Odmrazování letadel

S námrazou na letadlech se v našich podmínkách setkáváme nejčastěji v zimních měsících. Budeme-li konkrétní, jedná se o období mezi říjnem až dubnem, kdy venkovní teploty klesají k nule. Námraza vzniká přibližně od +3°C níže. Samozřejmě vznik závisí mimo teploty i na vlhkosti či hustotě vzduchu a při letu i na rychlosti letu. Námrazu může také způsobit podchlazené palivo a to i v letních měsících!
   
  

Podle charakteru námrazy rozlišujeme několik druhů:

Jíní - Není pro samotný let nebezpečné, jedná se o krystalický nános, který se vyskytuje po celém povrchu letadla. Nejpatrnější je v letních měsících, kdy letadlo rychle vyklesá z chladných výšek a přistane na rozpálené ploše letiště.
Jinovatka – Jedná se o hrubější krystalický nános, pro let taktéž ještě není ohrožující, avšak může posloužit jako dobrý základ pro tvorbu další námrazy.
Bílý zrnitý led – Vyskytuje se zejména při letu v oblacích s kapkami do 10 mikronů. Led při vibracích odpadá, při dlouhodobější tvorbě už může být nebezpečný
Průhledný led – Vzniká z přechlazených vodních par typických pro mrholení nebo déšť v zimě. Díky rovnoměrnému rozložení a sklovitému povrchu téměř nemění tvar profilu křídel. Nebezpečný může být kvůli zvyšování hmotnosti a změně centráže.
Matný led – Vzniká z vodních kapek a krystalků ledu. Na povrchu se vytváří nepravidelně s hrubým povrchem zejména na náběžných hranách. Výrazně mění aerodynamické vlastnosti letounu! Jedná se o nejnebezpečnější druh námrazy.
   
  

Dle rychlosti nárůstu námrazy rozeznáváme čtyři druhy:

Slabá (do 0,6 mm za 1 minutu)
Mírná (od 0,7 mm do 1 mm za 1 minutu)
Silná (od 1,1 mm do 2 mm za 1 minutu)
Velmi silná (od 2,1 mm za 1 minutu)

Na zemi stojící letadla je také vhodné chránit před vznikem námrazy. Pochopitelně, že nejlepší ochranou je vytápěný hangár, ale bohužel ne každému letadlu je tomuto luxusu dopřáno. Příkladem mohou být naše dopravní armádní letadla. V případě, že letoun stojí venku, doporučuje se ho alespoň zakrýt plachtou. Ovšem i plachta má svoje podstatné ALE – při mrznoucím dešti nebo mokrém sněhu může plachta přimrznout k letounu. Dalším způsobem jak zbavit venku stojících letadel námrazy je postřik odmrazovací kapalinou. Tento způsob je nejrozšířenější na velkých letištích pro velké dopraví letouny.

Obecně se dá říct, že se pro odmrazování používají dvě kapaliny. První kapalina, jedná se o tzv. de-icing, má za úkol rozpuštění ledu a odstranění případného nánosu sněhu. Tato kapalina se ředí s horkou vodou o teplotě kolem 75°C. Poměr složení směsi se udává především od okolní teploty. Nevýhodou této směsi je její krátká účinnost, která se pohybuje mezi 10-15 minutami, což je při delším vyčkáváni před startem nedostačující. Proto se většinou hned po první postřiku aplikuje druhý s kapalinou číslo dvě, jedná se o tzv. anti-icing, jehož účinnost je až 45 minut. Kapalina číslo dvě má protinámrazové účinky, vytvoří na povrchu křídla film, který nedovolí dalšímu tvoření námrazy.
  
   
Odmrazování letounu kapalinou zabere v průměru 5-7 minut. U letounů velikosti Boeingu 737 se o postřik starají běžně dva automobily, u větších letounů typu B747 až 4 vozy. Spotřeba odmrazovací kapaliny na jeden letoun velikosti B737 se většinou pohybuje do 200 litrů, v extremních podmínkách až 700 litrů. Při ceně 1 litru odmrazovací kapaliny za cca 100 korun není také odmrazování levnou záležitostí. Avšak ani u nízkonákladových aerolinek se cestující nemusí bát, že letoun odstartuje s námrazou na křídlech. Všichni si jsou totiž naštěstí dobře vědomi, že by to byl nesmyslný hazard.
   
  
Za zmínku také stojí, že některé společnosti aplikují pouze jeden postřik. A to rovnou vodou zředěnou a ohřátou kapalinu číslo dvě.  Výhodou může být kratší doba postřiku, ale nevýhodou je kratší doba, po kterou kapalina dokáže ochránit křídlo před vznikem námrazy.
   
  
Zajímavé je také v zimně na letištích sledovat, kdo odmrazuje a kdo ne. Nechá se totiž odpozorovat, že piloti, kteří většinou létají v teplých oblastech, se i se sebemenší jinovatkou na křídlech zastavují na odmrazovacích stojánkách. Zatímco piloti ze severských zemí, kde mrzne víc, vesele jedou na start, když už většina letadel čeká frontu na odmrazení. Ani bych neřekl, že se jedná o lehkomyslnost pilotů, ale spíš o to, že mají s tvorbou námrazy větší zkušenosti a moc dobře vědí, co si mohou ještě dovolit a co už ne. Zpravidla lze také pozorovat „lavinové efekty“. Jakmile se nechá jedno letadlo odmrazit, další to zaregistrují a už jedou taky.
   
  
A jak to chodí po startu a při samostatném letu? Jak jistě víte, větší letouny jsou vybaveny celými systémy po odstraňování námrazy. Zpravidla se jedná o elektrickou, teplovzdušnou, chemickou a pneumatickou ochranu. Trvale nebo periodicky se během letu vyhřívají náběžné hrany křídel, stabilizátoru, SOP. Dále také vstupní hrdla motorů, drenáže, aerometrické sondy a čelní skla pilotní kabiny. U vrtulových letounů náběžné hrany vrtulových listů a u vrtulníku náběžné hrany listů rotoru.

Elektrická ochrana

Je energeticky velmi náročná proto se používá pouze na menších plochách. Teplota ohřívání se pohybuje kolem 90°C. Nadměrné teploty nejsou žádoucí, neboť by mohlo dojít k teplotnímu pnutí materiálu. Používá se především u čelních skel kabiny. Mezi jednotlivé vrstvy skla se vkládá vodivý film nebo síť tenkých drátků.
   
  

Teplovzdušná ochrana

Používá se pro odmrazování větších ploch, jakou jsou třeba náběžné hrany a vstupní hrdla motorů. U pístových motorů se vzduch ohřívá v teplotních výměnících od části výfukových plynů. U turbínových motorů se teplý vzduch odebírá od vyšších stupňů vysokotlakého kompresoru.
   
  

Chemická ochrana

Používá se především u menších letounů pomocí kapaliny na bázi glykolu nebo alkoholu. Na povrch křídla vzlíná přes porézní panely na náběžných hranách křídel, SOP a VOP. Když se kapalina dostane na povrch tak je následně proudem vzduchu rozšířena po křídlech a ocasních plochách. Do chemické ochrany lze zahrnout i protinámrazové pasty. Pasta tzv. „jeřábnická vazelína“ se u velkých letadel aplikuje na náběžné hrany vztlakových klapek.
   
  

Pneumatická ochrana

Používá se pro odstraňování již vzniklé námrazy. Na náběžných hranách jsou podélně přidělány pryžové pásy s několika kanálkami, které se po vzniku námrazy nafouknou a tak dojde k rozlámání námrazy. Systém nemůže být v neustálém provozu. Vždy se musí počkat, až se vytvoří námraza a pak se kanálky nafouknout. Brzké nafouknutí by mohlo znamenat následovné vytvoření námrazy v nafouknuté poloze, což by následně zkomplikovalo nebo úplně znemožnilo další odstraňování námrazy a mohlo by dojít k poškození pryžových kanálků.
   
  
Co dodat závěrem? Snad jen, že vznik námrazy jak za letu, tak i na zemi je vždy lepší přecenit než podcenit. A zbytečně tak nedávat práci inspektorům z leteckého úřadu, nedejbože plnit řádky závěrečných zpráv ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod!