Rublič R-7 Racek – zapomenutý akrobat

Říká se, že život je více plný zmařených nadějí a možností, než úspěchů a vítězů. Ani letectví není žádnou výjimkou, což lze dokumentovat bohužel na mnoha příkladech. Jeden z těch smutnějších jsem si vybral pro krátké připomenutí posledního letadla významné osobnosti československého leteckého průmyslu, konstruktéra letadel Ing. Zdeňka Rubliče. Jeho speciální akrobatické letadlo Rublič R-7 Racek, o které jde, mohlo být ve své době naprostou bombou na sportovním akrobatickém nebi. Ale nebylo.

Dílo penzisty

Známý letecký konstruktér Zdeněk Rublič, narozený 22. ledna 1902, začínal již v Avii ve dvacátých letech minulého století v konstrukci Beneše a Hajna, šéfoval mu jiný konstruktérský velikán Ing. Jaroslav Šlechta. Podílel se na konstrukci slavných „Bosek“ a následných konstrukcí v Avii, nevyjímaje slavné BH-21 a BH-33. Pak, ve velké zkratce řečeno, následoval své patrony a přes krátkou epizodu u Pragovky zakotvil v Chocni.

Rublič R-7 Racek

Po válce již sám jako hlavní konstruktér vyvinul Rublič slavného Sokola M1, byl autorem M2 Skauta i M3 Bonza, MetaSokola a po přechodu do VZLÚ se stal hlavním konstruktérem slavného L-29 Delfína. Byl to jeho profesionální majstrštyk a labutí píseň najednou, neboť ještě před rozběhem jeho sériové výroby odešel do důchodu.

Ani během své penze v počátcích 60. let však nezahálel. Naopak si konečně dopřál přepych pracovat na konstrukci letadla podle svého gusta a pustil se do projektování lehkého celodřevěného akrobatického speciálu.

Impulzem mu byla i trochu proklamativní výzva Ústředního výboru Svazarmu, nejvyššího orgánu nad tehdejšími aerokluby, v roce 1961, který vyzýval „naše konstruktéry zkonstruovat pro československé reprezentanty akrobatický speciál ještě lepší, než proslulé Trenéry“. A tak doma vznikl projekt jednomístného sportovního akrobatického speciálu Rublič R-7, kterého sám pojmenoval Racek.

Zdeněk Rublič vyprojektoval zřejmě poprvé po válce v Evropě a patrně i ve světě jednomístný akrobatický speciál, určený výhradně k vrcholové letecké sportovní akrobacii.

Od větroňů k akrobatickým speciálům

Byl to letoun, který v době svého plánovaného zalétání (předpoklad koncem r. 1963) prakticky odpovídal svými projektovanými výkony a vlastnostmi dnešnímu akrobatickému speciálu Z-50M s motorem M-137! Projekt byl přijat a Svazarm chtěl získat rychle alespoň jeden prototyp, který měl být tajným trumfem československých akrobatických reprezentantů na mistrovství světa ve Španělsku. Jenže žádná letecká továrna v tehdejším ČSSR nechtěla mít s novým projektem, nezařazeným v žádném státním či podnikovém plánu, nic společného.

A tak nakonec ve Svazarmu rozhodli, že prototyp postaví ve vývojovém plachtařském středisku v Brně- Medlánkách. V těchto svazarmovských dílnách ale do té doby pouze opravovali bezmotorové dřevěné větroně, maximálně občas jako vlastní vývoj a výrobu stavěli prototypy nových čs. dřevěných bezmotorových větroňů. Motorové letadlo zcela jiných parametrů a charakteristik než větroně tu měli postavit poprvé. A to bylo prvním kamenem úrazu v historii tohoto letounu.

Druhým nečekaným problémem se stala náhlá smrt konstruktéra Rubliče na počátku roku 1963. Sice to za něj „vzal“ jeho přítel a kolega Ing. Jiří Hlávka, už to ale nebylo ono. Racek měl prostě pořádnou porci smůly. Jak vzpomínal pamětník a Rubličův přítel, známý letecký akrobat Jiří Kobrle, to letadlo prostě nemělo „fotra“ a to se na jeho osudu fatálně projevilo.

Nezkušenost se stavbou motorových letadel a faktická neochota v Medlánkách věnovat čas, materiál a energii „cizímu“ projektu způsobily neustálé oddalování dokončení prototypu. Stále něco chybělo, stále se na něco čekalo. Velký problém bylo získat motor, protože Medlánky s leteckými motory vyjma motorů ve svých „vlečných“ prostě nedisponovaly.

Nakonec se někde „vyhrabal“ olétaný Walter Minor 6-III. Byl zastavěn v Rackovi opět bez velkých zkušeností s motorovou instalací, a s akrobatickou zvlášť. To se výrazně projevilo po zalétání v dubnu 1964. Muselo se prodlužovat motorové lože a motor se posunul oproti projektové podobě výrazně dopředu, protože původní těžiště bylo až příliš vzadu. Hlavně se ale stále na motorové instalaci něco muselo opravovat, upravovat a měnit, aby letadlo bylo nakonec vůbec schopné letecké akrobacie.

Když už se problémy s motorovou instalací jakž takž daly dohromady, zjistilo se, že instalovaný silně olétaný a vyšeptalý starý motor Walter Minor 6-III zdaleka nedosahoval výkonu 160 koní ze svého „rodného listu“. To doslova zasadilo celému projektu ránu do vazu. Dimenzování konstrukce letadla na velké násobky kladného i záporného přetížení se pochopitelně podepsalo na jeho hmotnosti, hlavní dřevěný nosník křídla byl opravdu mohutný, a tak každý koník znatelně chyběl.

Rackovi nepomohlo ani dodatečné instalování velmi podařené dvoulisté kovové vrtule Avia V-500 s konstantními otáčkami a vysokým tahem. Výkon motoru prostě chyběl a vyladit se ho nikdy nepodařilo.

Osud nechtěného dítě

Nový akrobatický R-7 Racek se ve vzduchu choval výborně, snad až na počáteční problémy s opožděným vybíráním vývrtky. Ing. Kobrle vzpomínal, že Rublič použil na křídle Racka svůj vlastní speciální profil, díky kterému letadlo létalo skvěle například kopané figury, téměř jako LET C-11 (licenční Jak-11, cvičný dvoumístný pokračovací letoun, vyvinutý z druhoválečných stíhaček Jakovlevovy konstrukce a používaný naším vojenským letectvem i aerokluby).

Letounu R-7 prostě jen opravdu zoufale chyběl výkon, jinak létalo krásně. Podle názoru nejen pana inženýra Kobrleho byla velká škoda, že i když už existoval motor M-137, nikdy nebyl na tomto letounu instalován. Nezbývá než znovu konstatovat, že všechny velké i malé mínusy Racka byly spojeny především s faktem, že letadlo vznikalo bez zázemí normální letecké fabriky, málem jak amatérská stavba a nechtěné dítě.

Velké plány s novým akrobatickým speciálem se postupně rozplynuly. Letoun měl být tajným trumfem našich pilotů na 3. mistrovství světa v letecké akrobacii ve Španělsku, později v NDR v Magdeburku, ale nakonec jako soutěžní letoun nikdy použit nebyl. Zpočátku byl ve VZLÚ a v aeroklubu v Letňanech, po zkouškách byl pak přesunut na Slovensko.

Veřejnosti byl předveden v 60. letech na leteckém dnu na Točné, ještě se zkušební imatrikulací OK-80. Po ukončení zkoušek ještě nějaký čas létal v nějakém aeroklubu na Slovensku, ale pouze jako vlečný. Protože to byl pouze prototyp, se spoustou omezení a problematickým motorem, brzy se i tam začalo zvažovat ono nerudovské „kam s ním“.

Na Točné

Nakonec se R-7 Racek stal exponátem leteckého muzea ve Kbelích a měl být opraven do výstavní podoby. Ještě ale ani nebyl oficiálně „zpřírůstkován“, tj. zaveden úředně do sbírek muzea, a už při opravě shořel. Tenhle průšvih pak náčelník kbelského muzea plk. Janečka vyřešil tím, že nebohého Racka vymazal ze všech záznamů muzea, předaná dokumentace také z tehdejšího neoficiálního archivu kbelského leteckého muzea zmizela a ze samotného letadla nezbyl v muzeu ani šroubek. Věru charakteristický smutný konec krásného a nadějného letadla.

Jak dále smutně vzpomínal Ing. Kobrle, tímto letadlem, pokud by dostalo již tehdy existující nový akrobatický výkonný motor M 137 a s cílevědomým zázemím nějaké tehdejší české letecké fabriky, by dostali naši letečtí akrobaté špičkový akrobatický speciál cca o 10 let dříve, než ostatní ve světě!

Rublič R-7 Racek

Racek byl samonosný jednomístný dolnoplošník, určený k vrcholové letecké akrobacii. Dřevěná křídla i trup byly potaženy překližkou, vyjma duralových krytů motoru. Křidélka a kormidla byla kovové konstrukce potažená plátnem. Kabina byla jednodílná a odklápěla se do strany vpravo. Motor invertní řadový šestiválec Walter Minor 6-III o teoretickém výkonu 118 kW (160 koní). Podvozek pevný odpružený ostruhového typu. Vrtule Avia V-500 dvoulistá kovová s konstantními otáčkami.

Racek létal ve dvojím zbarvení. Tak, jak je na barevné příloze, opustil brány vývojových dílen v Brně-Medlánkách a nějaký čas byl hangárován v aeroklubu v Letňanech a ve VZLÚ při zkouškách. Překližkový potah byl nastříkán šedou základní barvou, duralové části zelenou. Pohyblivé plochy zůstaly v barvě prolakovaného plátna. Na boku trupu měl číslo zkoušky. Později dostal pestré zbarvení v kombinaci žluté, červené a bílé barvy. Výkres a více technických údajů naleznete v malé monografii typu v časopise Modelář ročník 1964.