Byznys s létáním je extrémně citlivý a úspěch se může v mžiku obrátit v neúspěch. Pojďme si připomenout některé nečekané, či dokonce tragické okamžiky, které osudově ovlivnily některé renomované dopravce či sektor letecké dopravy jako takový.
Letadlo jako zbraň
Svět počátkem tisíciletí zažíval až nezvykle klidné období. Krvavé masakry v bývalé Jugoslávii byly již historií a některé drobnější lokální konflikty západní civilizace jakoby snad ani nevnímala. Americká letiště byla plná dnes již ustupujících Boeingů 757 a 767 chystajících se k odletu na své ranní pravidelné linky.
V Bostonu mezi nimi stál mj. Boeing 767-200 United Airlines chystající se na svou linku UA175 do Los Angeles. Na stejném letišti se nacházel také totožný typ v barvách konkurenčních American Airlines, který se měl vydat na identickou trasu coby let AA11.
Na pravidelnou ranní linku AA77 taktéž do Los Angeles se chystal i Boeing 757-200 v barvách American Airlines, tentokráte na letišti Washington-Dulles. A v Newarku v New Jersey nastupovali cestující do Boeingu 757-200 United Airlines směřujícího do San Franciska coby let UA93.
Žádná exotika, jenom několik vcelku nezajímavých vnitrostátních linek v záplavě tisíců jiných. Další obyčejné úterý ve světě pozvolna upadajícím do letargie. Na východě USA bylo slunné ráno, 11. září 2001.
Letadla s nejsmutnějším osudem v historii. Autentické fotografie strojů později použitých k hromadné vraždě tří tisíc lidí 11. září 2001
Tragický průběh nadcházejícího dopoledne je notoricky známý. Let AA11 skončil již v 8:46 nárazem do věže Světového obchodního centra. Zdálo se, že jde o strašlivou nehodu, dokud o 17 minut později do sousední věže nenarazil Boeing 767 na letu UA175. V 9:37 následoval náraz do washingtonského Pentagonu coby tragické vyústění linky AA77. A nakonec se v 10:03 na území Pensylvánie zřítil let UA93.
Zdánlivý mír byl tentam a zatímco v troskách hořících budov a letadel umíraly tisíce nevinných lidí, letecká doprava v Severní Americe během několika okamžiků zkolabovala. Byl vydán okamžitý zákaz pohybu civilních letounů nad územím Spojených států, každé z tisíců letadel nad USA bylo považováno za bezpečnostní hrozbu a sebemenší odchylka nebo odmlka mohla automaticky vést k sestřelení. Stovky letů mířících do USA musely divertovat, desetitisíce dalších byly zrušeny. Následně došlo také k uzavření vzdušného prostoru sousední Kanady.
Jinak poklidné letiště v kanadském Ganderu, kam se musely náhle uchýlit desítky strojů z transatlantických linek. Místní penziony a tělocvičny se na několik dnů staly útočištěm pro tisíce cestujících / Foto Mysteriesofcanada.com
Tragédie v USA zasáhla celý sektor letecké dopravy. Vzdušné prostory USA a Kanady byly pro civilní provoz znovu otevřeny 13. září 2001, létání však už nikdy nemělo být jako dřív. Během dvou dnů došlo k radikálnímu zpřísnění bezpečnostních kontrol na letištích a v dalších měsících byly upravovány dveře do kokpitů dopravních letadel, aby je případní únosci nemohli překonat. Právě barbarský čin z 11. září 2001 totiž ukázal, kterak mocnou a ničivou zbraní se dopravní letadlo může v rukou teroristů stát.
Změnily se proto i zavedené bezpečnostní postupy na palubách letadel, které dříve velely s případnými únosci spolupracovat. Nově je cílem především zabránit únoscům v proniknutí do kokpitu, a to i za cenu lidských obětí na palubě.
Nejvíce tragédie postihla tradiční americké dopravce American Airlines a United Airlines, od každé z nich byla k útoku použita dvě letadla. Obě firmy se rázem ocitly v existenčních potížích, musely požádat o ochranu před věřiteli a propustily stovky lidí. Nakonec však svůj tragický úděl přežily a dnes stále patří mezi největší na světě.
Jiní dopravci takové štěstí neměli. Skokový propad poptávky po letecké dopravě totiž zasadil smrtelné rány některým už tak skomírajícím aerolinkám z Evropy. Nejprve v listopadu 2001 zmizel z nebe po téměř osmdesáti letech provozu belgický národní dopravce Sabena. Jeho roli převzala nově vzniklá SN Brussels Airlines, dnes už jen Brussels Airlines (součást Lufthansa Group).
Jednou z příčin konce Sabeny bylo neplnění finančních závazků jejího partnera, legendárního švýcarského Swissairu, jehož stroje brázdily svět od roku 1931 a který svůj belgický protějšek nakonec přežil jen o pár měsíců. Jeho historie se po sedmdesáti letech provozu uzavřela poslední březnový den roku 2002. Útěchou však může být, že jeho aktivity převzala společnost Crossair, která se obratem přejmenovala na Swiss International Airlines. Letadla s helvétským křížem jsou díky tomu na nebi dál a mnoho cestujících ani nezaznamenalo, že to už původní Swissair není. Také Swiss International Airlines dnes patří do skupiny Lufthansa.
Aerolinky, jimž se 11. září stalo osudným / Foto Srf.ch
Létání po 11. září už nikdy nebude tím, čím bývalo před ním. Na každém letišti nás čeká důkladná bezpečnostní prohlídka, na palubu si můžeme vzít jen minimum osobních věcí a návštěvy cestujících v kokpitu během letu jsou minulostí. Alespoň však můžeme s téměř absolutní jistotou říct, že vražedný útok podobného rozsahu s použitím dopravních letadel se už nebude opakovat.
Problémy s nohou
Světoznámá letecká společnost SAS Scandinavian Airlines působí na trhu již více než půlstoletí. Vznikla po druhé světové válce coby společný projekt populačně nepříliš velkých severoevropských států – Dánska, Švédska a Norska. Za dobu svého působení na trhu si vybudovala velmi solidní renomé a stala se pevnou součástí globální aliance Star Alliance, které vévodí Lufthansa a United Airlines. Koneckonců letouny SAS jsou také dlouholetou součástí provozu v Praze.
Pohled známý i z Prahy – skandinávský Bombardier Q400 / Foto Vliegtuighomepage.nl
Coby zavedený dopravce disponoval SAS vždy také moderní letovou flotilu – v tomto tisíciletí ji tvořily především regionální Bombardiery Q400 (dříve známé jako Dash 8) a Canadair Regional Jet, střední Boeingy 737 a dálkové Airbusy A330 a A340.
Neděle 9. září 2007 byla u SAS stejně jako u většiny leteckých společností rušným dnem. Firma operovala stovky letů a ve vzduchu měla desítky letadel na krátkých, střeních i dálkových linkách. Prostě typická neděle. Kraťoulinká linka z Kodaně do Aalborgu nepoutala nijak zvlášť velkou pozornost – města jsou od sebe vzdálená asi jako Praha a Brno a šlo o jeden z desítek regionálních skoků SAS toho dne. V Bombardieru Q400 registrace LN-RDK bylo 69 cestujících a čtyřčlenná posádka.
Jen pár desítek minut po vzletu z Kodaně letadlo přistávalo v Aalborgu, ale vyskytl se nečekaný problém – při vytahování podvozku svítil indikátor pravé hlavní podvozkové nohy červeně namísto zelené, což značilo, že tato noha není řádně zajištěna. Letoun přerušil přistání a posádka se pokoušela vysunout podvozek manuálně – bez úspěchu. Po hodinovém kroužení provedlo letadlo nouzové přistání a všichni se zatajeným dechem očekávali, co se bude dít.
Stalo se to, čeho se obávali – pravá podvozková noha ihned po dosednutí zkolabovala a celá pravá strana letadla spadla na dráhu. Ulámané listy vrtule turbovrtulového motoru se doslova rozletěly do všech stran a úlomky pronikly i do trupu, kde zranily několik cestujících. Letoun opustil dráhu a skončil v trávě. Letištní požární jednotka rychle zabránila vzniku fatálního požáru a cestující byli ihned evakuováni. Nehoda, která mohla vyústit v tragédii, díky tomu vyústila v „pouze“ pět zraněných. Dramatické video letadla SAS však obletělo svět
Odborná veřejnost byla v šoku. Bombardier Q400 je jedním z nejmodernějších letounů ve své kategorii a vycházel z desetiletími ověřené konstrukce původního De Havillandu Dash 8. Modernizovaná verze Q400 se rychle rozšířila do celého světa a byla nesmírně populární, protože je oproti mnoha jiným turbovrtulovým letounům tišší, rychlejší a velmi ekonomická, takže kromě regionálních dokáže obsluhovat i některé střední linky. SAS navíc patří k dopravcům s velmi solidní pověstí a ačkoli se nehoda obešla bez ztrát na životech, byl to pro jeho zaměstnance mrazivý pocit, o kterém věřili, že už ho nikdy neprožijí.
Tři dny po nehodě, 12. září 2007, vyrazil další Q400 společnosti SAS registrace LN-RDS na pravidelnou linku z Kodaně do litevské Palangy. Ale ke zděšení všech se situace opakovala! Letadlo po zjištění problému divertovalo na větší a lépe vybavené letiště ve Vilniusu, kde po dosednutí opět došlo ke kolapsu pravé hlavní podvozkové nohy. Tentokráte se incident obešel bez zranění, z hlediska PR však šlo o katastrofu. Během tří dnů svět obletěly obrázky dalšího zničeného letadla SAS.
Uvnitř společnosti propukla téměř panika, média měla pré, přizvaní i samozvaní odborníci se předháněli v teoriích o příčině obou nehod a jak už bývá zvykem, s radostí si brali do úst provozovatele letadla – Scandinavian Airlines. Rozjel se kolotoč „zaručených“ svědectví o zanedbávání údržby a bezpečnosti, lidé rušili rezervace a výrobce letadla Bombardier se otřásal v základech, stejně jako všichni ostatní provozovatelé tohoto rozšířeného typu.
Celá flotila 27 letadel Q400 v barvách SAS byla uzemněna a výrobce pak doporučil uzemnit i stroje ostatních dopravců, které měly za sebou více než 10 000 letů. Na zemi se tak ocitlo 60 ze 160 strojů, které byly globálně v provozu. Tisícům cestujících byly zrušeny lety, stovky dalších své rezervace rušili poté, co zjistili, že jejich let má být operován právě Bombardierem Q400.
Šetření nakonec označilo za pravděpodobnou příčinu obou nehod potíže s korozí jednoho z dílů podvozkové nohy, kvůli nimž musel být u desítek letounů proveden technický zásah. Odhalení příčiny obou havárií částečně uklidnilo odborníky i širokou veřejnost a situace se po pár týdnech pomalu, ale jistě vracela k normálu.
27. října téhož roku, měsíc a půl po obou incidentech, obsluhoval Bombardier Q400 v barvách SAS nesoucí registraci LN-RDI pravidelnou linku z norského Bergenu do Kodaně. Byl to jeden ze šesti letounů SAS, který byl po předchozím uzemnění celé flotily shledán bezpečně provozuschopným bez nutnosti technického zásahu. A při tomto letu se noční můra SAS završila. Závada se totiž projevila znovu. Znovu na hlavním podvozku. U stroje, který měl být v naprostém pořádku. Ve chvíli, kdy si všichni v SAS mysleli, že to nejhorší už je za nimi. Jak už to někdy bývá, osud vrazil renomované aerolince dýku do zad.
Při tomto incidentu však sehrála klíčovou roli profesionální reakce posádky. Kapitán letadla, vědom si předchozích incidentů, vypnul před přistáním pravý motor. Checklisty pro tuto situaci nic podobného nepřikazovaly, ale zkušený pilot věděl, že zranění cestujících při první havárii vznikla především kvůli proniknutí zničených listů otáčející se vrtule do trupu. Přistání navíc tentokrát probíhalo s pravou hlavní podvozkovou nohou zasunutou, takže o dalším průběhu událostí nebylo sebemenších pochyb. Po dvou hodinách kroužení letadlo nouzově dosedlo na dráhu v Kodani se zataženým pravým podvozkem a vypnutým pravým motorem. Cestující byli vyděšení, otřeseni, ale – nezraněni.
Bombardier Q400 SAS po nehodě v Kodani – pravý motor byl vypnutý / Foto Reuters
Třetí totožnou nehodou u stejné aerolinky během necelých dvou měsíců dramaticky utrpěla jak pověst SAS, tak i samotného Bombardieru a především pak typu Q400. Celá flotila těchto strojů, tvořící páteř regionální flotily skandinávského dopravce, byla opět okamžitě uzemněna, což mělo samozřejmě dramatický vliv na jeho síť. Pár dnů poté SAS oznámil, že se s jedním ze svých nejmodernějších typů definitivně loučí a všechny Bombardiery Q400 budou z jeho flotily jen po pár letech provozu vyřazeny.
Až později bylo zjištěno, že příčinou poslední nehody nebyl problém s korozí jako u předchozích dvou, ale manuální chyba při rutinní údržbě. Na rozhodnutí vedení SAS to však nic nezměnilo a asi ani nemohlo – tři nehody stejného typu ve flotile prostě musely vést k jeho vyřazení.
Barvy SAS dnes místo něj nosí podobně velké letouny ATR, které známe i z ČSA. Globálně je však Bombardier Q400 provozován dál a i když u něho bylo problémů s podvozkem zaznamenáno ještě několik, vzhledem k jeho četnosti a statisícům operovaných letů je všeobecně považován za bezpečný a spolehlivý. V Praze jich můžeme denně vídat hned několik, především v barvách Austrian Airlines, Lufthansy, Air Baltic nebo Luxair.
Scandinavian Airlines nejčernější dva měsíce ve své novodobé historie přežily a stroje s písmeny SAS na ocase i nadále křižují evropské i světové nebe. Jako řada klasických aerolinek sice jen obtížně čelí nástupu nízkonákladových dopravců, jimž se ve Skandinávii velmi daří, nicméně není pochyb, že součástí světové letecké dopravy budou i dál.
Eyjafjallajökull
Přejděme k něčemu méně závažnému. Pokud jste na jaře 2010 nepracovali v letecké dopravě, možná vám poslední mezititulek mnoho neřekne. Kdo se však v oboru pohyboval, bude si ho pamatovat nadosmrti. To slovo označuje nepříliš vysokou a mezi ostatními vulkány spíše nenápadnou islandskou sopku, která se jednoho dne rozhodla upoutat na sebe pozornost. A ačkoli jde jen o neživý přírodní útvar, tento excentrický „záměr“ mu vyšel dokonale.
Toho kopce za malebným domečkem by si člověk snad ani nevšiml. Nebýt toho mraku… / FotoThe Sun
Když v dubnu 2010 začala tato islandská sopka soptit, zajímalo to evropský proletariát asi tak, jako když na Islandu začne soptit sopka. Tedy hlavně ať tam všichni přežijí a jinak Růžena se rozvádí s Oldou. Pravda, škody na životech si erupce nevyžádala žádné, zasažené oblasti byly včas evakuovány. Ale problémy tím ani zdaleka neskončily.
Z kráteru se valily miliony tun prachu, který brzy zamořil vzdušný prostor takřka nad celou Evropou. Ne, že by se snad najednou setmělo. Ale dozorující orgány dobře věděly, co může takový nenápadný prach v atmosféře způsobit. V roce 1982 vletěl do sopečného mraku Boeing 747-200 British Airways a vysadily mu kvůli tomu všechny čtyři motory. Nakonec se tři z nich podařilo znovu nahodit, ale ke katastrofě chyběl jen krůček.
Po této i další zkušenostech existovala na nečekaný dárek z Islandu jediná možná reakce: uzavření vzdušného prostoru. Většina Evropy k němu přistoupila 15. dubna 2010. Ještě ráno toho dne to málokdo tušil, ale právě nadešel největší kolaps evropské letecké dopravy v novodobé historii.
Terminál 2 pražského letiště v dubnu 2010, všechny lety zrušeny / Foto Lidovky.cz
Kontaktní centra evropských aerolinek začala být rychle přetížená, davy překvapených cestujících vzaly útokem i letištní přepážky. Dožadovaly se informací, co se bude dít dál. A nejhorší bylo, že to v prvních okamžicích nikdo nedokázal říct. A kdo se snažil sám sobě namluvit, že takováto paralýza nemůže trvat déle než pár hodin, ten se v nadcházejících dnech mnohému přiučil. Přitom přítomnost mraku ukazovaly pouze výsledky měření a počítačové modely. Počasí třeba v Praze bylo jinak na jedničku, slunce zářilo, ptáci zpívali, cvrčci cvrlikali.
Čím větší klid však panoval na nebi, tím rušněji bylo na zemi. Zejména na místech, která přímo či nepřímo souvisela s cestovním ruchem. Po zákaznických servisech leteckých společností zažily nevídaný nápor hotely takřka ve všech evropských metropolích, následované autodopravci a autopůjčovnami. Uplynul den, dva, tři a situace byla stále stejná. Akcie evropských aerolinek by si v těchto dnech hned tak někdo nekoupil a nikdo netušil, co se bude dít dál. Evropské silniční tahy praskaly ve švech, letiště vřela nekonečnými davy unavených cestujících a kanceláře leteckých dopravců se otřásaly.
Největší část Evropy byla nakonec uzavřena neuvěřitelných pět dní, do 15. dubna 2010. Postiženo bylo neuvěřitelných deset milionů cestujících, ztráty celého odvětví se pohybovaly v miliardách eur. O tom, do jaké míry bylo takto dlouhé zastavení evropských letů adekvátní, panují i o sedm let později spory. Ačkoli je však létání vnímáno jako jeden ze symbolů vítězství člověka nad přírodou, planeta Země nám připomněla, že naším vládcem je a vždy zůstane právě ona.
