ÚZPLN vydal závěrečnou zprávu z vyšetřování letošní první smrtelné nehody – havárie Cessny 150 u kopce Javorník na Šumavě. Zpráva potvrzuje první prognózy, ale přináší i zatím neznámé skutečnosti.
Letošní tragická nehoda ze Šumavy je dovyšetřena (Zdroj: Aeroweb.cz)
Ve čtvrtek 13. května se v kopcovitém šumavském terénu zřítila Cessna 150 registrace OK-WWW do lesa nedaleko vrcholu kopce s rozhlednou Javorník. O život na místě přišel 80letý cestující, příbuzný pilotky. Ta svým mnohačetným zraněním podlehla v nemocnici o den později. O smutné události jsme vás tehdy informovali.
Po čtyřech měsících práce vydal Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod závěrečnou zprávu, která shrnuje výsledky vyšetřování. Potvrdilo se, že nepříznivé počasí, a zvláště hustá mlha, která v okolí kopce Javorník panovala po celý den, se nemalou mírou podepsala na konečných důsledcích nehody. Zpráva však také uvádí, že do letu zasáhl i řídicí letového provozu.
Foto ÚZPLN
Nevyzpytatelné počasí
Cessna 150 vyrazila ve zmíněný den ráno z letiště v Roudnici nad Labem. „Podle informací dostupných v době předletové přípravy počasí na LKRO i na zamýšlené trati letu do LKST vyhovovalo pro uskutečnění letu VFR. O možnosti přistání na LKST se pilotka informovala telefonicky,“ píše se ve zprávě ÚZPLN. Po bezmála hodinovém letu dorazila devětadvacetiletá pilotka, s platným průkazem PPL, doložkou VFR NIGHT a celkovým náletem přes 76 hodin, do Strakonic, kde přibrala do letadla svého staršího příbuzného.
Podle dostupných zdrojů, které potvrzuje i závěrečná zpráva, měla žena dále namířeno do oblasti na Šumavě, ke které měla jak ona sama, tak její spolucestující, osobní vztah, a byla proto k letu značně motivována. Po okružním letu v daném prostoru pilotka zamýšlela přistát zpět na letišti ve Strakonicích. Jak však ukazuje záznam předpovědi povětrnostních podmínek, který je součástí zprávy, měla v hornatých oblastech panovat nízká oblačnost a s tím související velmi špatná dohlednost.
Výpis z předpovědi pro letovou oblast vydané na den 13. 5. 2010, na dobu od 10:00 do 19:00, součást závěrečné zprávy.
Výškový vítr a teplota: FL50 - 060°, 6 kt, + 4°C, 040°, 8 kt, +6°C Přízemní vítr: 350°- 080°, 4 -10 kt, v okolí kopců a hor 12-20 kt Oblačnost:
celkové pokrytí a druh: BKN/OVC CI, SC, AC, AS, CU, SC, ST odpoledne na jihu a jihovýchodě území ojediněle
TCU, CB
nejnižší vrstva: BKN/OVC, CU, SC, místy ST, odpoledne CB, base SC 030 - 045, ST 020 – 025, top SC
070, CU 080 – 100, TCU 180, CB 220 – 250
další vrstva: BKN/OVC nad 080
Dohlednost: nad 10 km, ve srážkách místy 5 – 8 km, ojediněle 2 – 4 km Stav počasí: Oblačno až zataženo, místy déšť nebo přeháňky, ojediněle bouřky, především na jihu a jihovýchodě území Turbulence: NIL Námraza: Slabá až mírná nad 080 Tlak QNH (hPa): 1006 -1009, setrvalý stav.
Dle zprávy se žena rozhodla let provést na základě vlastního zhodnocení meteorologické situace v okolí letiště Strakonice. Jak však zpráva v závěru uvádí, pilotka „pochybila při hodnocení počasí, když včas nepředvídala hrozbu vlétnutí do podmínek horších než předepsaná minima meteorologických podmínek pro let za viditelnosti.“ To dokládá první z řady klíčových momentů, které vedly k nehodě letounu OK-WWW.
Souhra nešťastných omylů
Prvotní domněnku, kterou vyslovili vyšetřovatelé již při příjezdu na místo nehody, a sice že hlavní příčinou havárie Cessny 150 do zalesněného úbočí kopce Javorník byla nezvládnutá pilotáž v místní špatné viditelnosti, pomohl osvětlit především jeden důležitý fakt. Pilotka se totiž vzhledem k ztrátě orientace rozhodla kontaktovat stanoviště Praha Info s žádostí o pomoc při navigaci. „… Já jsem se teďka dostala do strašně špatnýho počasí v oblasti Stachů. Nemám příliš dobře informaci o svý poloze, jsem v mlze v mraku a potřebovala bych se dostat do Strakonic…,“ stojí v závěrečné zprávě. Pilotka se ani jednou nezmínila o závadě či jiných technických překážkách v úspěšném dokončení letu. Z dalších částí přepisu komunikace mezi pilotkou a řídicím vyplývá, že se dispečer pokusil dle svých kompetencí vyvést letadlo z nastalé svízelné situace.
Právě v tomto bodě však došlo k řadě dalších chyb, a to jak ze strany řídicího, tak ze strany pilotky letounu. Zpráva uvádí, že řídicí předal pilotce informaci o bezpečné výšce, která „…ve vaší poloze by měla být pět a půl tisíce stop na oblastní QNH 1003.“ Ve zprávě dále stojí: „Pilotka informaci o QNH 1003 potvrdila a současně oznámila: ‚… já mám výšku čtyry a půl, takže nastoupám do pěti tisíc, ale viditelnost nemám skoro teďka žádný kontakt s terénem, můžu teda do pět a půl tisíce?‘ FID nezaregistroval a neověřil rozpor mezi hlášenou hladinou 4 500 ft AMSL a indikovanou hladinou letu v módu C (ALT 3 300 ft).“
Foto ÚZPLN
Z výše přepsané komunikace je zřejmé, že se pilotka nacházela ve velmi stresové situaci, neboť špatně odečetla výšku z výškoměru, který podle pozdějších důkazů fungoval správně a byl nastaven na správný atmosférický tlak, a myslela si tedy, že je o celých 1 000 stop výše, než skutečně byla. Na tuto skutečnost, tedy rozpor mezi hlášením pilotky a indikací radaru, řídicí nereagoval.
Nehoda „Triple Whiskey“
Nebyl to přitom jediný omyl, kterého se řídicí dopustil. Zatímco pilotka žádala o vektorování směrem na strakonické letiště, řídicí zaměnil Strakonice a Strunkovice, a tak převážnou část letu naváděl Cessnu kurzem na východ, přestože se letiště nacházelo severovýchodně. Ve zprávě se dále píše, že pilotka měla problém udržet řídicím doporučený kurz a neustále se od něj odchylovala až do posledních fází letu. Dispečer později uvedl, že „…vycházel z toho, že za provedení letu odpovídá velitel letadla, a odchylky od vydávaných doporučení, která nejsou pro velitele letadla závazná, byly zapříčiněny reakcí pilotky na momentální situaci během letu.“
Právě nezvládnutá pilotáž je podle závěrečné zprávy jednou z nejhlavnějších příčin této letecké nehody. V momentě, když se pilotka usadila na kurzu směrem na Strakonice, který řídicí nově doporučil, když si uvědomil svou záměnu, nacházela se Cessna dle analýzy ve výšce asi 500 stop nad terénem, který se postupně zvyšoval až k vrcholu kopce Javorník. Synoptický záznam ze stanice Churáňov ale ukazuje, že pilotka do poslední chvíle netušila, jak je vysoko nad terénem, protože nemohla mít vizuální kontakt se zemí. Havárie již byla nevyhnutelná.
Foto ÚZPLN (klikni pro zvětšení)
Závěry vyšetřovatelů
„Letecká nehoda byla důsledkem krajně nepříznivého sledu chyb pilotky, která vlétla do podmínek, kdy let nemohla provádět za stálé viditelnosti země a podle srovnávací navigace, nezvládla pilotáž, nedosáhla doporučené hladiny letu, nedodržela bezpečnou hladinu letu a následně nezastavila klesání, které vedlo k řízenému letu do terénu,“ stojí ve zprávě jako příčina letecké nehody.
Zároveň je ihned dále vyjmenován výčet „spolupůsobících okolností“, jakými bylo například „nedostatek pilotních zkušeností pilotky, let v podmínkách, které pravděpodobně mohly vést ke ztrátě prostorové orientace, FID omylem vydával doporučené kurzy směrem k jinému letišti, či komplikované získání radarové a topografické reference. Poslední okolnost poukazuje na fakt, že řídicí musel porovnávat polohu letounu s topografickou mapou 1:200 000, a tedy střídal svou pozornost z radaru na mapu a zpět, neboť mu technologické řešení radarů neumožňovalo jinak.
Bezpečnostní doporučení
Má-li být všechno zlé k něčemu dobré, pak snad i tato nehoda povede k systémovým změnám, které by měly za cíl zvýšení bezpečnosti provozu, a to pro všechny lety bez ohledu na meteorologickou situaci či zkušenosti pilotů. ÚZPLN vydal závěrem zprávy následující bezpečnostní doporučení:
Posoudit možnost zajištění elektronické topografické reference k aktuální poloze letadla na pracovišti FID.
Doplnit informační systém o doporučené postupy pro nouzové a nenadálé situace s cílem poskytnout co nejvyšší pomoc neřízenému letu v nouzi v prostoru tříd G a E v sektoru Čechy.
Zavést systém nahrávání „background noise“ i pro FIC Praha a pracoviště SC, WS a SCA ACC Praha.
V této souvislosti bude také vhodné si připomenout nově vzniklý web www.skolenipilotu.cz, který si klade za cíl zmenšit počet obětí všeobecného letectví na základě poutavých a přehledných výukových materiálů a brožur.
Sám jsem se kdysi s podobným náletem a rovněž na C150 dostal do podobné situace nedaleko CTR LKKV. Jsem vděčný řídícímu z Vary TWR, že mi pomohl dostat se mimo oblačnost. Taky mi pomohly jednoduché poučky - srovnat horizont, plný kotel a stoupat - s oblohou se zatím nikdo nesrazil. V C150 je to o to více stresující, že se dvěma pasažáry a s ohřevem karburátoru nastoupá 1000 ft za celou věčnost - pokud ještě vůbec stoupá.
Pilotka musela být ve velikém stresu, ve výcviku se obvykle studentům radí vyžádat si při ztrátě orientace pomoc FIS - tady se jí to stalo osudným. Zdá se, že celou dobu řešila rozpor mezi headingem, který ji dal řídící a který odečítala z GPSky a výškoměru nevěnovala pozornost. Připravil ji někdo ve výcviku PPL na takovou situaci?
Smutné je, jak si počínal dispečer na Praha Info, v té chvíli její jediná opora. Přece nemusím mít na obrazovce detailní geografickou situaci, aby mi bylo jasné, že 3300ft je na Šumavě nebezpečná výška. Vyjádření o tom, že předpokládal, že PIC již získal vizuální kontakt se zemí a proto sklesal je čirý alibismus. Řetěz chyb u této nehody je skoro nekonečný. Tahle zpráva by měla být povinnou četbou jak v leteckých školách tak na ŘLP.
Pozorně jsem si přečetl rozbor a napadla mě jedna věc : já osobně jsem již přestal používat českou ICAO mapu, která je bohatě pokreslena vším možným a to tak, že na ní nakonec nevidíte nic, resp. nevidíte důležité údaje, zvláště pak při stresu, v turbulencích apod. Používám Jeppesen VFR mapy, pro Německo ICAO mapy a jejich hlavní přednost vidím v tom, že nejsou natolik podrobné (kdo z pilotů potřebuje hledat nějakou ves Horní Dolní, když třeba o 2 km vedle je hrad) a hlavně v těch mapách jsou zakresleny sektorové minimální bezpečné výšky. Pokud se tedy dostanete do výše uvedené situace platí jen jedno pravidlo pro záchranu, vědět kde jsem, zjistit si minimální bezpečnou výšku a začít stoupat. Platí, že s oblouhou se nesrazíš a dopravák v 6000 ft v horách nepoletí. Současně to oznámit řídícímu a požádat o kurz k letišti odkud jsem vyletěl. Pokud letíte ve vyšší jak bezpečné výšce, nemělo by se nic stát a odpadá vám aspoň jeden stres a to srážka s terénem, což je to nejdůležitější. Je ovšem nutno podoknout, že toto platí v létě, možná tak na jaře či v brzkém podzimu, neboť ve vyšších hladinách v zimě může hrozit zase pro změnu námraza, pokud letíte v mraku a v mínusových teplotách. U této pilotky však bohužel zafungovalo sviňa pravidlo, že se její batoh se štěstím vyprázdnil o mnoho rychleji, než si svůj batoh se zkušenostmi při 76 hodinách stihla trochu naplnit :-(
Celý je to smutný a v celku jsou zde názory na to rozumný a logický - takhle u krbu, na zemi. V luftě, v éru který musí pořád letět a najednou nevíte kde jste ani jaká je vaše poloha, je ale všechno jinak. Ale hlavně bych se chtěl pozastavit nad nářkem nad prací "Praha Info". Tohle je služba, která podává informace, doporučení a případně rady o věcech jemu známých. Nemůže v žádném případě letadla řídit. Rozhodnutí o provedení letu VFR je zde na pilotovi. Info navíc nemá ponětí o meteorologické situaci v místě. To ví jenom pilot. Takže poznámku o "alibismu" bych rozhodně vypustil. Ti chlapi tam v drtivé většině dělají co mohou, aby pilotům opravdu pomáhali a někteří sami taky lítaj. Tohle na ně opravdu neházejte. Chyby nastaly někde jinde.
Pokud si někdo dá práci a podívá se na Google Earth tak zjistí, že mít o 100 ft větší výšku, přeletěla by Javorník, pak ještě dál jeden kopec, který už ale není tak vysoký a doletěla by do těch Strakonic. Bohužel....
Když pominu celou situaci jak se pilotka do situace dostala, jaký asi měla výcvik, přípravu na let apod. tak z práce řídícího se mi dělá zle. Celé to na mně působí dojmem, jakože to řídící ne podcenil, ale že se na to zkrátka vysr.l. Však ona doletí si řekl. Můžete udělat chybu, nabourat se autem, ale když potom zjistíte, že lékař k vašemu stavu přistupoval víc než laxním způsobem, a že třeba Vašeho blízkého mohl zachránit, nedá se argumentovat, že řidič auta/pilot letadla jsou sami zodpovědní za provedení jízdy či letu. Ona udělala chybu z neznalosti/nezkušenosti. Ale u řídícího to vidím spíš na nezájem. Jestliže se mi ozve VFR let v mraku, tak první co zjistím, jestli má IR rating. Uklidním ho, doporučím stoupáním, kurz, soustředění se na horizont, seřízení gyra apod. A hlavně monitoruji jeho let. Zde se řídící vůbec nezajímal, i když očividně byla pilotka v nouzi. Přece ji nenechám odbočit z headingu, podle letu je jasné, jaké měla problémy. Měla jeden kurz na GPS do cíle. Možná druhý na přístrojích, jestli si neseřídila gyro, třetí chybný měla od řídícího, který ani neregistroval její výšku. Bojovala, je mi to líto, ale let za IMC je už tak hodně náročný bez patřičného výcviku. Tunelové vidění, totální overloading, snaha udržet letadlo, což se ji očividně nedařilo. A k tomu možná až tři rozdílné kurzy se špatnýma instrukcema od ATC. Očividně nebyl řídící pilot:(((
Souhlasím s názorem, že se na ni řídící prostě vy...l. Ani jednou se třeba nezeptal, jestli už nastoupala. A ne, neberu, že nevěděl jak na tom je a co se děje. Je na tohle cvičený. Byl to jediný člověk, se kterým komunikovala. Musí vědět, že to je prostě průser ve špatným počasí, na Šumavě. Zároveň moc nechápu pilotku proč prostě nestoupala do výšky, do které jí posílal. A on třeba řekl (teď si nejsem jistý jestli říkám správně ty hodnoty) že od 4000 by neměl být kopec a že doporučuje nastoupat do 5000 a ona řekne rozumím, nastoupám do 4000 a on místo aby řekl ne, rozumná výška je 5000, tak neřekne nic. Achjo.
Vážení, jsem sice pilot a ne řídící, ale zde by bylo na místě neodsuzovat ani řídícího a ani onu nešťastnou pilotku. Nikdo z nás k tomu není oprávněn a nikdo z nás k tomu nemá dost potřebných informací. Na to jsou jiní lidé a jiné instituce. Jedině co tak můžete je si vzít z toho ponaučení, že s výcvikem VFR prostě IFR neodletíte, možná tak s autopilotem a za velkého rizika.
Původně jsem vůbec nechtěl do diskuze zasahovat, s náletem někde blízko v článku zmíněné pilotky, se necítím kvalifikován k problému jakkoli vyjadřovat. Ale dovolím si vyjádřit se k Vašemu názoru. V případě, že situace byla tak jak je ve zprávě popsáno, nevím jak ste mohl dojít k závěru, že se na to FID vykašlal. Oba lidé "na koncích vln" udělali chybu/y/, vyústilo to bohužel v popsanou tragickou nehodu. Pokud FID není pilot, o to více si nemusel stav pilotky vůbec uvědomovat,absolutně mu nemusí a nemuselo být jasné jak to na palubě v této situaci vypadá. Zkuste si od stolu představit nějakou méně obvyklou disciplínu - např. hlubinné potápění - pokud nejste potápěč a nějakou nestandardní situaci, dejte si čas. limit a rozhodněte řešení. Pak porovnejte s nějakým odborníkem,zdali zvolené řešení je optimální a hlavně v praxi proveditelné. Někoho šmahem odsoudit je hrozně jednoduché, rozhodně si nemyslím, že by si FID řekl, "...tak co něco jí řeknu a buď doletí nebo ne." Byl bych velice rád kdyby někdo opravdu zkušený, mohl nehodu nějak rozebrat. Já si určitě s některým z instruktorů sednu, a asi i pod bednu, a zkusím si podoný nesoulad. I přes to že nemám IR doložku a ani ji neplánuju, resp. právě proto.
1. Za letu za podmínek VMC se do mraku nebo mlhy nemohu nikdy vědomě dostat - vidím kolem sebe!
2. Pilot má myslet logicky a být vždy před letadlem - ti co řeší vzniklou situaci až když se do ní dostanou,vyváznou jen s velkou dávkou štěstí.A takzvaní zkušení hrdinové - končí na hřbitovech.
3. Takzvaní piloti co si pletou služby řízaní provozu a informační službu nemají v této diskuzi ani u létání co dělat!
4. Nejsem dispečer,pouze obyčejný pilot s více jak padesátiletou praxí.
I kdyby se ji podarilo udrzet vysku, kterou uz mela (3800ft) a preletet ty kopce, tak by byla porad v mraku a ty v ten den (letal jsem s zakem IFR vycvik) byly opravdu nizko, takze i tak by byla ve velkem nebezpeci bez zaruky bezpecneho pristani. Cele to bylo spatne. Proto je potreba si z toho vzit ponauceni a zbytecne neriskovat, nestoji to za to. Skoda mladeho zivota.
Skoda ze nepouzila "may day" frazi nebo alespon "pan pan". Myslim, ze by dispecer urcite zpozornel a i toho rozporu vysky by si asi vsimnul a bylo by mu take jasne ze neklesa proto, ze nasla nekde v mraku diru a uz jenom nevi kde je.
Poznamka o tom, ze v 6000ft neletaji dopravni letadla neni uplne spravna, protoze od 1000ft GND je v CR prostor tridy E a muzou se tam tedy legalne pohybovat letadla letici IFR, a take ze letaji! Nepouzivani ICAO mapy je kazdeho osobni vec. Pro lidi, kteri spolehaji spise na sve navigacni schopnosti nez na GPS, je ICAO mapa urcite vhodnejsi a navic jedina legalni.
Je to proste skoda a velke ponauceni pro zaky a jejich instruktory.
Prece neni cilem hledat vinika. Ta holka je mrtva, tripple whisky ve srotu, cestak na hrbitove. Takze to nikomu nepomuze. Je potreba se z toho poucit...
mne pri vycviku tloukl instruktor do hlavy - kdyz ztratis vizualni kontakt se zemi, dostanes se do mraku, tak se vykasli na vsechny predpisy, srovnej horizont podle moznosti a rychlost, pak tam nakul plnej a zacni plynule (lehko se rika) stoupat. Az to ustalis, tak se podivej na kompas a otoc to pribliznym kursem od hor a furt stoupej, abys mel alespon 300m nad nejvyssim kopcem v okruhu 15km. A teprve potom zacit hledat orientaci, kurs, navazovat komunikaci, atp. Lehky na zemi, tezky ve vzduchu, kdyz je clovek pod tlakem.
...celkem souhlasím s názorem tolik nekritizovat, ale spíš nehodu rozebrat a poučit se. V letadle snad byla GPS, snad i zapnutá a funkční...pro orientaci o poloze, kurzu a výšce dává každá GPS dostatečné informace...nemluvě o přístrojích, umělém horizontu...o tom se tady nic nedovídám a jako by to ani nikoho nezajímá...Pilotka ale dost kličkovala, zjevně spoléhala na pomoc víc než okolnosti připustily...vím, nemělo by se nám to stát, ale jak vidno stává se...viz. i nedávná nehoda Ulla EuroStar na Zlínsku...takže jediná rada?...stoupat? a věřit...rychlost, kulička, vario...
Myslím, že nemá cenu rozebírat, jakou chybu udělal řídící apod. Hlavní chyba se stala někde podstatně dříve - ve výcviku. Evidentně se jednalo o podcenění předletové přípravy a s ohledem za zkušenosti pilotky to ani jinak asi skončit nemohlo. Bohužel stále přibývá těch, kteří si myslí že GPS ve spolupráci s ATC napraví jejich chyby a lehkomyslnost. To je k zamyšlení hlavně pro instruktory v leteckých školách.
...v které fázi výcviku se ale chyba stala?A co může udělat instruktor, aby se to příště nestalo? Rád bych si nechal pro naše instruktory poradit.Dotyčná byla právoplatnou držitelkou PPL, za předletovou přípravu, vyhodnocení počasí, rozhodnutí o letu a jeho provedení tedy zodpovídala sama.Asi nejsem sám, kdo si myslí, že k létání patří kromě nezbytných dovedností a znalostí taktéž zodpovědnost a pokora, což se bohužel dnes moc nenosí, jak je možné se denně přesvědčit nejen v letectví.
... tady musím jen souhlasit - vytrácí se zodpovědnost a pokora...
Ale proč? Zatímco za Svazarmu jsme byli neustále někým "usměrňováni" a neustále se někdo pokoušel rozhodovat za nás, tak teď se to přehání v opačném smyslu. Ale jaké jsou schopnosti a zkušenosti čerstvého držitele PPL? Kolik absolvoval navigačních letů ve výcviku za dohlednosti blízké limitům pro let VFR - a zvláště v horském terénu?
Je takovýto pilot vůbec schopen provádět podrobnou navigaci bez použití GPS?
Navíc na rozdíl od minulosti má pilot možnost získat dostatek informací pro pečlivou přípravu letu - pouze s nimi musí umět pracovat.
Chyba je tak trochu v systému. V dobách Svazarmu, když člověk složil zkoušku tenkrát Sportovního pilota, tak ukončil fázi základního výcviku. Součastí pokračovacího výcviku bylo právě létání za nižších dohledností a v menších výškách - 100m GND. Samozřejmostí bylo, že jste musel jako pilot elév předložit svému přidělenému instruktorovi i předletovou přípravu. Nyní z mé dnešní zkušenosti pár připomínek:
-nevím , jak byli vyhodnoceny zprávy z hodinovek, ale pro létání je takováto meteo informace poloviční. Je třeba vyhodnotit všechmy meteo informace pro daný let a oblast - vše je dnes na netu ( kde byl Churaňov ? ), rad bych viděl navigační přípravu na let, to znamená čáru v mapě, a tam vedle čáry zapsaný kurz a alespoň čas úseku. Je to sice dnes staromódní, ale věřte , že v takových srágorách máte hned před očima relevantní informaci.
-bohužel zkušenost mě naučila, že i řidící se splete, je to jenom člověk, a proto je třeba mít perfekní přípravu a let, i když se jeví snadným, nepodceňovat
Něco k dnešnímu systému:
-dnes odlétate výcvik PPL za pár měsícú a za relativně pěkného počasí, složíte zkoušky, a pak už je to vše na vás-praxe mi říká ,že to není zrovna nejlepší řešení-
-dnes se každý spoléhá na GPS , a lepším případě na různé systémy digitálních map, ale pro let VFR je prvotní práce s mapou- perfektní příprava.
Co závěrem? Pamatujte, že se pohybujeme v prostředí, ke kterému nejsme stvořeni, takže pokora, příprava na let a potom víra ve vlastní schopnosti.
podle meho by soucasti PPL vycviku mel byt nacvik letu v oblacnosti pro pripad nouze s tim, ze pro takovy nacvik musi byt jasne dane podminky zakladny oblacnosti a odstupu od terenu atd .... smyslem vycviku PPL je pilota pripravit zvladat standardni i nestandardni situace to je nejen vysazeni motoru, ale i let ve srackach a optimalni vyreseni situace. Ony ty JAR pravidla narazi trosku na samy sebe a svou zkostnatelost striktniho deleni VFR a IFR. Nechapu proc by VFR only pilot mel takhle v mlze panikarit jeste kdyz ma na palube GPS system, ktery tam vlastne jakoze nema byt??? a dalsi spoustu vybaveni, coz predpokladam ze C150 mela, minimalne tedy gyrokompas, naklonomer a dalsi. Mit v kabine pristroje a neumet je perfektne na 100% pouzivat je proste smutne
Lety do oblačnosti se cvičit můžou, ale ne u PPL, ale u IFR výcviku. Nejdříve by měl mít student alespoň teoretické znalosti co ho v tom mraku čeká. A čekat ho tam může námraza, ztráta orientace, různé iluze náklonu, špatná interpretace přístrojů a ve finále ho čeká hřbitov. Takže na to, aby pilot mohl létat v mraku potřebuje mít znalosti z meteorologie, lidské výkonosti a omezení, z navigace, z přístrojů. A to už ani neberu v úvahu, že pokud se pilot dostane v létě do mraku, nemá ani radar nebo alespoň stormscope, velmi lehce vlétne i do CB oblačnosti a do jádra bouřek.
Každý kdo začínal PPL výcvik je rád, že vzlétne, přistane a neztratí se a nenaruší prostory. Létání ve špatném počasí by si měl začínají PPL pilot odpustit. Až bude zvládat perfektně letadlo, navigaci a komunikaci, přejde na vyšší level. Mimochodem GPS vás klidně a s přehledem navede do kopce.
Jak psal Tomáš, IFR není legrace. Jedna věc je prostoupat tenkou vrstvu oblačnosti, to ještě jde, druhá je delší let v oblačnosti. To je na začínajícího pilota moc. I kdyby nevletěl do bouřky, nenamrzlo mu letadlo a nastoupal do bezpečné výšky, psychicky je to dost náročné, hlavně z pohledu rozdělení pozornosti a iluzí za letu (opravdu nepříjemná záležitost, která vám dá zpočátku dost zabrat). Není to něco co si stačí párkrát zkusit. Musíte v tom mít praxi. Hodně záleží na vybavení letadla. Pokud máte autopilota a moderní EFIS, hodně Vám to pomůže. Bez toho pro nezkušeného pilota bude problém i přeladit rádio nebo nastavit něco na GPS. Nemyslím si, že má smysl IFR učit pilota, který je sotva schopen za VFR držet hladinu, komunikovat a pohlídat si stav paliva v nádržích. Můžete si zkusit let pod zakrytou kabinou, ale to Vás na skutečný let v mracích nepřipraví. To je jen na to prostoupání. I tak Vám ty vteřiny, které budete v mraku budou připadat dlouhé.
