Základní konstrukce trupu letadel CT, pro jehož výrobu se používá především kvalitních uhlíkových, aramidových a dalších sendvičových materiálů, vychází záměrně z dlouhodobě získaných zkušeností z konstrukcí kabin pro cestující moderních automobilů, které jsou již několik let podrobovány náročným tzv. crash testům.
V případě konstrukce moderních automobilů jsou totiž při nárazu vznikající síly, které by mohly ohrozit své posádky, přenášeny optimalizací konstrukce automobilu do tzv. deformačních zón, které jsou ve většině případů v zadní části vozidla. Podstatná část dynamických sil se rovněž absorbuje i na vnějších částech vozidel.
Jaké je konkrétní působení těchto sil u konstrukce automobilů?
- přední přepážka rámu vede síly k A-sloupku a přes něj dále do centrálního tunelu vedoucím mezi sedadly cestujících, který slouží ve většině případů i k uschování výfuku automobilu
- A-sloupek je konstruován jako stabilní nosník pro přenos sil směrem nahoru ke střeše a směrem dolů k nosníkům levého a pravého prahu
- nosník prahů je konstruován jako stabilní prvek k zabránění deformace mezi předními a zadními koly při nárazu automobilu se samonosnou karosérií, která dnes při konstrukci automobilů převládá
- pevný nosník střechy je konstruován tak, aby zabránil celkové deformaci střechy, a to především ve směru k posádce automobilu
- B-sloupek je konstruován jako rozpěra mezi střešní a prahovou příčkou a má zabránit stranové deformaci kabiny
- v některých automobilech působí sendvičová podlaha, pod sedadly cestujících, jako další významný pevnostní prvek, který napomáhá centrálnímu tunelu a nosníkům prahů k absorpci vznikajících sil při nárazu
A co ultralighty?
Na následujících obrázcích základní konstrukce CT můžete vidět klíčové bezpečnostní elementy konstrukce trupu-kabiny, které jsou aplikované z bezpečnostně ověřených automobilových konstrukcí:
.jpg)
.jpg)
Třetí obrázek znázorňuje obecně průběh sil na konstrukci trupu letadla CTSW/CTLS, vycházející z již dříve popsaných komponentů na prvním obrázku.
- Síly, které vznikají při čelním nárazu od motoru a příďového podvozku, jsou směrovány do tzv. velkého pevného motorového lože (1), (CT mají ještě malé kruhové motorové lože se silentbloky, sloužící k vlastnímu upevnění motoru). Velké kovové motorové lože rozvádí síly na přední A-nosník a také k centrálnímu tunelu
- Levý a pravý A-nosník (2) je konstruován jako uhlíkový pevnostní profilový nosník, který rozvádí síly dále směrem k horní části kabiny a směrem dolů k nosníku prahu dveří
- Práh dveří (3) je konstruován rovněž jako uzavřený profilový nosník, který přenáší síly směrem dozadu a dále přes sendvičovou podlahu kabiny
- Kořenové žebro křídla (4) je konstruováno jako uzavřený uhlíkový nosník s funkčností tuhé příčky, která rovněž přenáší síly dále do zadní části kabiny za posádku letadla
- Středem kabiny od motorové přepážky až do zavazadlové části letadla vede pevnostní tunel (5)
- Konstrukce kabiny pilotů je zakončena trupovou výztuhou (6), která spojuje B-sloupek a prahový nosník. Veškeré podélné elementy jsou prodlouženy na tuto hlavní trupovou výztuhu.
- Podlahová část kabiny pod sedadly pilotů je konstruována jako dvojitá strukturovaná přepážka (sendvič) ve tvaru „pyramidy“ a slouží současně jako podpora pilotních sedadel.
- Vnitřní část podklady kabiny je vyrobena z aramidu, který zabraňuje tříštivosti konstrukce vlastní podlahy. Vnější potah podlahy kabiny (její sendvičové konstrukce) je z uhlíkových materiálů poskytující její požadovanou pevnost a tvrdost.
Vhodnost této konstrukce trupu-kabiny u letadel řady CT, je již více jak 13 let ověřena jejich provozem, k dnešnímu dni vyrobeno více jak 1350 letadel.
V neposlední řadě dokázalo v minulosti i šetření několika havárií daného typu, že takováto konstrukce poskytuje posádce maximální možnou ochranu, která je v této kategorii letadel možná.
