Před 70 lety, 20. října 1947 v 16:20, provedl zkušební pilot Ladislav Šváb první let letounu Z-26, čímž byl položen základ k celé rodině letadel Zlin Trenér. Tehdy nikoho ani v tom nejšílenějším snu nenapadlo, že ještě po 70 letech se na letounech této řady budou cvičit pilotní žáci. Inženýr Karel Tomáš odvedl skvělou práci a jeho následníci připravili desítky dalších variant – přes všechny změny ale zůstal Trenér oblíbeným letadlem nejen místních a nejen sportovních pilotů.
Na rozdíl od svého, do jisté míry kontroverzního a rádoby univerzálního, nástupce se sedadly vedle sede není předmětem dlouhých barových debat o tom, jestli je důležitější pocit schopnosti ovládat složitější letadlo s dostatkem vnitřního prostoru a ovládacích prvků reagující hbitě na zásahy do řízení, anebo letadlo, které za téměř poloviční spotřebu doletí do cíle za stejnou dobu, a to ještě bez nějakých identifikovatelných zásahů do řízení. Trenér prostě stojí skromně v hangáru poblíž a myslí si svoje.
Do knihy letů otrokovického letiště z roku 1947, dle pamětníků, prováděl zápisy osobně zkušební pilot Ladislav Šváb. První den provedl dva lety a další den následovalo dalších sedm letů. Je zajímavé, že již tehdy letadla zásadně startovala a přistávala v násobcích pěti minut.
Scan originálu knihy (kliknout pro zvětšení)
V průběhu provozu původních Z-26 došlo k několika haváriím díky výbuchu benzinových par a původní dřevěné křídlo bylo nahrazeno kovovým – vznikl tak model Z-126.
Ocasní plochy byly nahrazeny až později v průběhu výroby Z-126 dnes známým tvarem – dříve vyrobené Z-126 byly též přestavěny.
Stopětka s původní směrovkou
Ta stejná stopětka v den svých 60. narozenin – tou dobou již pochopitelně s hranatou směrovkou / Foto Ondřej Zábranský
Skupina tří stopětek v roce 2004 poblíž Hranic
Vznik dnes v Česku nejrozšířenější varianty Z-226 popsal v časopise Křídla vlasti šéfkonstruktér Svatopluk Zámečník. Zajímavé je, že se tehdy z hmotnostních důvodů uvažovalo o provozu bez baterie – spouštění motoru tedy ručně, ať už klasicky za vrtuli nebo pomoci kliky.
(kliknout pro zvětšení)
(kliknout pro zvětšení)
Dnes už je málokdo tuší, proč mají některé Trenéry na pravé straně motorové krytů takovou divnou trubku. V Příbrami vám vysvětlí, jak na to.
Ale netrvalo to dlouho a ve stejném časopise se objevil návod na instalaci zásuvky vnějšího zdroje. Je zajímavé, že návod napsal J. Šrámek z Krajského aeroklubu Gottwaldov, který sídlil na letišti Otrokovice a značná část členů tohoto AK pracovala v Moravanu. Dnes už by taková úprava na letadla vyžadovala schválení nejméně EASA.
(kliknout pro zvětšení)
Přestože Z-226B byla první varianta se šestiválcovým motorem, sériová výroba začala modelem Z-226A – jednomístným akrobatickým speciálem.
(kliknout pro zvětšení)
V tomto článku se dozvídáme, že Z-226T je zatím určena pouze na vývoz – ale naštěstí to netrvalo dlouho a dvěstěpětek se dočkali i naši sportovní piloti. A to včetně elektrického startéru.
(kliknout pro zvětšení)
(kliknout pro zvětšení)
Dalším modelem řady Trenér byla Z-326. Instalace zatahovacího podvozku byla lákavým vylepšením, ale drobný nárůst cestovní rychlosti byl negativně kompenzován nárůstem hmotnosti. Ale ve vybavení přibyl umělý horizont a UKV radiostanice. Z-326 byly posledními z Trenérů, které měly vojenské označení (Z-26 byla C-5, Z-126 C-105, Z-226 C-205, Z-326 C-305), pozdější Trenéry už u armády nelétaly.
(kliknout pro zvětšení)
(kliknout pro zvětšení)
Z-326 dnes létající pod značkou OK-OTP
Prototyp Z-326 (později označený OK-LHA) zachycený při průletu okolo hradu Buchlova
Instalací vrtule V-503 do draku Z-326 vznikl model Z-526 a jeho dalšími úpravami a instalací motoru M-137 potom Z-526F, který vyhovoval americkému předpisu FAR 23. Vyráběn byl zejména pro export, počet v Československu létajících letadel byl (stejně jako u Z-326) poměrně malý.
Posledním sériově vyráběným modelem byl Z-726. Jednalo se univerzální letadlo pro výcvik i akrobacii – oproti Z-526F bylo zmenšeno rozpětí křídla a plátěný potah kormidel byl nahrazen plechovým. Navazujícím modelem potom byl potom Z-726K s motorem M-337, ale k jeho sériové výrobě již nedošlo. Letoun Z-726 už ke Svazarmu dodáván nebyl vůbec, jediné dva kusy (OK-DXA a OK-DRC) létaly v Aeroklubu Holešov, který si je zakoupil z Moravanu.
Zde dobový prospekt – jazyk prospektu může napovídat o zamýšleném trhu – nakonec ale vyrobené Z-726 byly exportovány zejména do Jugoslávie a Maďarska. Cestovní rychlost 247 km/h patří mezi spíše teoretické údaje. Je nutno si uvědomit, že oproti původnímu Z-26 došlo v průběhu let k zásadnímu nárůstu hmotnosti a ani dvojnásobný výkon motoru se stavitelnou vrtulí si neporadí s drakem, který se již dostal za své aerodynamické optimum pro danou hmotnost.
(kliknout pro zvětšení)
(kliknout pro zvětšení)
Na jaře tohoto roku se u jedné čerpací stanice sešli tři zástupci Trenérů dobře dokumentující současné využití Trenérů. Z-216 OK-JHE (rok výroby 1955) Valašského Aeroklub Slavičín používaná pro výcvik a létání pro radost, Z-226MS OK-MQG (roky výroby 1958) Slováckého Aeroklubu Kunovice, která převážně vleká větroně, a Z-726 OK-PBC (rok výroby 1977) soukromého majitele používaná patrně i pro akrobacii.
Trenéra pozná snad každý pilot v ČR, ale ne všichni poznají, která varianta to stojí před nimi na letišti. Aktualizoval jsem tedy rozpoznávací tabulku.
(kliknout pro stažení v PDF)
Na závěr malá osobní výzva. Jak to půjde, vezměte svého Trenéra proletět! Bez větroně na laně, bez žáčka na předním sedadle nebo bez kotrmelcůchtivého akrobata na sedadle zadním. Odstartujte, vyvažte a prostě jej nechte letět, kam chce. Možná sem tam podepřete křidélkama…
Něco podobného jsem udělal u příležitosti 60. narozenin OK-IFG a jsem si jist, že se jí to líbilo.
