pokud si do ní něco dáte, budete si muset odpoutat ramenní pásy, abyste si to během letu mohli vyzvednout. Já osobně jsem ještě postrádal nějakou opěrku pod loket levé pilotovy ruky. Pod rámem překrytu kabiny je pro ni vcelku pěkné místo.
Letové vlastnosti
Jak jsem napsal již v úvodu – Vampire umí pěkně létat. Nízká prázdná hmotnost se velmi příjemně projevuje na všech letových vlastnostech letadla. Relativně malé rozměry a tudíž i krátký trup společně se „silným“ Rotaxem 912 ULS a dobrou vrtulí způsobují výrazný moment při vzletu letadla, a tak vám nezbude nežli naplno vyšlápnout nožní řízení, abyste letadlo udrželi ve směru vzletu. Zavzpomínal jsem si na aerovleky se Z226; když jsem tahal několik plachtařů na vývrtky do 1000 metrů za sebou, tak se mi už úplně klepala noha, jelikož po celou dobu vleku bylo zapotřebí mít výrazně vyšlápnutou nohu proti momentu vrtule.
V cestovním režimu letu umí Vampire létat pěkně svižně. Na 4 900 otáček jsem sólo uháněl cca 205 km/h (asi 110 kts) a při plném naložení dvěma osobami a s plnou nádrží jsme i na ekonomické otáčky (4 700) stále letěli dobrých 185 km/h (100 kts). Průměrná spotřeba při testu se přitom pohybovala okolo 12 litrů naturalu na hodinu letu (většina odlétána v sólu), a to je s pevnou vrtulí velice pěkné. Řízení letadla je příjemné a svižné, letadlo reaguje dobře na pilotovy podněty, jen poměr mezi silou potřebnou pro výchylku na křidélkách a výškovém kormidlu není stejný. Síla vyvozená na křidélka musí být vyšší než na výškovku, ale já osobně jsem si na to rychle zvykl a nečinilo mi to problémy při pilotáži.
Vztlakové klapky se vysouvají na dvě polohy, klasicky první poloha vzlet a druhá poloha přistání. Při vysunutí klapek na plnou výchylku na přistání jsem však měl pocit podle rychloměru pouze zvýšeného odporu (zvýšené opadání), ale ne snížení pádové rychlosti. Avšak s letadlem jsem provedl několik přistání bez motoru a letové vlastnosti byly i bez běžícího motoru příjemné a účinnost klapek právě pro strmější úhel sestupu byla dobrá.
Bezpečnost
Letadlo je vybaveno balistickým záchranným systémem umístěným za sedačkami posádky. Ovladač záchranného systému je umístěn v přímém zorném poli pilota na přístrojové desce. Pouze umístění ovladače na horní hraně desky by mohlo být problematické při potřebě záchrany za vyšších násobků, kdy by pilot mohl mít problém zvednout ruku tak vysoko. Umístění ovladače na spodní hraně palubní desky by také eliminovalo nebezpečí záměny ovladače některým z pasažérů za madlo při nastupování, což může mít fatální následky při nechtěné aktivaci raketového motoru. Bezpečnostní pásy jsou čtyřbodové, což přispívá k pasivní bezpečnosti společně se strukturou trupu letadla v prostoru posádky, který tvoří deformační zónu. Vyztužený rám za hlavou posádky chrání bezpečnost v případě převrácení letounu na záda. Palivové nádrže jsou umístěny v křídlech – mimo prostor posádky, což také přispívá k pasivní bezpečnosti letounu. Do současné doby nedošlo k žádné fatální nehodě FM250.
Shrnutí
Vampire je velmi pěkné letadlo, umí dobře létat a létá příjemně rychle při nízké spotřebě paliva. Na celém letadle je vidět, že je konstruováno pečlivě a s důrazem na co nejnižší hmotnost a nízkou prodejní cenu. Létání s ním bylo příjemné, konstrukce letadla je však místy dosti subtilní. Vampire je zajisté perfektním společníkem na letecké výlety, stejně jako dobrým strojem na letecký výcvik. Nízká prázdná hmotnost letadla se příznivě projevuje v letových vlastnostech, avšak na druhou stranu nemá dostatečnou kinetiku, například ve zhoršených povětrnostních podmínkách, a tak je mnohem více vystaveno vnějším vlivům nežli těžší letadla.
Ceny
Základní cena letadla začíná na 50 000 eurech (+ DPH), cena testovaného letadla vybaveného glass cockpitem Dynon 100 + Dynon 120, Garminem 296, odpovídačem Garmin GTX 327 (mode C), rádiem Garmin SL40, Rotaxem 912 ULS a záchranným systémem činila 68 900 eur (bez DPH).
Klady/zápory:
+ dobré letové vlastnosti
+ nízká spotřeba i při relativně vysoké cestovní rychlosti
+ dobrý výhled z pilotní kabiny za letu a celkem prostorná kabina
+ dobře přístupný a přiměřeně velký zavazadlový prostor
– ergonomie pilotní kabiny – pilot téměř nedosáhne na důležité ovladače
– celkově subtilní zdání konstrukce, která u laika nebudí dojem dostatečné pevnosti
