AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Expedice Balkán 2010

26. listopadu 2010
Autor: Antonín Svoboda, 7 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,1
Klíčová slova: | Expedice Balkán 2010 | Ultralighty | Zážitky a historky z létání | Rubrika: Ultralighty

100 let české aviatiky se každý rozhodl oslavit po svém. My jsme se odhodlali proletět v ultralightech východní Evropu a rozhodně to stálo za to. I když o napětí také občas nebyla nouze.

„Expedice Balkán plus pět, Příbram věž, dráha 06 vzlet povolen, vítr z 160, 4 knoty. Hodně štěstí, chlapci!“ ozvalo se po nekonečném čekání z rádia naladěného na příbramskou věž. Počasí dnes není nic moc, dohlednost na konec dráhy a mlha, která nemínila se zvednout až do 13 hod. LT.  Teď je právě 13:45 a mlha se vzdává definitivně.

Celá skupina, čítající šest letadel, deset pilotů a jednu pilotku (jeden pilot se na poslední chvíli omluvil), přidává plný plyn, aby se po několika málo metrech odlepila z příbramské dráhy a svá kola znovu položila v jiném státě, na Slovensku. Počasí i NOTAMy máme zjištěny aktuálně, a tak je jasné, že to musí klapnout.

Nikdo z nás si ještě plně neuvědomuje, že jsme právě odstartovali průkopnickou cestu na východ, na Balkán, kam se nelétá každý den, a už vůbec ne s ultralightem. Podle plánu máme před sebou 5 330 km, 50 letových hodin, uvidíme 6 moří a přistaneme v 15 státech. U takto velké akce jsme si při plánování a přípravě museli rozdělit kompetence a povinnosti. Každý z nás dostal na starost přípravu toho, co mu bylo nejbližší:

  • René Růžička – vedoucí expedice, sponzoři & investoři, koordinace expedice a účastníků
  • Antonín Svoboda – tiskový mluvčí a mediální manager – komunikace s médii, sponzoři & investoři
  • Michal Jancsin – naplánování letových tras expedice, plánování přeletů a zastávek, zajištění letových a přeletových povolení
  • Hynek Bartoš – plánování přeletů, komunikace se zahraničními letovými službami
  • Petr Zámostný – radiokomunikace během celé expedice
  • Tomáš Panocha – náhradní díly a servisní prostředky
  • Lenka Tichá – scénář, režie, kamera, fotografie
  • Libor Šikl – samolepky vlajek na letouny a propagace
  • Josef Klečka, Jiří Veverka, Pavel Dolanský a Jiří Procházka – přispěli svými zkušenostmi a nápady

Slovensko - Prievidza

Stát, který nám není vůbec cizí a kde se domluví zatím úplně každý z nás. Za cíl jsme vybrali letiště Prievidza, kde se mimo jiné vyrábí i WT9 Dynamic.

Let probíhá téměř rutinně, letíme bez letového plánu, pouze se službou řízení letového provozu Praha Info. Po lehkých dvou hodinách bezpečně dosedáme na letišti Prievidza, kde se nám dostává skvělého přivítání a služeb nám skoro vlastním. Místním specialitám nelze odolat a nově nabyté společné zážitky je třeba zčerstva diskutovat. Rozhodujeme tedy, že zde přenocujeme a do další destinace – maďarského Debrecenu – budeme pokračovat až ráno.

Druhý den expedice se probouzíme do krásného rána, nebe je bez mráčku a po větru ani památky. Zjišťujeme počasí, NOTAMy, podáváme letový plán Prievidza (SK) – Debrecen (H), nasedáme do našich strojů, a startujeme vstříc dalším poznáním, tentokráte maďarským. Po celkem klidném a pohodovém letu v průměrné výšce 5 tisíc stop a naší komunikací poprvé provedenou v angličtině dosedáme na letišti:

Slovensko

Letové povolení pro ULL

Nevyžaduje se

Vstup a výstup z/do země

Určené hraniční VFR/IFR body (řídící je znají a nemusí je dohledávat), ale není to podmínkou

Letový plán

Nevyžaduje se (ale doporučuji)

Palivo

BA95, AVGAS 100 – dostupnost asi jako na našich letištích

Přistávací poplatky

0-10 Eur

Zákonné pojištění

Dle směrnice EU 785/2004

Zvláštní nařízení

Nejsou

Služby na letištích

Na většině letišť není problém postavit stan, běžně dostupné toalety a sprchy. Často bývá k sehnání dobré aeroklubové ubytování.

Osobní hodnocení

Svobodné létání hodně podobné tomu jako u nás, bez významnějších restrikcí.

Maďarsko - Debrecen

Jde o bývalé vojenské letiště se službou pozemního personálu a letových služeb. Opět nás zde vítají příjemní lidé a vychází nám vstříc ve všem, co nám na očích vidí. My ovšem neztrácíme čas a dáváme se do plánování další trasy, do Rumunska…

V Maďarsku (obecně) trochu překvapí nutnost podávat letový plán pro všechny lety za hranice CTR/ATZ. Nicméně všechna letiště jsou tu propojena do sítě, mají k dispozici informace z přehledových radarů a zkušený AFISák tak v sekundě promění obyčejný trávník v řízené letiště. FPL vám velmi ochotně podají, aktivují i ukončí zcela automaticky (není ale na škodu si to ověřit).

Maďarsko

Letové povolení pro ULL

Nevyžaduje se

Vstup a výstup z/do země

Určené hraniční VFR/IFR body + FPL

Letový plán

Všechny lety mimo CTR/ATZ, vstup/výstup do země

Palivo

BA95 bývá problém (lépe dle AIP), AVGAS 100 je obvykle dostupný. Vše se nechá vyřídit po telefonu předem. Maďaři jsou schopni zajistit BA95 i od pumpy.

Přistávací poplatky

10-25 Eur

Zákonné pojištění

Dle směrnice EU 785/2004

Zvláštní nařízení

Nejsou

Služby na letištích

Na většině letišť plánování letu s PC, běžně dostupné toalety a sprchy. Ubytování obvykle v penzionu, hotelu v okolí letiště.

Osobní hodnocení

Dobře organizované létání s dobrými službami. Vnitrostátní létání pouze s FPL, což považuji za zdržování, ale i za větší bezpečí provedení letu. Dispečeři mají práci s plány dobře zažitou a tak je možné letět už 15 min. po podání.

Srbsko - Na Bělehrad (…by klidně mohlo zaznít z úst Josefa Švejka)

Ale pro nás to znamenalo další plánování trasy z maďarského Debrecenu do srbského Bělehradu. Ke změně trasy muselo dojít vzhledem k tomu, že po dlouhém vyjednávání s rumunskou stranou jsme nedostali přeletové ani příletové povolení do Rumunska. Definitivní rozhodnutí o změně trasy přišlo až v Maďarsku, kde jsme plánovali další přelet. Letový plán nám byl zamítnut. Po telefonickém hovoru s dotazem o vysvětlení nám byl zaslán fax tohoto znění: „Vaše národní kategorie ULL se shoduje s našimi předpisy ultralehkých letadel, přesto vám doporučujeme, abyste si naplánovali trasu tak, abyste nenarušili výsostný vzdušný prostor Rumunska“.

No co se dá dělat, holt nás tam nechtějí. Pokračujeme tedy do Srbska na Bělehrad. Nemělo by jít o žádný velký přeletový výkon, a tak zjišťujeme počasí, podáváme letový plán a startujeme. Po klidném a pohodovém letu trvajícím asi 2 hodiny 20 minut dosedáme v Bělehradu. Jsme dosti mile překvapeni velmi nízkými přistávacími poplatky na tomto velkém mezinárodním letišti. Naše skupina plánovačů hbitě vyskakuje z letadel a míří do plánovací místnosti, aby na dnešek naplánovali snad poslední přelet do bulharské Sofie.

Vše běží jak na drátku, a tak celkem rychle máme naplánovaný další skok do Bulharska. Přestože vše probíhá jak má, zbytek posádky zůstává u letadel asi dvě hodiny. Tento čas jsme se naučili chápat jako standardně dlouhou proceduru přípravy dalšího přeletu. V jiných případech to bylo i mnohem déle a vždy to bylo přímo závislé na ochotě personálu nám pomoci a službách nabízených na letišti.

Naši plánovači se vrací s mnoha papíry a mapami, svolávají krátkou schůzku, aby palubním navigátorům sdělili průletové body další trasy. Vše připraveno, všichni sedíme v letadlech, a tak žádáme o spuštění a pojíždění. Po chvíli zastavujeme a dáváme přednost několika Boeingům blížícím se na finále. Motory se nám začínají hrozivě zahřívat a tak jedno éro po druhém vypínáme motory, otevíráme kabiny a čekáme.

Situace skupiny letadel vyčkávající na holding point s vypnutými motory a otevřenými kabinami vypadá vážně v leteckém světě nezvykle a komicky. Po chvíli dostáváme „line-up runway 12 and clear for take-off.“ Už zase letíme, tentokráte na Sofii.

Srbsko

Letové povolení pro ULL

Nevyžaduje se

Vstup a výstup z/do země

Doporučeno určené hraniční VFR/IFR body+FPL

Letový plán

Mezistátní lety

Palivo

AVGAS 100 – dostupnost na velkých letištích, BA95 jen s obtížemi

Přistávací poplatky

0-20 Eur, handling 10-20 Eur

Zákonné pojištění

Dle směrnice EU 785/2004

Zvláštní nařízení

Nejsou

Služby na letištích

Na velkých letištích výborné služby

Osobní hodnocení

Bezproblémové létání hodně podobné tomu jako u nás, bez významnějších restrikcí. Doporučuji sledovat NOTAM a AIP.

Bulharsko - Sofie - to, co ani v televizi nevymyslí

Startujeme dosti pozdě a vypadá to, že bychom měli v Sofii přistávat po západu slunce, což je pro ultralighty nepřípustné i přesto, že každé letadlo má na palubě vybavení srovnatelné s dopravákem. Po rádiu se dohadujeme, že to musíme trochu „přikrmit“, a tak zvedáme rychlost z naší obligátní pohodové cestovní 160km/h na 200km/h – 220km/h. Sofii tak skutečně chytáme před západem slunce.

Tady si nemohu odpustit jednu komediální příhodu, popisující jednoho z mnoha lidí, kteří nám velmi pomohli. Naše letadlo OK-NUO-60 Pepa Klečka a já, právě těsně po přistání na dráze v Sofii a pojíždění a najednou Pepa říká: „To éro se chová nějak divně, asi jsme píchli, už jsem to jednou zažil a chovalo se to podobně.“ No sakra, říkám si a Pepovi navrhuji: „Uber plyn, otevřu dveře a podívám se na kolo.“ Tak Pepa to udělal, já jsem se během pojíždění vyklonil a koukám, že fakt jedeme po ráfku.¨

Blesklo mi hlavou, jestli takhle pojedeme dál, tak si určitě rozválíme plášť a v Sofii zůstaneme nafurt. A tak Pepovi říkám: „Odbočíme na pojížděčku za klukama a protože jsme poslední, tak to hned vypni a dál to potáhneme, ať si nezničíme kolo.“ Až v Sofii jsem viděl lidi válející se smíchem po zemi, když místní personál viděl, jak táhneme letadlo za vrtuli.

Ale teprve když jsme zaparkovali, to všechno začalo. Hned byl u nás manažer letiště přes techniku a co že se nám to stalo. Mezitím jsme zjistili, že jsme doma zapomněli klíč na matici kola a kolo nemůžeme sundat. Po opravdu těžkém jednání jsem přemluvil manažera, ten někde sehnal klíč, a když mi ho přinesl, řekl: „Tady máš klíč, ale já ti ho nikdy nedal, přivezl sis ho sám a je tvůj.“ Odpovídám OK a kluci hned opravují kolo, abychom záhy zjistili, že ho nemáme čím nafouknout.

A tak tedy znova já a manažer, sedáme do jeho soukromého auta a jedeme mimo letiště k pumpě nafouknout kolo. Protáhl mě všemi celními kontrolami a detekčními rámy s kolem od letadla. :) Kromě toho, že zapomněl klíče od auta v kanceláři a museli jsme se vracet (zase těmi kontrolami a rámy), nás po cestě ještě chytla bulharská policie za rychlou jízdu. Jo – a já u sebe neměl jediný doklad.

Vše se ale v dobré obrátilo a my namontovali opravené kolo ve 24:00 hodin. O chvilku později už v taxi jsme celá expedice poznali nového opravdového přítele, bulharského Johnnie Walkera.

Bulharsko - Burgas - všichni se těšíme na moře, medůzy a škeble

Je ráno 30. května 2010 a my vstáváme do celkem pěkného dne. Po snídani v hotelu sedáme do taxi a pospícháme na letiště. Dnes bychom chtěli skočit do Burgasu, poprvé za celou expedici k moři. V každém z nás je trochu očekávání a trochu touhy po změně prostředí. Jsme na letišti a náš plánovací tým odchází do kanceláře plánovat přelet, podat plán, zjistit počasí a prostudovat NOTAMy a AIP.

Se vším jsou celkem rychle hotoví, a tak zbytek posádky seznamují s dnešním plánem. Poletíme Burgas, náhradní destinaci máme Primorsk. Je tam trochu oblačnosti, a tak musíme vyrazit hned, než to přejde do bouřek. Sedáme tedy do letadel a za chvilku po obdržení povolení pojíždět na vzlet míříme na Burgas.

Po necelých třech hodinách letu se nám poněkud horší počasí a před námi to vypadá dost špatně. Vedoucí letoun volá Sofia Info s dotazem na počasí v Burgasu. Všichni jsme na odposlechu, a tak se za pár minut dozvídáme, že Burgas dává silné bouřky, blesky a bude během 10 min. uzavřen. No, my to tam máme asi 35 minut. Slyšíme tedy další dotaz na Primorsk. Odpovědi se nám dostává téměř ihned, Primorsk silné bouřky a bude uzavřen za 5 min.

„Doporučuji návrat do Sofie, kde máme hlášené bouřky za hodinu“ ozvalo se z rádia Sofia Info. To bychom sice mohli stihnout, ale nikomu se nám nechce zpátky. Svoláváme rychlou poradu na frekvenci 123,45, kde se dohadujeme, kam nám vlastně každému vystačí palivo. Počasí se nám zatím dost zhoršilo a my už letíme v občasném dešti a silném větru. Po dalším dotazu na Sofii, že potřebujeme náhradní destinaci do hodiny letu, dostáváme Plovdiv s počasím: vítr klid, teplota 25, oblačnost žádná. Je rozhodnuto, letíme do Plovdivu.

Za necelou hodinku přistáváme v Plovdivu, kde je počasí jak vystřižené z učebnice letecké meteorologie. Plovdiv se stává naším domovem na následující dva dny. Fronta, která přecházela do bouřek, nás tady definitivně zavřela. My jsme ale byli každé ráno na letišti v pozoru, co kdyby se to náhodou roztrhalo a my mohli „popojet“.

Bulharsko

Letové povolení pro ULL

Nevyžaduje se

Vstup a výstup z/do země

Určené hraniční VFR/IFR body + FPL

Letový plán

Vstup/výstup do země

Palivo

BA95 bývá problém, ale s ochotou personálu se nechá sehnat od pumpy AVGAS 100 – bývá lépe k sehnání na větších letištích.

Přistávací poplatky

10-20 Eur, handling 10 Eur

Zákonné pojištění

Dle směrnice EU 785/2004

Zvláštní nařízení

Nejsou

Služby na letištích

Na většině letišť plánování letu s PC, běžně dostupné toalety a sprchy. Ubytování obvykle v  hotelu v okolí letiště.

Osobní hodnocení

Dobře organizované létání s dobrými službami.

Turecko – Vážně na Atatürk? - odletové cvičení

„Dnes to vypadá dobře,“ pronesl Tomáš Panocha, instruktor a zalétávací pilot. Máme v plánu pokračovat do Turecka. Dle naší naplánované trasy už z domova by dnešní destinací mělo být letiště Atatürk v Istanbulu. To se nám moc nelíbí, protože pár z nás tam už bylo linkovým letadlem a ten hustý provoz jsme tam viděli na vlastní oči. Dohodli jsme se, že zvolíme letiště, které je kousek od plánu a Atatürk necháme jako záložní.

Protože jsme nedostali povolení příletu do Turecka jako skupina, trochu jsme si pozměnili složení posádek. Já jsem tak najednou proti své vůli přišel o svého Pepu, se kterým jsme slétali půl Evropy a sedím teď v letadle s Tomášem. Známe se dobře z dob, kdy mě přeškoloval na typ, tak jen doufám, že mě cestou nebude bít, jak má občas ve zvyku. :)

Postupně dostáváme povolení ke vzletu a dle dohody naše letadlo poletí jako poslední, pro případný problém je Tomáš nejzkušenějším pilotem expedice a při potenciálním přistání do terénu může nejlépe někomu pomoci. Já jsem členem posádky pro komunikaci v několika jazycích, ale bohužel ne bulharštiny. :(

Od odletu prvního člena expedice je to už skoro 20 minut, a tak tedy žádám o povolení pojíždění, které je nám zamítnuto pro technický problém našeho letadla. Dotazuji se na věž, jaký technický problém máme…? „Nejdou vám záblesková světla, pane. Doporučuji vypnout motor, a pokud potřebujete technickou podporu, zavolejte.“ „Negativ pane, žádám urychlené pojíždění na vzlet a okamžitý vzlet bez letového plánu, o který si požádám po opuštění vašeho okrsku na Sofia information.“ „Negativ pane, vypněte prosím motor a přijďte za mnou na věž!“

Tomášovi, který vůbec netuší, o co jde, říkám, aby to vypnul a já že nesu papíry do čistírny. Ještě z dálky pokřikuji: „Jóóóó Tomáši, nechtějí nás odsud pustit, protože nám nejdou záblesky, mrkni se prosím zatím na to.“ Jelikož jsem již celně odbavený, přijíždí pro mě auto, které mě veze mimo areál na věž.

Na věži si třesu rukou s poměrně sympatickým chlapíkem, který mi sděluje, že kromě toho, že nám nejdou záblesky, se kterými by nás nechal odletět způsobem, který jsem navrhnul po rádiu, ještě nemáme diplomatické povolení pro vstup na území Turecka. No těééé buch, říkám si, chlapíkovi děkuji a nechávám se odvézt do místnosti plánování letů, kde je i personál. S věžníkem se loučíme širokými úsměvy a jeho přáním „Good luck, sir!“

Poměrně pospíchám na plánování, kde mi slečna sděluje, že nemáme číslo diplomatického povolení. „Jaké číslo?“ „No to je číslo, které budou vědět v Sofii“ odpovídá slečna. „Můžete tam prosím zavolat a zeptat se jich na to?“ navrhuji. „Ano, máte dobrý nápad, pane,“ odpovídá slečna a bere telefon proto, aby mi v minutě řekla, že už je vše v pořádku a můžeme letět. Fajn, nechávám se odvézt k letadlu a na Tomáše z dálky gestikuluji, aby startoval.

V tom ke mně přibíhá pozemní personál, aby mi sdělil, že mě ještě nutně chtějí na handlingu. Tak tedy už opravdu utíkám na handling, kde mi příjemní kluci sdělují, že se naše letadla vracejí zpět do Plovdivu. „A je to v háji,“ říkám si a přemýšlím, jestli telefonem zavolám Sofii, aby předala informaci, že už startujeme, nebo to pro dnešek zabalíme. Naše letadla jsou k Plovdivu už tak blízko, že by jim na další pokus nezbylo palivo. Klidným krokem se vracím k Tomášovi, který čeká u letadla a radostně mi oznamuje, že závadu odstranil. Během 10 minut už sedá první z našich letadel. A je tu další noc v Plovdivu.

Turecko (které se nekonalo…)

Letové povolení pro ULL

Vyžaduje se

Vstup a výstup z/do země

Určené hraniční VFR/IFR body + FPL

Letový plán

Vstup/výstup do země

Zákonné pojištění

Dle směrnice EU 785/2004

Zvláštní nařízení

Nejsou akceptovatelné skupiny pro vstup a výstup z/do země

Řecko - Alexandroupoli Dimokritos - země hor, moří a ostrovů

Po třech dnech, kdy nás počasí zavřelo v Plovdivu, to dnes skutečně vypadá na odlet do Řecka. Personál plovdivského letiště už známe osobně a dokonce víme, kdo na jaké směny chodí. Je čas zvednout kotvy, a tak za dobrého počasí usedáme do našich strojů a definitivně opouštíme Plovdiv směrem do Řecka na letiště Alexandroupoli Dimokritos. Samo sebou odletu předcházelo kolečko plánování, NOTAMy, AIP, počasí, předletová porada.

Nyní už sedíme v našich letadlech a míříme směr Řecko. Trochu uhýbáme oblačnosti a stáčíme se zpět, abychom už viděli letiště. Po krátké korespondenci dostáváme dlouhé finále dráhy 25 a začínáme dělat rozestupy na přistání. Letem proti větru jsme spotřebovali mnohem více paliva, než jsme plánovali, a nyní potřebujeme plnit. Náš plánovací tým odjíždí velmi rychle plánovat, abychom stihli odlet, než zavřou letiště na polední přestávku (cca na 3 hodiny). Na mě tedy „zbyl“ úkol sehnat palivo.

A je tu zase problém. Přijíždí šéf letiště, který mě odváží do kanceláře, aby mi dal slušnou „čočku“ za to, že jsme tady přistáli bez paliva a nepřečetli si v AIPu, že tady palivo nemají. Ke všemu se přiblížil čas zavření letiště, tedy jeho polední pauzy. Zkoušel jsem mojí oblíbenou fintu, jestli tu nemají pumpu, kam bychom mohli zajet. Bulhaři to pro nás udělali celkem ochotně a několikrát.

Manažer nejdříve shání všechna nejbližší letiště s AVGASem, kam stejně nedoletíme. Je tak rozčilený, že mlátí pěstí do stolu a na svoji sekretářku neskutečně křičí. Já zpytuji svědomí a přemýšlím, čím ho uplatit. Nakonec sehnal kamaráda z aeroklubu, který přijel odemknout hangár, kde mají elektrické čerpadlo, a jiného kamaráda, který přijel se dvěma sudy 200 litrů a pick-upem.

Než hoši přijeli od pumpy, dal jsem se do řeči již s uklidňujícím se šéfem a nucenou konverzací se ho ptal na blbosti. Chlapík byl poměrně komunikativní a brzy jsem se dozvěděl, že studoval v Anglii a pak asi tři měsíce cestoval po Čechách a Moravě. Když jsem zavedl řeč na český holky, chlapík roztál jak zmrzlina, a najedou jsme byli největšími kamarády. Vše zapomenuto, letadla naplněna! Počkáme na konec polední přestávky a startujeme.

Řecko - Kerkyra - přes hory doly ve FL125

Už opět všichni sedíme v letadlech s běžícími motory a žádáme o pojíždění a vzlet. Tentokráte máme na sobě plovací vesty, protože poprvé poletíme dlouhý přelet nad mořem. Měli jsme štěstí, že jsme nemuseli vesty kupovat, ale že nám je zapůjčil jeden z českých leteckých dopravců. Jsme tedy vybaveni certifikovanými vestami s platnou periodickou prohlídkou.

Minimální výška letu nad mořem je v tomto místě 6 tisíc stop. Ale to už jsme po vzletu a stoupáme. Náš směr je dnes jasný, Kerkyra. Trasa nám vychází tak, že směřujeme přímo na Thesaloniki (Soluň), zde přelétáme asi 100 km nad mořem a míříme přes hory do Kerkyry (ostrov Korfu). Jak se blížíme k horám, žádáme o výšku FL100, a brzy poznáváme, že musíme nad oblačnost, která je tady kolem 2/8, aby s námi přestala klepat turbulence.

Voláme zatím o výšku FL120 a já vím, že si musím připravit kyslík, který si vezu z domova. Tyhle výšky fakt nemusím, což jsem si několikrát ověřil s kamarádem, který mě vzal na palubu výsadkového letounu. Kyslík v provedení „jako pěna na holení“ se nechá sehnat v lékárně na objednávku a stojí kolem 250 Kč. Nakonec se zastavujeme ve výšce FL125 a já nepociťuji žádný, ale absolutně žádný problém.

Ve FL125 jsme byli fakt jen chvilku a už zase klesáme na letiště Kerkyra, kde pro přiblížení k ostrovu a let nad mořem dostáváme výšku 3 500 stop. Let nad mořem ve 3,5 tis. stopách? No, do toho se nám vážně nechce, a tak voláme o 5 tisíc, což máme schváleno. Dostáváme přímé přiblížení na maják a z něj pokračovat direkt na letiště. Nyní už dostáváme na výběr dráhu na přistání, a protože to chceme mít přímo, vybíráme dráhu 35.

Po chvíli, když už máme dlouhé finále, nám dispečer volá s doporučením o změnu dráhy na 17, tedy z druhé strany. Přijímáme doporučení řídícího a točíme pravou zatáčku, abychom se zařadili do levého okruhu dráhy 17. Za pár minut už všichni bezpečně parkujeme na letišti Kerkyra, kde dnes nocujeme. Ubytování máme v blízkém penzionu a nebylo žádným problémem je sehnat. Do penzionu odcházíme pěšky, jelikož je to za rohem. Dnešní opravdu náročný přelet jdeme trochu ochladit do jedné z mnoha místních taveren.

Řecko

Letové povolení pro ULL

Nevyžaduje se

Vstup a výstup z/do země

Určené hraniční VFR/IFR body+FPL

Letový plán

Vstup/výstup do země

Palivo

BA95 bývá problém, ale ochotou personálu se nechá sehnat od pumpy AVGAS 100 – bývá lépe k sehnání na větších letištích.

Přistávací poplatky

0 Eur

Zákonné pojištění

Dle směrnice EU 785/2004

Zvláštní nařízení

Nejsou

Služby na letištích

Na většině letišť plánování letu s PC, běžně dostupné toalety a sprchy. Ubytování obvykle v penzionu v okolí letiště.

Osobní hodnocení

Dobře organizované létání s dobrými službami.

Albánie - Tiranë - trochu nejistoty v moderním světě

Je 3. června a my se probouzíme do krásného rána na Korfu. Náš plánovací tým vstával už v 5 hodin ráno, aby stihl naplánovat další přelety a podat letové plány na dnešek. Až během cesty jsme přišli na způsob urychlení letů mezi jednotlivými zeměmi, když jsme si ráno podali letové plány na všechny zamýšlené lety. Aktivovali jsme pak jen ty, které z hlediska času skutečně připadaly v úvahu. Odpadlo tím zbytečné zdržování na zemi a čekání po podání FPL.

Dnes máme plánovaný skok do Albánie, Makedonie (F.Y.R.O.M.), Černé hory, Bosny a Hercegoviny a finálně do Chorvatska. Trasa to není moc náročná, i když je to hodně zemí, není to mnoho kilometrů. Vše připraveno, my jsme usazeni do našich strojů a opět pojíždíme na vzlet a stoupáme směrem na Albánii. Let probíhá rutinně a pohodově, takže za necelé dvě hodiny dosedáme v Albánii v Tiranë.

Toto letiště je v Albánii jediné a podle toho také vypadají přistávací a navigační poplatky, handling a já nevím co ještě všechno. Prostě celková cena na letadlo 145 Eur. Všichni jsme varováni naší kameramankou Lenkou, která má zkušenosti s filmováním v této zemi, abychom v žádném případě nevytahovali fotoaparáty a už vůbec ne kamery! Nicméně jsme si dojednali focení a filmování s místní ochrankou, která s tím neměla problém.

Jakmile jsme vytáhli foťáky a kamery, téměř okamžitě u nás zastavilo auto a z něj vystoupil jakýsi šéf šéfů všech ochranek na letišti a chtěl nás sebrat. Dalo nám hodně práce vysvětlit, že máme povolení od támhle toho chlapíka, tak šéf šéfů sebral alespoň toho a nám zakázal se i koukat na budovu letiště. :)

Ochranka s námi putovala i na wc a tam jsme museli chodit po skupinách. Rázem jsem byl o několik desítek let zpátky ve škole. Ještě, že po nás nechtěli, abychom šli ve dvojicích za ruce. Sice by nám to s Pepou moc slušelo, ale jsou věci, které bychom už nevysvětlili. Z těchto důvodů se nikdo z nás fakt nechtěl dlouho zdržet, a tak i náš plánovací tým maximálně urychlil práci a zhruba po hodině už sedíme v letadlech a rolujeme na start. Tentokráte míříme do Makedonie.

Albánie

Letové povolení pro ULL

Nevyžaduje se

Vstup a výstup z/do země

Určené hraniční VFR/IFR body + FPL

Letový plán

Vždy se podává a je vztažen k IFR bodům

Palivo

AVGAS 100, raději ověřit telefonicky

Přistávací poplatky

80 Eur, handling 65 Eur

Zákonné pojištění

Dle směrnice EU 785/2004

Zvláštní nařízení

Nesmí se fotit, ani točit kamerou

Sužby na letištích

Plánování letu s PC, běžně dostupné toalety a sprchy.

Osobní hodnocení

146 Eur za letadlo, když tam nemusíš, leť jinam. k UL letadlům přistupují jako k běžným letadlům.

Makedonie - Ohrid - země zaslíbená!

Jsme právě po vzletu z letiště Tiranë a jsme všichni moc šťastní, že odlétáme z této země pryč. Přeci jen, už jsme si za posledních dvacet let zvykli žít trochu jinak. Do Makedonie je to přes pořádné hory a my jsme si na mapě vyhlédli průlet dlouhým sedlem. Točíme tedy do směru a během přiblížení k horám zjišťujeme, že by to šlo i jinudy a lépe, ale výše. Rychlou poradou na frekvenci 123,45 se usnášíme, že trochu nastoupáme a půjdeme na úrovni vrcholků sedlem přímo na letiště Ohrid.

Vítr by měl foukat přímo proti nám, tedy přímo sedlem. Trochu to s námi hází, ale pořád je to bezpečné. Nad horami letíme necelou půlhodinku a za slabou hodinku hlásíme Ohridu finále dráhy 20. Po zaparkování zde zažíváme snad výjimečný zájem místních lidí. My jsme také zaskočeni, když zde skoro v zapomenutém kraji nalézáme na letišti hasičskou Tatru. Přívětiví lidé, nízké ceny, krásné prostředí a tak trochu náhoda neschváleného povolení do Bosny a Hercegoviny nám téměř nařizuje zde přenocovat.

Chlapi kvůli nám zůstali na letišti přesčas asi čtyři hodiny, a tak je na revanš zveme na pivo do místní restauračky, kde vše důkladně rozebereme. Jsme opravdu dost překvapení kulturou, prostředím a hlavně patriotismem všech Makedoňanů. Probrali jsme českou i makedonskou historii od krále Karla IV. Dozvěděli jsme se zde spoustu zajímavých věcí a tuto zemi jsme prohlásili za nejlepší ve všech směrech celé expedice.

Makedonie

 

Letové povolení pro ULL

Nevyžaduje se

Vstup a výstup z/do země

Určené hraniční VFR/IFR body + FPL

Letový plán

Vždy se podává a je vztažen k IFR bodům

Palivo

AVGAS 100, raději ověřit telefonicky

Přistávací poplatky

10 Eur, handling 15 Eur

Zákonné pojištění

Dle směrnice EU 785/2004

Zvláštní nařízení

Nejsou

Sužby na letištích

Plánování letu s PC, běžně dostupné toalety a sprchy. Ubytování obvykle v penzionu v okolí letiště. nelze spát ve stanech

Osobní hodnocení

Dobře organizované létání s dobrými službami. Neuvěřitelná pohostinnost a krásná krajina. Doporučujeme zaletět

Černá Hora - Podgorica - trochu se nám horší počasí

Ráno 4. června už sedíme v letadlech, abychom co nejdříve vyrazili směrem na letiště Podgorica. Počasí se nám tu trochu horší, a tak sedlem, kterým jsme přilétli, už nemůžeme odletět zpět a jsme nuceni volit naší původně naplánovanou trasu, sice delší, ale nyní bezpečnější. Taky trochu myslíme na posádku Jirka Veverka – Pavel Dolanský, kteří měli po výměně vrtule problém s teplotami motoru.

To jsme ale už po vzletu a stoupáme, abychom mohli prolétnout sedlem zpět. Jirka zoufale volá, že teploty motoru má totálně za všemi maximálními mezemi a nemůže takhle rychle stoupat. Tomáš mu po rádiu radí, jaký nejlepší režim zvolit pro stoupání s ohledem na teploty a s Jirkou zůstává na dohled, kdyby něco. My ostatní jsme v dostatečné výšce a celé drama sledujeme shora. Kluci olizují kopce tak tak, ale pořád je vše v pořádku a bezpečně stoupají.

Za chvíli se ke skupině připojují i zbylá dvě letadla a my zvyšujeme rychlost, abychom byli z těch hor už pryč. Opět se dostáváme do vzdušného prostoru Albánie a navazujeme spojení s Tiranë. Počasí není nic moc a chvíli to vypadá, že budeme muset zpátky do Tiranë. Tam se ale opravdu nikomu z nás nechce, a tak se rychlou poradou na 123,45 domlouváme na změně trasy více k pobřeží. Za chvíli ulétáváme bouřkám a za necelé dvě hodiny přistáváme v Podgorici.

Černá Hora

Letové povolení pro ULL

Nevyžaduje se

Vstup a výstup z/do země

Určené hraniční VFR/IFR body + FPL

Letový plán

Vždy se podává a je vztažen k IFR bodům

Palivo

AVGAS 100 – bývá lépe k sehnání na větších letištích. Raději ověřit telefonicky

Přistávací poplatky

10 Eur, handling 15 Eur

Zákonné pojištění

Dle směrnice EU 785/2004

Zvláštní nařízení

Nejsou

Sužby na letištích

Plánování letu s PC, běžně dostupné toalety a sprchy. Ubytování obvykle v penzionu v okolí letiště. Nelze spát ve stanech.

Osobní hodnocení

Dobře organizované létání s dobrými službami. k UL letadlům přistupují jako k běžným letadlům.

Chorvatsko - Dubrovník - turbulence, kdy nám šlo o život

V Podgorici se ani neohřejeme a opět přidáváme přípusť a stoupáme tentokráte na Dubrovník. Let by podle plánu měl trvat do hodiny, ale s tím počasím to pořád není dobré. Na letišti je to ještě fajn, ale cestou bychom se měli vyhýbat nějaké bouřkové oblačnosti. Sotva dostoupáme do letové hladiny a potřebujeme přeskočit hřebínek hor, nějak se nám to nad těmi vrcholy začíná zavírat.

Voláme tedy zpět Podgoricu se žádostí o počasí na trase. Dostáváme v Dubrovníku oblačnost a déšť, dohlednost 5 km a doporučení k návratu do Podgorice. Aha a co teď, proběhlo hlavou asi každému z nás. Vidíme před sebou celkem slušnou díru v oblačnosti nad hřebenem hor a dál už žádné hory nejsou, jen moře, které by podle radaru mělo být bez mraků. Rychlou poradou se usnášíme na řešení, že se přiblížíme na dohled k díře v oblačnosti a pokud uvidíme skrz, proletíme to k moři.

Nyní se už dostáváme na bod rozhodnutí a tady to vypadá fakt dobře, takže celá skupina bezpečně prolétá roztrženou oblačností, abychom za pár minut po kabině hledali sluneční brýle. Dál cesta probíhá pohodově, občas se vyhneme nějaké místní oblačnosti. Náhle se nám pobřeží začíná halit do zatím roztrhaných mraků. Uvidíme, jak to bude vypadat, až se přiblížíme k Dubrovníku, ale zatím je to bez problémů.

Máme malé obavy z toho, že letiště je trochu nad úrovní moře a ta oblačnost dnes není moc vysoko. Za chvíli dosahujeme řízeného prostoru a jsme vektorováni na přiblížení dráhy, kterou za pár chvilek dobře vidíme. Prší, ale viditelnost je dobrá. Parkujeme a plníme letadla, abychom dále pokračovali na dnešní již poslední zastávku Rijeka.

Nečekaně se objevuje problém jednoho z letadel, problém s vibracemi motoru. Vzpomínáme, že něco podobného nás potkalo při letu do Friedrichshafenu po několikahodinovém letu v dešti. Tomáš prohlíží vrtuli letadla a nalézá defekt od kamínku. Oprava trvá několik minut a my můžeme opět pokračovat.

Trasa do Rijeky je opravdu dlouhá, ale nemáme na vybranou, je to jediné letiště, které je ochotno na nás počkat a nezavřít, než přiletíme. Vše vyřizujeme nejrychleji, jak to jde, a asi za hodinu opět startujeme. Palubní navigace nám ukazuje, že cíle Rijeka dosáhneme za čtyři a něco hodiny. Naštěstí po celou dobu expedice nám vítr fouká do zad. René, vedoucí při plánování expedice někde vyčetl, že je jen pár dní v roce, kdy to takhle fouká, a když se zadaří, tak by nám to mohlo vyjít. Vyšlo!

Po dosažení 5 tisíc stop a ustálení rychlosti to palubní GPSka přehodnotila a vypočítala čas destinace tři a kousek hodiny. My teď letíme v krásně klidném vzduchu, kocháme se krajinou pod námi, ostrůvky a domky, lidmi a auty a vnímáme krásu slunce, přibližujícího se k horizontu. Cestou si občas zavoláme o zkrácení trasy s požadavkem „Is possible direct to…?“ a vždy je nám vyhověno. Občas dostaneme informaci o provozu a dokonce na frekvenci slyšíme nějakou Cessnu s českou imatrikulací, která letí naším směrem.

Pokračujeme v cestě a zdánlivě pomalu se přibližujeme k Rijece. Koukáme vpravo, vlevo fotíme, filmujeme, prostě pohoda. Na úrovni města Novalja letíme opravdu v pěkné formaci a z naší letargie nás vytrhává naprosto nečekaná turbulence, zřejmě od hřebene hor, asi nějaký rotor za horami.

Skupina se rozpadla během pár sekund, přičemž naše letadlo nejdříve začalo prudce stoupat asi o 1 500 stop, abychom hned potom začali strmě padat. Vedoucí skupiny zmizel hluboko pod námi a nyní míří pod úhlem asi 40 stupňů přímo do moře. Naskytl se nám děsivý pohled s náhlým strachem, že o sobě teď vůbec nevíme. Je tu v prostoru šest letadel a já vidím jen dvě!

Bez úvah a rozmyslů, po zvládnutí všech manévrů zachraňujících nám život po sobě začínáme volat a vůbec nikomu z nás nevadí, že voláme na oficiální frekvenci. René se ptá, zda jsme to všichni zvládli a úlevou nás všech je to, že se postupně ohlásí všechna letadla.

Během půl hodiny máme srovnáno na finále dráhy 32 v Rijece, kde všichni bez problémů dosedáme a kontrolujeme naše stroje. René během cesty pořizoval záznamy svojí harddiskovou digitální kamerou, ale zmíněná turbulence kameru odebrala do věčných lovišť, respektive její harddisk. Později doma Hynek veškerý záznam z kamery dostane a my tedy nepřicházíme o jediný záběr.

Chorvatsko

Letové povolení pro ULL

Nevyžaduje se

Vstup a výstup z/do země

Určené hraniční VFR/IFR body+FPL

Letový plán

Vždy se podává a je vztažen k IFR bodům

Palivo

BA95 bývá problém, ale ochotou personálu se nechá sehnat od pumpy na sportovních letištích AVGAS 100 – bývá lépe k sehnání na větších letištích. Nutno ověřit telefonicky

Přistávací poplatky

10-20 Eur

Zákonné pojištění

Dle směrnice EU 785/2004

Zvláštní nařízení

Nejsou

Sužby na letištích

Na většině letišť plánování letu s PC, běžně dostupné toalety a sprchy. Ubytování obvykle v penzionu v okolí letiště.

Osobní hodnocení

Dobře organizované létání s dobrými službami. K UL letadlům přistupují jako k běžným letadlům. V přímořských oblastech je možné vidět neopakovatelné scenerie.

Slovinsko - Maribor - kde je ta dráha?

Po příjemné, ne moc levné, noci se probouzíme do nádherného rána 5. června a s výbornou náladou se všichni těšíme domů. Přeci jenom, expedice kolem Balkánu není žádná legrace a denní vstávání v šest až sedm hodin ráno a ulehání kolem jedenácté s takovými letovými výkony se na člověku trochu podepíše.

Po snídani v místním penzionu se necháváme taxíkem odvézt k moři, abychom alespoň jedinkrát za expedici okusili, byť jen rukou, slaný Jadran. Po desetiminutové zastávce opět sedáme do taxi, které s námi spěchá na letiště Rijeka. Plánovací tým dnes snad ani nemusí nic plánovat, do Mariboru trefíme po slepu, tak jen rutinně NOTAMy, AIPy, mapy a počasí.

Sedáme do letadel a už stoupáme směr slovinský Maribor. Za necelé dvě hodiny letu dostáváme z Mariboru: „Ohlaste finále dráhy 25.“ No jo, podle GPS jsme kousek, ale pořád dráhu nevidíme. Nad letištěm je provoz, vidíme Blaníka, jak létá akrobacii, do toho dalšího Blaníka na navijáku, ale dráhu pořád ne! Při přiblížení k letišti je problém vyřešen a my už rolujeme na parkovací místa, abychom doplnili tekutiny, přebytečné vypustili a pokračovali domů.

Slovinsko

Letové povolení pro ULL

Pro ULL se vyžaduje

Vstup a výstup z/do země

Určené hraniční VFR/IFR body+FPL

Letový plán

Vždy se podává a je vztažen k IFR bodům

Palivo

AVGAS 100 – bývá lépe k sehnání na větších letištích. Nutno ověřit telefonicky.

Přistávací poplatky

20-25 Eur

Zákonné pojištění

Dle směrnice EU 785/2004

Zvláštní nařízení

Nejsou

Sužby na letištích

Na většině letišť plánování letu s PC, běžně dostupné toalety a sprchy. Ubytování obvykle v penzionu v okolí letiště. Nelze spát ve stanu

Osobní hodnocení

Dobře organizované létání s dobrými službami.

Česká republika - Šiklův mlýn - konečně doma!

Po vzletu z Mariboru a setkání opět s příjemnými a ochotnými lidmi stoupáme do FL60 a přibližujeme se více k Alpám, abychom si mohli zažádat o direct na další otočné body. Jak se dostáváme blíže k Alpám, musíme stále stoupat a postupně žádáme až o FL120, kde se definitivně usazujeme a pokračujeme nad roztrhanou oblačností přes Rakousko domů.

Vítr opět jak zázrakem fouká do zad. Vídeň necháváme na východě, tedy po naší pravé ruce, a pokračujeme na rakousko-české hranice. Asi po třech a půl hodinách dosedáme ve westernovém městečku Libora Šikla, člena expedice, a jsme všichni strašně šťastní, že vše dobře dopadlo. Milým překvapením je pro nás Liborův přípitek a pohoštění s proslovem každého z nás. Ještě jednou díky Libore.

Další den máme v plánu doletět na Aviatickou pouť v Pardubicích, ale tento přelet po obletu Balkánu považujeme za hračku. Jsme jen mírně rozladěni z toho, že přesto, že jsme na tuto akci pozváni a máme rezervovaný příletový slot přesně na deset nula pět, dostáváme vyčkávat nejdříve deset a potom ještě deset minut v prostoru východně letiště. Tahle operace nebyla v šesti letadlech ve formaci opravdu jednoduchá a já litoval lidi, kteří pod námi museli skoro půl hodiny poslouchat šest motorů.

Závěrem

Nová doba nám přinesla nové možnosti a neomezené cestování po světě. Zorganizovat takovouto expedici nebylo vůbec nic jednoduchého, ale není potřeba v tom hledat zásadnější problémy. Důkladná příprava s dostatečným předstihem může zabránit mnoha případným komplikacím. V takovéto partě lidí je možné si kompetence a úkoly rozdělit. Ovšem ať plánujete, jak chcete, nastanou okamžiky, na které není možné se připravit, a zde nastupuje zdravý úsudek, rozum a zkušenosti. No, a jak mi tloukl do hlavy můj UL instruktor Honza Filípek: „Zkušenosti se dají do jisté míry nahradit opatrností.“

Technické problémy které během expedice nastaly

  • 3x defekt pneumatiky (v jediném případě bez výměny jen s denním dofukováním)
  • 1x porucha elektroinstalace
  • 1x porucha podvozku (skrytá vada z domova, ale bez nehody)
  • Oprava vrtule od kamínku (zde pomohly expoxy a Tomáš Panocha)
  • Další poruchy nebyly hlášeny a šlo o drobnosti

Etapy naší cesty

etapa

datum

z

do

1.

28. 5.

Příbram

Prievidza

2.

29. 5.

Prievidza

Debrecen

3.

29. 5.

Debrecen

Bělehrad

4.

29. 5.

Bělehrad

Sofia

5.

30. 5.

Sofia

Plovdiv

6.

31. 5.

Plovdiv

Plovdiv

7.

2. 6.

Plovdiv

Alexandroupoli

8.

2. 6.

Alexandroupoli

Kerkyra

9.

3. 6.

Kerkyra

Tiranë

10.

3. 6.

Tiranë

Ohrid

11.

4. 6.

Ohrid

Podgorica

12.

4. 6.

Podgorica

Dubrovník

13.

4. 6.

Dubrovník

Rijeka

14.

5. 6.

Rijeka

Maribor

15.

5. 6.

Maribor

Šiklův mlýn

16.

6. 6.

Šiklův mlýn

Pardubice

Přesné proletěné trasy a mapy Expedice Balkán 2010 naleznete na webových stránkách www.ultralight-expedition.cz.





Antonín Svoboda

Autor se narodil v roce 1974 v Mostě. Letectvím a létáním se zabývá od svých 15 let. Začínal jako modelář kitů kolem jeho 6. roku. Později přechází na létající modely a asi ve 13 letech pak na rádiem řízené modely. Jeho oblíbenou kategorií se stává RC-V2, která je v Mostě velmi hojně zastoupena. Z rádiem řízených větroňů přes RC akrobatické modely usedá v jeho 16 letech do legendárního Blaníka, aby pod vedením zkušeného instruktora Josefa Pitáka zahájil základní výcvik na větroni. V roce 1994 přechází na čerstvě vzniklou kategorii ULLa a s kamarádem kolegou instruktorem Janem Filípkem si pořizují první ULL letoun. Jeho letecké kariéra je úzce spjata s UL letouny, a tak v roce 2005 začíná pracovat jako business manager zahraničního prodeje UL letounů.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,1

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 7 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

.Radim 28. 11. 2010 13:38:00Odpovědět
Šikovně napsaný článek, hlavně sumarizace požadavků a specialit jednotlivých zemí. To se hodí
ull nebo ppl papirymarek 28. 11. 2010 20:46:00Odpovědět
Ahoj měl bych dotaz, stačil by na tuto expedici ull piloťák nebo je nutný ppl
to MarekTomáš 29. 11. 2010 15:04:00Odpovědět
V Rakousku požadují PPL(A). Nebo se Rakousku musíš vyhnout. O jiných zemích nevím. Dále je v Rakousku požádováno ELT 406 jako povinné. Bez toho tam nelze létat. No a nevím, jak je zapsaná minimálně ICAO angličtina v ULL piloťáku a zda ji tam LAA zapisují. Vím, že spousta lidí to moc neřeší ale zato to budou řešit pojišťovny když dojde nedej bože k nějakému průseru. Nejlepší info by ti měli poskytnout na LAA.
PPL(A)Pavel 29. 11. 2010 19:43:00Odpovědět
Počkat, na co v Rakousku požadujou PPL? Na pilotáž letadla registrovaného u nás jako ULL, nebo na mezinárodní lety, nebo na co? Copak oni nemaj kategorii ultralajtů?
rakousko a PPLMichal 29. 11. 2010 20:16:00Odpovědět
problem kategorie UL je v tom, ze nema mezinarodni standard-neodpovida to ICAU a tak kazdy stat k ni pristupuje po svem. Nejlepsi je pristup nemecka, ktere oficialne deklaruje, ze uznava prukazy pilotu i letadel. No a Rakousko to ma presne naopak, rekli, ze prukaz pilota ULL neuznavaji, ze vyzaduji PPL. V principu by to melo byt tak, ze pokud neni napsano (v AIPu, ne nekde v diskuzi na webu), ze to ten stat uznava, tak musis pozadat mistni urad a on rekne, jak a jestli...
...Dáša 30. 11. 2010 12:44:00Odpovědět
Moooc pěkný a čtivý ,jen tak dál:-)
Re: ull nebo ppl papiryPetr 30. 11. 2010 14:31:00Odpovědět
V celém týmu byli dva piloti PPL(A) a čtyři se zapsanou ICAO angličtinou. Vzhledem k výše uvedenému rakouskému přístupu jsme Rakousko jen prolétali podle plánu podaném v Mariboru. S akceptováním plánu nebyl nejmenší problém.

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 14 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.145.117. xxx
Rozdíl mezi bohem a pilotem je v tom, že bůh si o sobě nemysli, že je pilot.

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.