Článek navazuje na předchozí díl "Tunel ke Svobodě se uzavírá", který si můžete přečíst ZDE.
Tahle krátká věta hezky odráží to, co si obecně občan myslí o státní administrativě. Že totiž, na co státní úředník šáhne, skončí v lepším případě nějakým bizarním nařízením a v horším případě se zainteresovaný účastník neodvratně přiblíží monumentálnímu průšvihu. Když jde o letectví, vynásobte vše dvěma. Proto jsme zcela v souladu s touto mentalitou koncem léta napjatě očekávali, s jakým paskvilem přijde naše všemocná a všeznalá letecká administrativa, jejímž úkolem je mimo jiné prý i zajistit, aby se před vzletem jakéhokoli letadla jeho váha rovnala váze formulářů k letu potřebných.
Dramatické skály Palisád na severu New Yorku - foto Jan Dvořák
Šestnáctého října tohoto roku nás však všechny kancelář FAA příjemně překvapila. Vydala návrh série nových pravidel, která jsou zřejmě založena jednak na zdravém rozumu, ale také na praktikách, kterých se většina místních pilotů držela po několik desetiletí. (Není divu, že se celých osmatřicet let nad řekou nic vážného nestalo.)
Ellis Island definuje historii přistěhovalectví - foto Jan Dvořák
O čem to tedy je?
Především příslušní činitelé správně pochopili, že je stávající průletový tunel nad řekou Hudson na současnou hustotu provozu příliš nízký. Proto jeho strop zvýšili o dvě stě stop z původních 1100 na 1300. To vše na úkor horního prostoru třidy B. Jako amatéři musíme tento krok zvlášť ocenit, protože se tím pravděpodobně posunou nahoru hladiny pro vizuální přiblížení dopravních linek na letiště La Guardia, což může jejich pilotům způsobit trochu potíže při už i tak náročném sestupu typu „slam dunk“. Zvýšení koridoru nám nejen umožní při průletu volněji dýchat, ale poskytne prostor pro další úpravu stávajících pravidel. Dále pak administrativa celkem chytře navrhla rozdělit provoz nad řekou jako sendvič na dvě vrstvy. Spodní vrstva sahající do výšky tisíce stop je určena podle nové definice „místnímu provozu“, zatímco vrstva horní, od tisíce do nově ustavených třinácti set, je určena pouze dálkovým průletům.
Socha Svobody - foto Jan Dvořák
Narozdíl od výše uvedené, jediné to „reálné“, změny v rozdělení vzdušného prostoru se druhá část návrhu omezila pouze na kodifikaci mnoha do té doby nepsaných rutinních úkonů, které jsme téměř všichni po celá léta prováděli tak, jak to diktoval zdravý rozum, ale především pud sebezáchovy. Teď to tedy budeme mít písemně: (A) Lítat se bude vpravo! Čili směrem na jih budeme všichni kopírovat pobřeží New Jersey a zpátky na sever se poletí kolem Manhattanu. (B) Budeme svítit všemi světly, která máme, a (C) budeme se ohlašovat na společné frekvenci (přičemž frekvence provozu nad East River je jiná), a to včetně typu letounu, jeho barvy, jeho polohy a výšky a směru letu.
Most přes úžinu Verrazzano - foto Jan Dvořák
Jakkoli se s většinou nových úprav dá bez výhrady souhlasit, diskutující letecká veřejnost se na internetu přesto energicky navezla do několika, možná, detailů. Posuďte sami. Především se ani v této oficiální verzi FAA neodvážila definovat „místní provoz“ (local traffic). Proč? Mnozí diskutující to považovali za nadržování komerčním helikoptérám, protože se zdálo, že FAA chce mlčky postavit mimo zákon nízké průlety a otočky kolem Sochy Svobody. Konspirační teoretikové spekulovali, že FAA bude stíhat ty piloty, kteří se sem slétnou ze vzdálených letišť (čili podle definice jiným než „místním“ letem) a budou provozovat nízké vyhlídkové manévry a průlety. Další kritika se snesla na paragraf, který požadoval hlášení barvy letadla. Kolik z nás je schopno rozlišit barvu každého éra, které potkáme na okruhu letiště? Možná ti mladší z nás. Po mně to ovšem nechtějte.
Pohled ze zálivu na East River - foto Jan Dvořák
Objevila se také kritika týkající se faktu, že návrh nových nařízení se zcela míjí účinkem tam, kde měl reagovat na původní příčinu, čili na srpnovou kolizi. Žádná z nových směrnic by kolizi nezabránila. Oba letouny byly pravděpodobně na různých frekvencích, jejich vzájemná poloha a rozdílná výška bránila oběma pilotům se vzájemně spatřit, ať už měli rozsvíceno nebo ne, a, přestože Piper prostorem jen prolétal, nemohl nastoupat nad tisíc stop, protože mířil přímo ve směru, kde jej očekávalo výškové omezeni 500 stop ve výseku obklopujícím letiště Newark. Četní respondenti navrhovali, aby administrativa navíc ustanovila přesně definované vstupní body pro letouny vlétající nad řeku z letištních prostorů Teterboro (třída D), Newark a La Guardia (třída B). Tím by se pilotům letadel a vrtulníků letících nad řekou usnadnila práce s vyhledáváním pohyblivých „cílů“, které nejsou součástí normálního toku. Byli ovšem i tací, kteří navrhovali úplný zákaz vstupů z řízených prostorů letišť do hudsonského průletového koridoru. Tak či onak málokdo věřil, že se administrativa nad příspěvky z publika zamyslí a tím méně že je zapracuje do připravovaného zákona.
Jižní špička Manhattanu - foto Jan Dvořák
Mýlili jsme se
Za měsíc poté, s rychlostí druhdy nevídanou, vyrukovala FAA s konečným a oficiálně platným nařízením. Nařízením, které šokovalo jednoduchostí, jež předčila očekávání i těch největších optimistů. Z praktického hlediska se konečná pravidla uvedená v život 19. listopadu opírala jen o jednu změnu a tou bylo zvýšení stropu průletového tunelu na 1300 stop a eliminace dvou vstupních přechodných segmentů na jihu a na severu od Manhattanu o výšce 1500.
Ground Zero a její nová výstavba - foto Jan Dvořák
Všechno ostatní byl jen černé na bílém vytištěný souhrn do té doby nepsaných pravidel. Původně neoficiální výsek VFR nad řekou byl tímto dokumentem vyhlášen „Oblastí zvláštních letových pravidel“ (Special Flight Rules Area) a „terminálová“ mapa New Yorku (TCA, Terminal Area Chart) zase o něco zhoustla modrým a fialovým inkoustem. FAA z konečných pravidel eliminovala, pravděpodobně na základě veřejné diskuze, nutnost ohlašovat barvu letounů a konečně výslovně popsala jako součást „místního“ provozu vyhlídkové lety všech typů létajících zařízení (přičemž z definice výslovně nevyřadila letadla bez elektrického vybavení a tudíž i bez světel a vysílačky).
Střední část Manhattanu - foto Jan Dvořák
Jako piloti jsme tedy mohli být s blížícím se svátkem Díkůvzdání skutečně za cosi vděční. Ať už to byl benevolentní duch blížících se Vánoc, nechuť k dalšímu ostrému dialogu, nebo jen starý dobrý zdravý rozum, neuvěřitelné se stalo skutkem: „oni jsou tu od FAA, aby nám pomohli“.
Letiště Teterboro, ze kterého vzlétl nešťastný Piper - foto Jan Dvořák
