IFR UL, šílenství, utopie nebo realita?

http://bluemountainavionics.com – Jejich přístroj působí na první pohled robustním dojmem se všemi funkcemi, které jsem očekával.

Nicméně výsledné NE ovlivnily 2 skutečnosti:

• Poměrně hodně vysoká cena
• Názory v diskusních fórech nebyly jednotné, co se týče teplotní stability. Nezávisle na sobě několik příspěvků zmiňovalo problémy, i když jiné je vehementně vyvracely.

http://www.grtavionics.com – přiznám se, že tato firma si mne získala hned při prvním kontaktu. Reference na ně byly v drtivé většině pozitivní a jejich přístroj Horizon splňoval vše, co jsem očekával. Nicméně, co si mne opravdu získalo, byl jejich přístup. Nejen, že na mé emailové dotazy reagovali prakticky okamžitě a velmi důkladně, ale dokonce na mou žádost o zaslání screenshotů se zvýrazněným terénem doplnili do druhého dne svůj web o vše potřebné. Jejich web obsahoval i veškerou dokumentaci a updaty firmware, což naznačovalo, že jde o „živý“ produkt. Mé rozhodnutí padlo tedy na GRT.
Abych tak řekl, „po uzávěrce“, kolegové z letiště Benešov přišli s ještě jednou firmou, kterou zde pro úplnost také uvádím.

Jde o:

http://www.mglavionics.com - bohužel, tuto firmu se mi při googlování nepodařilo objevit a proto k ní nemám bližší informace. Každopádně kolegové jejich EFIS nakonec zakoupili a nyní jej testují ve své Sově.

Na začátku jsem nezmínil jednu podstatnou věc – v průběhu výběru přístroje a na základě životní „pravdy“ – když si nedokážeš pomoci sám, nepomůže ti nikdo – jsem se rozhodl, že si zástavbu udělám sám. Uznávám, že nejsem profesionál, ale bastlíř-amatér, ale věřil jsem, že takto získám neocenitelné zkušenosti a hodně se o konstrukci svého UL naučím. I když by „profík“ ruce sprásknul a záchranka by jej s infarktem odvážela do nemocnice, myslím, že se nakonec povedlo a mé očekávání bylo do značné míry naplněno.

Plán zástavby jsem zahájil přípravu vzhledu nové přístrojové desky. V Adobe Illustratoru jsem si nakreslil její tvar v přesném měřítku a taktéž i tvary přístrojů. Základem bylo nechat životně důležité „budíky“ – rychloměr, výškoměr, vario. Jelikož jsem chtěl provozovat na televizi „on-top“ pohled, bylo nutné zachovat i umělý horizont. K němu pak bezesporu patří i zatáčkoměr, kde mám také „kuličku“. Tím bylo vcelku rozhodnuto. Vše jsem pěkně naskládal vedle sebe a hups, ono se mi to tam nějak nevejde! I slabý to člověk vůlí, upustil jsem další ze svých ručičkových zásad a rozhodl se nahradit motorové přístroje taktéž televizí. Zde mne do budoucna čekalo jedno nemilé překvapení – GRT potřebuje pro motorové funkce svůj EIS (Engine Informasion System), což je vlastně prvotní výrobek GRT, který plní funkci jakéhosi A/D převodníku pro EFIS a zároveň i oddělovače, aby případné velké proudy ze sond nezpůsobily vypálení EFISu. Nicméně toto jsem zjistil až když poslíček dovezl zásilku z GRT.

Navržený plán palubní desky jsem zaslat do Atecu k výrobě. Zde, jako vždy, zafungovali naprosto bezvadně a bezproblémově požadované obě poloviny vyrobili.
Kromě výměny přístrojů jsem se rozhodl i pro kompletní výměnu středního panelu s vypínači.

Důvody jsem měl dva:

• Stávající byl plný a instalace nových elektrických spotřebičů vyžadovala nové pojistky a vypínače
• Každý spotřebič jsem měl napojený na tavnou pojistku a to mne nenechávalo za letu příliš klidným

Šťastnou náhodou slovo dalo slovo a byl mi doporučen jistič od společnosti Eta (www.e-t-a.com).

Nahradí tak vypínače s tavnými pojistkami. Pro lepší názornost zde rovnou uvádím porovnání stavu svého přístrojového panelu před a po zástavbě:

Součástí mého návrhu elektra bylo zavedení i dvou hlavních okruhů tak, abych již nemusel zapínat několik mnoho vypínačů, ale jedním zapnul světla a jedním avioniku. Zbylo pak 6 samostatných jističů, které do žádné z těchto kategorií nespadají jako jsou klapky, přídavný alternátor apod.

Aby byl EFIS schopen zobrazovat radionavigační údaje, potřebuje přijímač. Většina z mnou zkoumaných si „povídá“ s rádiem Garmin SL30. Jde o COM/NAV radiostanici, která mimo jiné umožňuje příposlech standby frekvence. Můžeme tak monitorovat ATIS a zároveň čekat na pokyn řídícího nebo v NAVové oblasti můžeme sledovat 2 VORy najednou. Jak se ukázalo DME je finančně někde absolutně mimo má očekávání a možnosti, takže určení bodu pomocí 2. VORu přijde vhod.

Postup prací jsem proto zvolil tento:
1. Zástavba SL30
2. Výroba středového panelu s jističi
3. Předělání elektra současně s přípravou pro instalaci EFIS
4. Instalace EFIS

Původně jsem chtěl radiostanici zakoupit na doporučení od Aviatiku (http://www.aviatik.cz). Bohužel ani po 5 dnech od telefonické domluvy jsem se nedočkal zálohové faktury, takže jsem se obrátil na pana Přikryla z pilot-shopu (http://www.pilot-shop.org). Reakce byla okamžitá a dodání rádia včetně NAV antény relativně rychlé. Nastal pekelný problém – kam na svém Zephyrovi umístit NAV anténu. Na spodní části trupu mám COM a XPDR, ocasní plochy do T zástavbě také moc nepřejí. Nakonec mne napadá instalace pod ocas. Radio považuji za životně důležitý přístroj létá-li člověk hlavně v řízených prostorech a proto svěřuji instalaci na základě doporučení profesionálům z Kroměříže (Marek Vala – Falcon).

Jejich úkolem je vyměnit můj ICOM za SL30 a navíc připojit NAV anténu včetně jejího uchycení. Jakkoliv se může zdá zběsilé, letět z Benešova do Kroměříže kvůli instalaci rádia, musím říci, že přístup zmíněné firmy byl skvělý a odvedená práce stoprocentní. Má následná zkušenost s rádiem SL30 je vynikající a mohu jej jen a jen doporučit. Bezproblémový příjem i v hornatém terénu Alp v místech, kde jsem se před tím s ICOMem nemohl dovolat. Příposlech standby si taktéž nemohu vynachválit i když občas uvádím řídící do údivu, když mne např. varuje před výsadky „přede mnou“ a já mu z ULka oznámím, že už jsem na druhé frekvenci s místem konání výsadků domluven.

Jako prvotní sestavuji přehled všech pojistek a vypínačů, které v letadle mám či plánuji mít. Na jejich základě vzniká soupis pro nákup jističů a zároveň kreslím v Illustratoru výřezový plán.

Chviličku googluji a vybíhá na mne firma Plehaso (http://www.plehaso.cz). Cena 193,- CZK za laserové vyřezání včetně materiálu je příznivá, takže jsme domluveni a do týdne na mne čeká panel na poště. Spodní dvě menší díry jsou na spínače okruhů a zbytek patří etám. 

Jako každý, kdo se do něčeho podobného pouští poprvé, musím doplnit své dílenské vybavení. Přestože mám dílnu slušně vybavenou a má předchozí přestavba Škody Rapid není příliš daleko od tohoto podniku, chybí mi zejména konektory, kvalitní dráty a některé speciální nástroje jako jsou vytahováky na D-Sub konektory apod.. Dobrou inspirací mi byl dokument od Mika Caseyho (http://www.caseyspm.com/RV7AFiles/AcrobatFiles/Electrical%20Connections.pdf). Chvilku hledám nějaký český e-shop s podobnou nabídkou, ale pak rezignuji a vše objednávám pod jednou střechou u B&C Speciality Products (http://www.bandc.biz). Jističe ETA, okruhové vypínače a nějaké další drobnosti nakupuji u L D Aviation v Praze Kbely (http://www.ldap.cz). Nákup u této firmy mne zaujal zejména jejich relativně širokou nabídkou a skladem – přijedu, vezmu, zaplatím kartou a odjíždím. Když jsem si nedovedl představit, jak co vypadá, ochotně zaslali obrázek mailem.
Montáž

Výsledek mého předchozího snažení je dobře vidět zde na kompletním inventáři:

Snažím se připravit si maximum doma. Zahajuji osazením středového panelu a montáží přístrojů, které mám k dispozici.

Tím má domácí příprava končí a nastává přesun do letadla. První na řadě je předělávka hadic v motoru (zejména umělohmotná vratka mne nenechává v klidu). Toto svěřuji raději firmě Teveso (http://www.teveso.cz) v Jaroměři, protože zároveň potřebuji vyřešit průtokoměr. Mám totiž jen jeden a tím pádem by bylo měření znepřesněno o benzín tekoucí zpět do nádrže vratkou. Pravda, objednal jsem si druhý na odečítání u jedné blíže nejmenované firmy, ale ani po měsíci a půl jej nebyli schopni dodat s vysvětlováním, jako „už tady bude“ nebo „ono se to vrátilo kvůli špatnému PSČ“. Naštěstí páni v Tevesu své práci rozumí. Vymysleli jiné zapojení jen s jedním průtokoměrem a navíc předělali vše, co bylo potřeba k řádnému chodu motoru. Pravda, po jejich první inspekci pod kapotou jsem nabyl dojem, že je div, že jsem vůbec doletěl, ale musel jsem uznat, že mají pravdu. Odlétal jsem s opravdu dobrým pocitem „sucha a bezpečí“.

Po návratu do Benešova zahajuji „svou“ instalaci anténou pro PCAS (Portable Collision Avoidance System - vychytávka, která přijímá vysílání odpovídačů cizích letadel a prozradí jejich vzdálenost, výšku a trend její změny. Jeden z modelů dokonce dokáže promítnout polohu letadel na kompatibilní GPS). Jelikož můj Zephyr už teď připomíná ježka, najít vhodné místo není jednoduché. Nakonec volím umístění hned za kabinou, kde by anténa neměla být ničím rušena.

Dalším oříškem je instalace AHRS jednotky (Attitude Heading Reference System - zařízení snímající polohu/náklony letadla v prostoru a další letové veličiny) a magnetometru. Obě zařízení, zvláště pak magnetometry jsou náchylné na jakékoliv rušení a navíc musí být souběžné s osami letadla. Chviličku brouzdám po letadle s klasickým kompasem a hledám nerušené místo, nakonec má volba padá na prostor pod sedačkami.  Později se ukazuje, že ani toto není nejlepší místo – magnetometry ukazují asi o 30 stupňů jinak. Nejlepším postupem je vše zapojit a magnetometry si potom se zapnutým EFISem a všemi přístroji šoupat po letadla. Tak i posléze já nacházím vhodné místo pod zavazadlovým prostorem. Tam je přesnost 5 stupňů, kterou dolaďuji kalibrací.

Předposlední z přípravných prací je instalace přijímače GPS. Tady není příliš co řešit – přijímač jde na motorovou přepážku a anténa nahoru na palubku.

Úplně na závěr jsem si nechal práce v motoru. Bylo třeba zapojit průtokoměr paliva, CHT (teplota hlav) a EGT (teplota výfukových plynů) čidla. K motorům chovám posvátnou úctu a tak jsem se ještě před vlastní instalací nachytřil na instruktážním DVD „Rotax 912 Installation Tips & Techniques DVD“ od http://homebuilthelp.com.

Vše je připraveno a mne začíná jímat hrůza. Za 14 dní letíme do Skotska a já mám místo letadla hromadu drátů. Zahajuji každovečerní směny a víkend před odletem taktéž obětuji na montáž. Musím předělat veškeré spínače, co v letadle jsou a navíc ještě natahat kabeláž pro EFISy. Nemá smyslu popisovat, jak jsem se proštípával a prokrimpovával k cíly. Foto hovoří samo za sebe.

Každopádně přichází pátek před nedělním odletem a mé zoufalství nabírá na vrcholu. Hned ráno mířím na letiště, abych vše dofinalizoval. Naštěstí se práce daří a okolo poledního poprvé zapínám „master switch“. Chvilka napětí, televize bootuje a je to tady!!!!

Pravda to, že terén nenabíhá, objem nádrže 250L, kompasy o 60 stupňů od sebe a frekvence se nepřenášejí do SL30 napovídá, že ještě nejsem u konce, ale alespoň to běží něco ukazuje! Další kroky jsou proto zejména o procházení několika stránek menu nastavení a konzultací s manuálem. Vše se mi daří řešit až na ten nešťastný terén. Tam se musím obrátit přímo na výrobce. Opět se ukazuje, že jsem zvolil správně – výrobce mi okamžitě posílá speciální verzi firmwaru, která umožňuje nahrát data terénu a tato mi dává na firemní FTP ke stažení. Stačí chvilka a 2GB dat je u mne na počítači a posléze i v EFIS. Zapínám GPS a obrazovka EFISu se červenožlutá okolní krajinou Benešova. Provádím první zálet, kde sleduji zejména ukazatele rychlostí, teplot, tlaků a otáček. Vše je jak má být. Se soumrakem uklízím Zephyra do hangáru a připravuji se na sobotu. Během soboty dolaďuji ještě některá nastavení a hlavně provádím kalibraci letových záležitostí jako je pádová rychlost za různých režimů apod.. Zároveň si snažím i zvyknout na nové rozložení přístrojů. No nic, zítra odlétáme, tak budu mít příležitostí více než dost. Ale o tom až v příštím článku o letu do Skotska a Francie.

S touto akcí jsou samozřejmě spojeny i finance. Zde je tedy přehled těch základních nákladů:

Na druhé straně účtu by měl být příjem z prodeje nahrazených motorových přístrojů a ICOMa, ale dosud mi leží doma na stole (zatím jsem je nestihl nabídnout k prodeji), takže nemohu nic přesného uvést. Odhadem si myslím, že půjde o částku okolo 20.000 CZK.

I po všech peripetiích jsem moc rád, že jsem do této akce pustil. Hodně jsem se toho naučil a věřím, že na cestách si budu schopen s lecčíms poradit. S novou instalací mám v tomto okamžiku nalétáno asi 35 hodin a to k naprosté spokojenosti. Pro případného následovníka rozhodně doporučuji nechat si více času na seznámení se s obsluhou a získání ovládacích návyků. Praxe nakonec ukázala, že obrazovky využívám úplně jinak (levá – kombinace horizont, motory, GPS na blízko v jednom a pravá hlavně GPS s menším zoomem) než jsem původně zamýšlel. Každopádně mé očekávání televize splnily a moc nám během posledního letu pomohly.