Můj druhý JOB - Ve službách Islámu II.

Díly seriálu Můj první JOB: 1. Obchodní pilot 2. Dobrodružná cesta do Calgary 3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ 4. C-337A Skymaster 5. Harfa v oblacích 6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce 7. Vivat Las Vegas Díly seriálu Můj druhý JOB: 1. Ve službách Islámu

FORKLIFT- Jak naložit JetStar!

Pomalu začínám zapadat do téhle malé skupiny expatriotů, která tu tvořila asi 12% populace (Dnes skoro 65 %).  Sestřel Miga odvál čas jako písek místní pouště a skoro nikdo už o tom nemluví. Jen čas od času se objeví nějaká ta demonstrace ječících Palestinců, dožadujících se smetení Izraele do moře a vyhoštění nás expatriotů z Abu Dhabi. Ale to není nic nového, a tak je ignorujeme. Začínáme hodně létat do Říma a do Zurichu. Jsou to docela nezajímavé lety (teda, nechybí nám, že by po nás někdo střílel), ale je to více méně: „Climb and maintain Flight level xxxx, Contact yyyy Center, and Clear to descent a clear for approach.  (Stoupej a drž letovou hladinu XXX, Spojte se z Centrem yyyy, máte povolení klesat, a máte povolení k přiblížení). Co je trochu více zajímavé  je, že při letech do Evropy tady byla možnost „lítat počasí“ a čas od času si střelit nějaké ILS v nízkém IFR. Návraty na Střední východ znamenají plechové nebe, žádné mraky, a když máte někdy štěstí, hahaha, tak ranní přizemní mlhy.

To je asi tak všechno to vzrůšo, co se týká návratu do Abu Dhabi, Dubaje, Dohy a Bahrajnu. Ale někdy je zajímavé, když letíme do Ammánu, Jordánu a pak na místní Jordánskou „rivieru“ Aqaba.  Aqaba je opravdu paráda s velkým „P“. Máme zde při zařazení do okruhu, který přesně kopíruje hranici Jordánu a Izraele velké překvapení. Na druhé straně hranice je také letiště, položené paralelně k letiště Aqaba, kde hoblují Izraelci svoje okruhy s Fuga Magister V, letoun té samé kategorie, jako L-29 Delfín. Bylo nám sděleno, že tady nikdy nepadnul jediný výstřel, že naopak když nějaký student „zakufroval“ na druhou stranu, tak se vystřelila červená raketa, která vysvětlila „pánům studentům“, že nejsou tam, kde si mysleli, že jsou a co se od nich očekává. A to platilo pro obě strany. Myslím, že i dodnes, i když je tam nyní nainstalovaný radar. A funguje to jako hodinky.

Když se nelétá, tak objevuji Abu Dhabi a okolní zajímavá místa a fotografuji je. Někdy to fotografování není moc dobrý nápad! Říká se, že uvězňuje duše v aparátu (náboženství), jako třeba nádherné trosky beduínského hradu, kde obchází strážný zabalený v dišdáši a jeho tvář připomíná, co následky života v poušti, samá vráska, odpolední stíny, prostě námět pro fantastickou fotku. Ptám se ho anglicky, čemuž on pochopitelně nerozumí, jestli ho mohu fotografovat, nic neříká, což beru jako souhlas. Sluníčko bude brzy zapadat, a tak si měním filtr na mém Olympusu, namířím a… on taky! Jenomže on namířil jeho dlouhou pušku a natáhnul kohoutek. To natažení bylo velice hlasité, vyjadřovalo: „Tady nebudeš fotografovat kulku!“  A tak jsem se pomalu vzdaloval a omlouval jsem se, myslím, že česky. Hrozný pocit! Na trhu chci fotografovat děti v barevném místním kroji.

Nyní už mám velice dobře vyvinuté periferní vidění (pud sebezáchovy- asi více, než 180 stupňů) koutkem oka postřehnu velice rychle se přibližující objekt. Ženská po mne hodila mrtvou slepici a ječí jako blázen. Rychle se odporoučím, ale už se tolik neomlouvám (hroší kůže). Děti se teda také nefotí…  Když se fotografují nějaké ruiny nebo vykopávky( budete to ukazovat v „Americe“ jak tady žijeme), politika (speciálně, když narazíte na palestinský „uprchlický tábor“). Můj nový kamarád Pavel (Paul) Fawell, kopilot u MEA Middle East Airlines, létá na L-1011 Tristar, mne doprovází na nová vykopávková místa.

Je to biblické město, které bylo před měsícem vykopáno na pobřeží moře. Naneštěstí je jedna jeho část v táboru Palestinských uprchlíků, přesto, že tohle místo není označené jako takové. Dělám pěkné fotky, v jámě, kde je senzační mozaika podlahy nějaké koupelny. Něco mi tam hodilo stín, a tak říkám: "Hele Pavle stíníš mi". Stín se nehýbá, a tak se otočím a zjišťuji, že někdo leze za mnou do díry. Palestinec a má… no jak by ne, velice omlácený a opotřebovaný AK-47. Má strašnou angličtinu a rozumím, že říká, že chce film z mého foťáku. Nyní jsem se opravdu na..al. Pavel mluví arabsky (narodil se v Bejrútu), tak mu říkám: "Sděl tomuhle hajzlovi, že jestli se ten samopal jenom trochu pohne mým směrem, tak mu ten foťák nacpu do huby". Což mu tlumočil. Okamžitě to vyvolalo dlouhou salvu arabštiny a můj,„konverzační partner“ praštil se samopalem o zem. A vztekle dupe jako malé dítě. Druhý Palestinec nyní leze za námi do jámy a snaží se ho odtáhnout ven a křičí na něj. Nyní se přetahují o Kalašnikov. Snažím se monitorovat jeho ukazovaček, zda není někde blízko kohoutku, abych měl čas se včas skrčit. A najednou, jak se rychle objevili, tak rychle zmizeli.

Pavel mi vysvětlil, že ten blbec, který za mnou slezl do té díry byl přesvědčen, že až budu v „Americe„ ukazovat ty fotky, budu říkat, že takhle žijí arabové. To mě na čas výléčilo z toho, chtít fotografovat.


Nyní jsem v Abu Dhabi skoro šest měsíců a znám již asi 10 různých států Středního Východu a mimo Evropy také pobřeží severní Afriky. Měsíc létáme skoro každý druhý den, pokaždé jiná destinace. Některé chartery jsou rutinní záležitosti, jiné zase plné překvapení, jako například Curych. Dáme letadlo „spát“ do hangáru a plánujeme si hezky večer s fondue a sklenkou dobrého vína. Zítra večer odlétáme do Qataru a potom domu. Po velice dobrém večírku a spánku jsme připraveni pro náš návrat. Jet Aviation je naše oblíbené FBO. Dobrý servis, příjemní lidé, trochu jiní než běžní Švýcaři z ulice, kteří jsou jako studený psí nos. A nepřístupní. Ale možná i tady je to jenom obchodní maska. Přijíždíme okolo páté odpoledne. Aeroplán je natankovaný, takže si obnovujeme náš předem uložený letový plán a jedeme k aeroplánu. Jetstar stojí majestátně v řadě Gulfstreamů II, jenom je trochu tlustější a o pár metru kratší. Proč kratší? Protože celá ta paráda s APU je umístěna napříč v  takzvané „hell hole“ nebo česky „díry do pekla“, pod trupem asi tak od poloviny délky  motoru, jeden a půl metru dozadu. Podle lichotivého názvu, oblíbené místo techniků. ¾ metru / 1.5 metru. Tam jsou umístěné veškeré hydraulické pumpy, nádrže různých kapalin a olejů, včetně heat exchangeru (měniče tepla) a presurizace. Gulfstream to má namontované podélně, proto je delší. Dneska jsme posádka 2 +1 (Pavel Fawel), který se s námi veze domu po odevzdání jeho Jetstaru do dvoutýdenní údržby.

Stoupáme do letadla a… ne, ne tohle je dejavou a myslím na MOE! Mezi sedadly stojí jako nějaké pohanské božstvo černá lednička se stříbrným kováním, za ní ve stejném stylu nízký ale dlouhý mrazák, připomínající rakev hraběte Drákuly. Dále kufry a balíky na podlaze a sedačkách. Hodinu před odletem se snažíme spojit s našimi pasažéry, což se vůbec nedaří. Jsme asi 450 kilo přes naší maximální povolenou váhu, což se rovná  váze osmi extra cestujících. Vykládáme mašinu a vše rovnáme do řady na rampě vedle letadla. A čekáme… Hodina startu je tady, nic. Je pryč a nyní jsme 30 minut zpoždění. Kapitán Chritiensen (commander dnešního letu) je na telefonu s naším dispečerem v Abu Dhabi a vrací se nazpět s úsměvem. Zabalte se a jedeme zpět do hotelu, než se tenhle zmatek vyřeší.

Znovu se vybalujeme a jdeme na večeři. Zasedáme k polévce, která nádherně voní, když se najednou přižene vrchní s telefonem a říká, že je to velice důležité. Jak on to mohl posoudit nevím, ale sledujíc blednoucí tvář kapitána, asi to opravdu bylo důležité! A bylo. Jedeme zpět na letiště, oznamuje číšníkovi, aby to napsal na jeho pokoj a už jsme opět v autě směrem na letiště.

Projíždíme branou na rampu, kde jsme nechali Jetstar a jeho záhadný náklad a pozorujeme skupinu lidí okolo letadla. A taky mašinu forklift na nakládání, která je otočena ve směru dveří. Na ní je vyzvednuta forkliftem lednička. Přečnívá výšku trupu asi o půl metru. Vystupujeme a jdeme zjistit, co se děje. Panorama, které se nám před očima otevřelo, nás doslova posadilo na zadek. Forklift zabořený vidlicemi v trupu letadla, celé zatahovací schody do letadla ohnuté asi 30 stupňů od svého středu… Co se tu sakra stalo? Stalo se to, že naši arabští pasažéři přijeli asi o hodinu později, nenamáhali se číst naše poznámky, které jsme pro ně nechali a když pozemní služba odmítla naložit lednice nazpět do letadla, když operátor forkliftu odběhl do kanceláře pro instrukce, tak se rozhodli, že si to naloží sami. A opravdu si to naložili. Po zničení přední levé strany trupu sebrali svá zavazadla a opustili letiště. Později jsme se dozvěděli, že firma, která platila tento charter poslala telegram, že budou hradit veškeré škody. Odevzdáváme letadlo mechanikům, píšeme report pojišťovně a informujeme Lockheed v Georgii o nehodě, odkud dostáváme telegram, že se o vše postarají.


Příští den nás vyzvedává náš Falcon 20, který nás přepravuje zpět do Abu Dhabi. Oba Jetstary jsou přechodně mimo provoz, minimálně na dva týdny. Létá jenom GII, Learjet 35 a Falcon 20, na které my však nejsme kvalifikovaní. A tak se couráme po plážích, navštěvujeme noční podniky s dobrou a některé s ne tak dobrou pověstí a užíváme si náš volný čas.

Jednou večer se seznamuji s posádkou DC-3 Dakoty, která pracuje pro konstrukční kancelář Bechtel. Létají každé ráno a večer na ostrov vzdálený asi 120 mil na sever. Ostrov se jmenuje DAS Island (ostrov). Je to obrovský projekt, kde se zkapalňuje plyn na tekutinu (Gas Liquification Plant). Bechtel mimo to také klade skelný laminát na povrch ostrova (okolo jeho výrobních častí), aby se v případě nehody, zkapalněný plyn nevsáknul do písku, ale aby se odlil do moře. V zálivu Das Islandu jsou desítky zakotvených cisternových lodi, které čekají na svůj náklad plynové kapaliny. Ze vzduchu to vypadá jako příprava na D-Day! Přistávací plocha je asfaltová a táhne se od jedné strany ostrova na druhou. Asi 2000 metrů. RWY je zde12/30. Normálně vítr fouká ze severozápadu, takže RWY 30 je více opotřebovaná.
 

Povídáme si a zjišťuji, že jim chybí dvě posádky a že hledají nutně nějakou pomoc. Slovo dalo slovo, a tak jsem ze srandy podotknul: "No docela bych si z rád s Dakotou zalétal". Jenomže poslední aeroplán s ostruhových kolem, co jsem létal byla C-180 na lyžích a to je už hodně dávno. Zjišťuji, že se dobře znají  se všemi důležitými „hráči“ ARAMKA a že se zeptají, když nyní nemáme na čem létat, jestli by byl nějaký problém mne dočasně vycvičit jako kopilota. Tohle mi později připomínalo ty příběhy námořníků, kteří se někde na břehu v krčmě ožrali a pak jim někdo otisknul prst na „kontrakt“ a když se ráno probudili s migrénou, byli už posádkou lodi. Tak tohle se tak docela nestalo, ale řekl jsem jim, aby si promluvili s kapitánem Nevillem a Sanfordem, potom se uvidí.

V mém apartmánu nacházím pod dveřmi telegram, že moje žena bude asi tenhle týden rodit, a tak jsem druhý den na palubě British Airways a letím do Londýna. Je to za pět minut dvanáct (možná za dvě, nevím přesně, ale bylo to o chlup). Narodil se nám syn Tomy, o kterém budete moci slyšet někdy ke konci mých příběhů. Za týden jsem zpět v Abu Dhabi.

První co slyším je, a hele DC-3 pilot se vrátil. A pak se dozvídám, co bylo řečeno a co mám povolené dělat, a kdy to mám povoleno dělat. Ptám se, jaká je situace našeho poškozeného letadla a je mi řečeno, že to bude trvat asi další 3 měsíce, protože byla těžce poškozena struktura draku. Takže až se vrátí Jetstar jedna, tak se budu s Pavlem střídat jako kopilot.

Fantastické a jdu se učit o a na  DC-3. Fantastický aeroplán, který má velice jednoduché systémy, je velice „poslušný“. A tak jsem každé ráno pilot číslo 3, pozorovatel, student, hahaha. Také máme na palubě fillipino, mechanika, který se jmenuje Ching. K mému překvapení zjišťuji, že všichni piloti, které znám z Bechtlu Air Transport jsou ex Air Amerika piloti a mechanici EA. CIA operace na dálném východě ve Vietnamu, a Laosu. Mají velice zajímavé a poutavé příběhy. Dobře se poslouchají u sklenky vína, whisky, piva a potom, to už je fuk co se pije. Pojíždění s DC-3 je velice zajímavé. Jako každý „tail drager“ (letadlo s ostruhovým kolem) se pojíždí  trochu vlnově do leva, do prava z důvodu nosu, který brání výhledu na pojížděcí dráhu. DC-3 má systém zaaretování ostruhového kola (lock), který se používá při staru a přistáni na držení směru, kdy je aeroplán ještě nebo už na třech bodech.

Poznámky:

 
DC-3 se začala výrábět na podzim roku 1929 jako následník menší verze DC-2.  Později C-47, verze, která se dochovala až do dnešní doby a je poháněna dvěma motory Pratt and Whitney, dvouřadovým hvězdicovým motorem R- 1820 Twin Wasp s maximálním výkonem 1200 Hp. Maximální rychlost byla něco okolo 380 km/h s doletem 1600 km a stoupáním 5,73 m/sec. Operačním dostupem 7 300m (kam se žádná post 1955 verze už nikdy nedostala). Byla licenčně vyráběna v několika zemích. Ruské verze Li-2 Lisunov bylo vyrobeno za II. světové války něco okolo 5000 výrobků. Jediné rozdíly byly v přesazení dveří z levé strany trupu na pravou a s instalací motoru Švecov Ash -62I R. Na poválečné verze se namontovaly jiné žaluzie chlazení.

Zvládl jsem pojíždění a začaly se ve volném čase mezi letem Abu Dhabi –Dáš Island (kde se čekalo skoro 4 hodiny)- Abu Dhabi létat okruhy. Pět okruhů každý den na Dasu. Někdy, když bylo volno, „touch and go“ v Abu Dhabi. Je to nádherné éro, ale musí vědět, že pilot je ten, kdo ho řídí.

Moje epizodka s přistáním(i) s Dakotou

"Ok, máš řízení, pěkně to posaď někde hned za číslama" (krátká runway Abu Dhabi). Roger, a tak žaluzie, říkám si o klapky, rychlost je správná, žádám o podvozek a o zaaretování ostruhového kola (letím z pravé sedačky). Rychlost dobrá, pomalu začínám stahovat plyn, žádám větší klapky a potom o plné, přelétáváme hranu letiště, přistání na dvě kola….. tohle bude ukázkové přistáni! Kola se dotknou, což znělo jako milostný polibek a… jsme zase ve vzduchu, sakra, přidávám plyn a zase ho stahuji další zvuk polibku a už jsem opět ve vzduchu… tentokráte trochu víš a poslouchám klakson varující mne, že jestli s tím něco hned neudělám tak spadneme s odpuštěním „na prdel“. Můj kapitán se začíná bavit a já potit. Plyn, plyn! Najednou se ozvalo také pobavené: "Bechtel 3 Abu Dhabi tower: Bechtel 3, How about to go around fellows and try it again, no?" (že byste mládenci šly okolo a zkusili to ještě jednou, ne?). Tentokrát se skoro díváme do věže. Plyn, podvozek, menší klapky a..  no,to je ostuda. "Abu Tower Bechtel 3 žádáme o další okruh".

Tak co se stalo?

Dakota má velké balonové pneumatiky a v momentu, kdy se pneumatika poprvé dotkne přistávací plochy a speciálně horké přistávací plochy, tak má tendenci odskočit a jestli to opravu nepřibijete, tak vás to okamžitě katapultuje nazpět do vzduchu. Jsme znovu na přiblizení v plné přistávací konfiguraci, znovu přelétáváme hranu přistávací plochy a kapitán mi říká: „Nenech ji přistát, nenech ji přistát, jakmile se dotkne, tak ji tam podrž, přibij ji, stáhni plyn a ocas spadne na zem sám“. Dělám přesně to, co říká když a k mému překvapení to funguje přesně tak, jak mě instruoval. Žádáme ještě o  jeden okruh a přiblížení. Není prefektní, ale stydět se za něj nemusím. Jsem pyšný a šťastný že to mám za sebou.

Dostáváme instrukce, které  pojížděčky máme použít. 90 stupňová zatáčka a nezatáčí to. Proboha, proč??? Přidávám trochu víc plynu na vnějším motoru zatáčky a pořád nic. Pomalu se přibližuji k modrým lampám pojížděčky. Brzdím. Kapitán se na mě pobaveně podívá a podotkne: "Asi jsme (my jablka plaveme) něco zapomněly udělat, nemyslíš?". Sakra ale co??? Ty vole, zapomněl sis požádat o odemknutí aretace ostruhového kola.  Ano to se stalo. Žádám si o odpojení aretace, ale než to dořeknu, tak mne kapitán říká: "Stáhni ten plyn nebo tady uděláš 360 stupňovou zatáčku, když to zadní kolo teď odemknu". Černý den mé letecké kariéry. Pomalu pojíždíme před hangár. Brzdy a vypínám motory. Cp cpc cp, klank klank a velké třílisté vrtule už stojí. Dělám úkony po zhasnutí motoru a čtu si můj checklist, abych něco zase nezapomněl. Poslouchám praskání chladících se výfuků a čumím někam do nekonečna přes runway, někam daleko do pouště, kde se něco v horkém vzduchu tetelí. Vidím karavanu velbloudů a palmy. Hlas za mnou říká: "Co je? Čekáme na tebe venku, a když jsi nešel, tak jsem se šel podívat, co se děje. A proč si ještě požád připoutaný?" Moje myšlenky jsou už zase zpět v kabině a ptám se kapitána. Vidíš tamhle tu karavanu?  Dívá se, kam mu ukazuji a říká: "Co blbneš, tam nic není". A ani já už nic neviděl… Jenom ten horký, tetelící se vzduch. Fata morgana nebo už blbnu. "Lets get  the hell out of this thing and lets go get some beer". (Pojďme vypadnout z téhle věci a jdeme si dát nějaké pivo). Velice dobrý nápad.

V apartmentu mám plnou ledničku. Pomalu otočím hlavu a dívám se na Dakotu, která tam stojí s nosem nahoru jako když chce říct: „Dávej si na mně bacha!“ V duchu si říkám, že si teda bacha budu dávat. Dakota je menší a menší a najednou je pryč a my zastavujeme u mého apartmentu. Zvu je nahoru na pivo. Večer jdeme společně na večeři a první co slyším v baru je: „Ale tady netočíme klokanům pivo“. Klokanům? A najednou mně to došlo. Klokani skáčou (Dakota skáče). A to už se všichni u stolu chechtají jako pominutí. Tu poznámku řekl ATC kontrolor, který byl dnes na věži. Musím to spolknout a chechtám se taky.


Je 04:30 ráno a jsme na cestě na letiště. Podzimní mlha, která by se dala krájet. Klimatizace v naší Toyotě pracuje na plný plyn. Mlha začíná měnit barvu z depresivní šedivé do lehce růžové až oranžové. Orient se probouzí do nového dne. Z důvodu vycházejícího slunce se značně zhoršila viditelnost a kondenzace vody na předním skle zapnula stěrače. Tohle se jmenuje radiační mlha, normálně bývá velice výrazná při východu slunce. Jsme na letišti a z naší DC trojky teče voda, jako když prší. Cisterna už natankovala aeroplán a nyní je na mně, jakožto kopilotovi vylézt na křídlo, otevřít nádrže a změřit množství paliva dřevěnou tyčí, která má natištěnou stupnici množství paliva (AVGAS) v litrech. Protože dnes z nějakého důvodu nemáme schůdky, musím se rozběhnout a skočit na křídlo.

Už jsem to párkrát udělal, a tak vím, jak a kde na to křídlo naskočit. Ale pozor, nějak jsem byl dnes rychlejší a jak jsem na to křídlo naskočil, tak jsem sklouznul a padám na hlavu přes náběžnou hranu. Je to skoro 3 metry. Ještě slyším jednoho mechanika, jak něco vykřiknul. Dopadnul jsem hlavou dolů, ale nějak se mi povedlo vystrčit ruce, takže jsem se nepraštil do hlavy, ale bolest v obou zapěstích byla pěkná. Sedím na rampě a zjišťuji, zda mám zlomené ruce. Bolí to, ale vše funguje. Nyní mám okolo sebe asi pět lidí, mluvících jeden přes druhého. Zvedají mě a jedeme do nemocnice na rentgen. Nic není zlomeného. Ani nemám výron.

Nyní je skoro 8 hodin ráno a vracíme se na letiště. Dakota je připravená a kapitán se mě ptá, jak se cítím a jestli bych chtěl dělat tenhle start. Pochopitelně, že souhlasím. Autobus přiváží naše pasažéry. Jsou to technici zaměstnaní Bechtlem, ale také převážíme normální dělníky, maso, banány (plné jedovatých pavouku), pomeranče a zeleninu. Převážení banánů garantuje bolení hlavy. Proto tyhle lety provádíme na kyslíku.

Start motoru Dakoty je opravdu podívaná. Je to něco jako video-audio show. Nejdřív mechanik musí ručně protočit vrtuli, aby se vytlačil ven olej nakumulovaný ve spodním válci. Minimálně otáčka o 180 stupňů nebo tři listy vrtule. V době mého létání s DC-3 v Arktidě, se ředil (dilutoval) olej vstřikováním benzinu do bloku motoru, aby se s vrtulí vůbec mohlo pohnout. Existovala na to tabulka Teplota/Čas vstřikování benzinu. Benzin se po krátkém čase z oleje v bloku vypařil. Po všech úkonech primování motoru (nastřikovaní benzinu do válců pro snadnější start), rotating beacon on (maják) a pak se první polohou startéru začne roztáčet setrvačník. Nejdříve ten Whhooooo zvuk a pak zapnutím zapalování se whooo okamžitě snížilo a změnilo se v Pc pc pc pc puf, z výfuku se vyvalil oblak bílého kouře a vyšlehly plameny. Potom se pc pc změnilo v brumbrum bruumm brrrrrrr a letadlem náhle proběhne harmonická vlna vibrace. Pokaždé! Proč? To jsem se nikdy nedověděl. Možná že stářím draku.  A velký R-1800 Twin Wasp se probudil k životu. Tak tady jsem vám popsal velice jednoduchý start, hahaha. Ale nebylo to tak jednoduché při každém startu. Radiální motor je jako ženská, vše je v pořádku, ale z nějakého latentního důvodu není. A když se snažíte zjistit co je, celá ta snaha je jako když se zeptáme mlčenlivé manželky. Co je? Tak vám odpoví s nosem nahoru: „Nic, nic mi není“ a potíže nastartování pokračují.

Ruce mě ještě trochu bolí, ale dělat start s Dakotou přehluší veškerou bolest! "Abu ground, Bechtel 3, Salam Alejkum 121.9". "Bechtel 3, alejkum salam, loud and clear, go ahead". "Bechtel 3, VFR Flight plan Das Island, 8500 feet. Revize please number of passengers  from 27 to 29". "Roger, Bechtel 3 number of pssangers revised, advise ready to taxi". "Bechtel 3 is ready". "OK Bechtel 3, taxi via Alfa to intersection Gulf, taxi way than…bla, bla bla", a z důvodu, že se startovalo ze vzdálené strany letiště od terminálu ty instrukce zněly jako román Gone with the wind (Co vítr vzal). Tak a nyní jsme v místě, kde mohu dělat motorovou zkoušku. Brzdy držíme oba. 2500 RPM, zkouším magneta, pokles otáček je v mezích normy. Pomalu stahuji páky mixture a pozoruji RPM, manifold pressure a teploty hlav válců. Vše je v pořádku. Dneska jsem to já, kdo dělá briefing před startem. Zmiňuji se o druhu startu, číslu startovací plochy a naší váhy, nastavení výškoměru a informace o větru. A také briefuju, co budeme dělat v případě nějakého abnormálního stavu nebo nebezpečí.

Asi takhle: "This is going to be a normal start,  Runway 13 L (2000m dlouhá, dnes 4100m) wind 125° at 5 miles per hr. I will lift the tail at 30 kts and will lift of at 75 kts. I fly the aeroplane, you monitor instruments and call any abnormality or discerepencies. We are rejecting take off for any red lights below 60 kts. In the case of any mulfunction, I fly the aeroplane, you identify and I confirm the problem. No action will be taken until reaching  500 feet. I than exekute memory items a will call for emergency, check list and advise tower about the emergency and our intention. Any questions?" Kapitán nemá žádné otázky, a tak nyní volám: "Below the line check list", což znamená zapnout světla a protože jsme mezi tím dostali instrukce spojit se z vězí, volám věž a žádám o povolení ke startu. "Roger, Bechtel 3, hold short of 13, left Gulf Air Skyvan on short final."

Shorts Skywan je malá hranatá Irská turbovrtulová krabice, která také létá na Das Island. Gulf Air je rostoucí místní aerolinka s hlavní bází v Ománu. Provozuje několik Lockheedů  L-1011 Tristars. Komerčně známe jako Gulf Air Tristar***** (five star-jako hotel), několik B-737/200, F-27, Skywans, a DeHavilland Caribu. (Nikdy mě ani ve snu nenapadlo, že za 31 let budu u Gulf Air POI (Principální Operační Inspektor), jenomže s jinou flotilou letadel, jako jsou Airbus 320, 330, 340 a B-767. Dohromady 32 letadel. A co se týče toho Skywanu na finále, netušil jsem, že na Vánoce už jako plnohodnotný kapitán DC-3 budu mít velice osobní “Close encounter of the 3kind“ (Osobní setkáni třetího druhu) zkušenost. Ale o tom až příště. Včera jsem slyšel, že náš Jetstar bude opraven až po Novém roce.

"Bechtel 3, clear for take off 13 L, wind now on the runway (130°) at 7 knots. After take off contact departure on 119.7". "Roger Bechtel 3" a kapitán je ten, kdo dneska ovládá rádio. Já jsem dnes kapitán. Můj „kopilot“ mi čte poslední část Check listu Below the line (pod čarou), tam, kde jsme zastavili z důvodu Skywanu na finále. Zaaretovat ostruhové kolo a pomalu přidávám plyn. Trochu  „čtverylka“ nohama na pedálech směrovky a udržet směr. Můj kopilot pokládá pravou ruku za plynové ovladače jako ochranu. Přitlačuji lehce nos dolů, jsme nyní na dvou kolech a Dakota se majestátně odlepila od země do ještě pořád ranního mlhového oparu… Žádám o zasunutí podvozku a levou stoupavou zatáčkou nasazujeme na kurz pro Das Island.

Je 9 ráno a už je horko. Nádhera na tomhle aeroplánu je, že si můžete odsunout okno nazpět, pěkně si tam položit loket a je to jako když se jede v autě. Ale to se může dělat jen z levé sedačky. Já to letím z pravé, a protože letím pravou rukou a levou mám na plynu, tak by to moc dobře nefungovalo. Nyní jsme ve spojení s Abu Dhabi (zkráceně  Abu) departure a jsme ve 2500 stop. Dostáváme transponder kód a žádost o estimated přílet na Das. Byl tam ještě na půl cesty reporting point, myslím, že se jmenoval Flears (což byly odplynovací věže v moři, které jsou stále zapálené, aby nedošlo k výbuchu nastřádaného plynu. V noci je to docela pěkný pohled, když letíme VFR na vrcholu, tak to pěkně svítí a informuje, že jste nad hlásným bodem. A ve dne na vrcholu mraku tam sedí pěkná čepička, kterou si nemůžete splést s žádným jiným mrakem. Nyní máme povoleno stoupat do 8500 stop. Ruce mě trochu bolí, ale ta euforie letu to tlumí na minimum.

A vzpomínám...

Jednou do Roudnice přiletělo Li-2 (Líčko), které pilotoval tátův kamarád (myslím jeho bývalý žák) a pozval tátu, aby si sním „skočil“ z pravé sedačky (Tam kde nyní sedím já). Táta mne představil a on řekl: “Hele Josef, vezmi kluka sebou!“. A tak jsem se přikurtoval na sedačku pozorovatele a sledoval jsem přípravu letu na „velkém letadle“. Byl jsem v sedmém nebi. Táta dělal jako já start a já jsem poslouchal ve sluchátkách, co si povídají. Dívám se postranním oknem na Říp a sním, jak jednou budu také lítat takové letadlo a jak to budu, až přistaneme, vyprávět klukům. Mirek, který dnes nebyl na letišti, zmodrá závistí. Řeknu mu také, že jsem slyšel letecké dispečery z Ruzyně a že…

Benk ,Benk benk,  a  pazvuk jako když někdo praští kladivem do pověšené kolejnice. Cítím, že se začínáme točit doprava a že ztrácíme rychlost. Šlapu na kuličku a volám na mého „kopilota“. Potřebuji pomoc na pedálech ztratily jsme pravý motor. Nyní už jsme zase ve vodorovném letu, trimuji směrovku a přehlížím motorové přístroje. Tlak té levé nohy na směrovku byl hodně silný. Cítil jsem, jak se mi začínala třást noha. Pravý motor nemá tlak oleje, tlak manifoldu se zbláznil a moje přední okno se mlží olejem. Dělám memory items a žádám o emergenci checklist. A najednou se rozsvítilo na panelu červené světlo s klaksonem. Požár motoru. Motor už je v praporu, palivo zavřené, ale ještě nebudu aktivovat hasicí přístroj, minutku poučkám, aby naakumulované palivo nejdříve trochu odhořelo. Ale žádné plameny nejsou vidět. Ok, nyní žádám o odpálení hasičáku # 1 a čekáme, žádné plameny jen hodně kouře. Ten hasicí # 2 si nechám v rezervě. "May day, may day, may day, Bechtel 3 engine fire 30 miles NW from ABU VOR, returning to Abu Dhabi", žádám o 5500 stop.

Informujeme pasažéry, že jsme přišli o motor, ale že žádné nebezpečí nehrozí, protože tohle éro perfektně létá na jeden motor. Ptám se kapitána: „Ty dvě dingy vzadu jsou servisní, že jo?“. Odpověď byla, něco jako, nejsem si jistý. Trochu mě zamrazilo v zádech. "Bechtel 3, Abu approach, kolik lidí máte na palubě?" Sakra mají přece náš letový plán a deklaraci. Dáváme jim informace a žádáme o bezpečnostní vozidla na letišti. Dakota se dobře drží, je nyní dost pomalá, ale daleko od pádu. Kapitán se mě ptá, jestli chci dokončit tuhle show. Nezabralo mi to moc přemýšlení a říkám, že ano, proč ne. Jsme už míň, než deset mil od letiště, udávám pozici a přelétáváme pláž. Feet dry (suché nohy). To byl kód Navy pilotů z letadlové lodi ve Vietnamu. Když odstartovali a přeletěli pobřeží, to bylo Feet Dry. Při návratu na letadlovou loď, jakmile opustili pevninu, kód byl Feet Wet (Mokré nohy).

Najednou náš poškozený motor začal víc kouřit a objevila se pod krytem motoru rudá záře. Žádám o odpálení hasičáku číslo 2. "Bechtel 3 tower, after landing..,". "Tower, Bechtel 3, minimum chat, we are little busi over here!".  "Bechtel 3 roger". (Bechtel 3, věž po přistání… Věž, Bechtel 3 omezte provoz na minimum, jsme tady trochu víc zaměstnaný!) Rudá zář na motoru je pryč! Briefuji přistání, informuji, kdy chci podvozek a jaké klapky, přistávací rychlost a jak budeme evakuovat pasažéry. Nyní jsme 5 mil od letiště. Něco mě napadlo. Jestli bude porušena hydraulika, tak nebudeme schopni dělat nějaké manévry jako go-arround. Říkám kapitánovi: „Víš co? Začni pumpovat emergenci podvozek, já si nejsem jistý, jestli nám něco neuhořelo“. Říká: "Jasně, jasně, dobrý nápad", a pumpuje. Cítím, jak se profil letu začíná měnit a dívám se na světla indikátorů podvozku. Nyní mimo pilotování také manipuluji s rádiem. Jsme ve čtvrté zatáčce a máme jedno světlo a potom druhé. Podvozek je dole a zabezpečený. Žádám si o 15 stupňů klapky, rychlost je dobrá,  "Bechtel 3 Abu tower, clear to land". Záchranná vozidla jsou na místech. Nemusíme odpovídat.

Přelétáme hranici přistávací plochy a kapitán mi říká rychlosti a výšku. Žadám plné klapky a už je tu to hezké mlasknuti a přibíjím Dakotu na runway a držím ji na kolech. Ale ta rychlost dotknutí nebyla moc velká, takže ocas už je na zemi, zpomalujeme a žádám o zrušení aretace ostruhového kola a vyjíždíme na pojížděčku, kde zastavuji, vypínám motor a dávám povel k evakuaci ven a za aeroplán. Ale to už si říkám pro sebe, silueta mého kopilota se vypařila, protože už je vzadu a začíná evakuovat. Přesně tak jsme to plánovali.

Požárníci pěnují motor a inspektoři civilního letectví UAE chtějí sepisovat protokol. Řikám jim, aby si udělali záznam o přistáni a že jim mechanici poskytnou všechny údaje.  A jedeme do kanceláře letecké operace Bechtelu. Otáčím se. Dakota tam stojí a z motoru ještě pořád vychází proužek kouře. Otevřené kryty motoru připomínají dvě dlaně,  jako gesto, kterému jenom já rozumím. Možná příště!!! Můj kapitán se mě ptá před celou tou skupinou, zda jsem někdy měl požár motoru, protože to, co jsem dělal, bylo ještě lepší, než se trénuje ve výcviku. Říkám, že před časem jsem měl hlášený požár na palubě Jetstreamu a taky jsem neviděl žádné plameny. Jenom rozdíl byl dnes byl v tom, že mě falešný požár ohlásil ultrafialový požární detektor na motoru, kterému se nedá nařezat.

Tohle vzbudilo strašný smích od posádek ARAMCA, kteří věděli o mém dobrodružství s Moe v Denveru. Nějak jsem nemohl přeslechnout poznámku mého kapitána Nevillovi: “Hele ten to letěl, jako když to dělá každý den. Doufám, že bude na palubě, až se nám zase něco posere". Tak a takovéhle nepřímé poplácání na záda stojí za milion dollarů. Já jsem ten DC-3 manuál opravdu dřel a abnormální situace,  řetěz možností multiplikace a problémů jako konsekvence jedné poruchy jsem četl asi stokrát. Vše se napsalo, podepsalo a návrh zněl, nyní se půjdeme ožrat! Odjíždíme a jak se dívám na náš aeroplán, který pořád ještě trochu kouří, mám dojem že mi říká: "Možná Příště!" A ožrali jsme se.

Když mě za dva dny přestala bolet hlava, tak jsem byl schopný si konečně přečíst report o příčině poruchy motoru. Ojnice na 5 válci se utrhla a vyrazila díru v bloku motoru, při čemž vyrvala z montáže palivové potrubí, ale směrem pod motor, takže to, co kouřilo, byl jenom spálený olej. Ale co tam bylo podtrženo červenou tužkou, bylo, že to také vytrhlo hydraulické trubky actuatoru podvozku a tohle vše viselo ve vzduchu, připravené utrhnout se. Nevím, zda můj návrh pumpovat kola dolu manuálně byl  výsledek  logického myšlení nebo intuice. V každém případě jsme to zvládli velice dobře. Motor byl vyměněn za 24 hodin.