AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Groundschool: Go-around

22. května 2017
Autor: Adam Zuska, 6 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,6
Klíčová slova: Rubrika: Letadla

Ať už tomu řekneme go-around či průlet, cíl tohoto úkonu je zřejmý – udělat z potenciálně nebezpečné situace bezpečnou. Jenže v samotném „únikovém“ postupu číhá další nástraha.

GUMPS check

  • Gas
  • Undercarriage
  • Mixture
  • Propeller
  • Switches

Cessna 172 je ve fází konečného přiblížení na dráhu 13 na letišti v Roudnici. Času už je tak málo, že oblíbený GUMPS check pilot provádí pouze v okleštěné formě „kola máme, klapky máme, ostatní už okecáme“. Jeho pohled ještě zběžně sklouzne na rychloměr, jestli je rychlost ve správných mezích. Jakmile se však podívá zpět před sebe, vidí, jak se k prahu dráhy zprava blíží trojice srnek. Situace je kritická. Cessna je rychlá, ale srnky taky. Runway incursion a hrozící střet s překážkou si žádá jediné, udělat go-around a opakovat okruh.

Problém zažehnán? Střet se srnkou ano, ovšem další nebezpečí hrozí. Stačí trocha nepozornosti nebo špatně provedený postup a úkon, který nás měl zachránit, nás může záhy pohřbít. Svědčí o tom statistiky leteckých nehod.

Složitý go-around

Inspirací k tomuto tématu pro mě byl nejen obdobný článek Colina Cutlera ze serveru Boldmethod, z jehož myšlenek níže čerpám, ale také nedávno zveřejněný nový návrh Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA), která chce kvůli úskalím souvisejícím s go-around dokonce upravit certifikační požadavky na dopravní letadla.

My ale zůstaňme v ranku lehkých letadel při našem běžném provozu. Na počátku procesu go-around či česky zvaného průletu stojí zpravidla jeden z těchto důvodů:

  • Dráha není volná pro přistání, je na ní jiný provoz či jakákoliv nečekaná překážka, která znemožňuje přistání, tak jako v naší modelové situaci z úvodu (která je mimochodem mým zcela autentickým zážitkem…)
  • Letadlo není dostatečně stabilizované či nachystané k bezpečnému přistání

Oba tyto důvody jsou potenciálním nebezpečím či možným prvním členem pověstného řetězce chyb, o němž tak „rádi“ hovoří vyšetřovatelé nehod. Pokud se například před vaším přistáním začne po dráze nečekaně rozjíždět jiné letadlo, váš mozek spolehlivě zaměstnají úvahy, kam asi po vzletu poletí on a kam asi s ohledem na tvar okruhu a protihlukové postupy můžete „uniknout“ vy. Tisíckrát můžete říkat žákovi, že když jde o život, má se na nějaké protihlukové postupy vykašlat, ale stejně to tu hlavu zaměstná.

Když provádíte průlet kvůli „rozhozenému“ letadlu, může být stav ve vaší hlavě ještě horší, protože začnete přemýšlet, co jste udělali špatně, že už se vám to nikdy nesmí stát a podobně. Dovolil bych si zde připomenout zlaté pravidlo Fly – Navigate – Communicate. Nikde v něm nenajdeme položku „zpytuj svědomí“ a je zcela jasné proč. Během letu není na filosofické úvahy čas. Je dobré se jim věnovat až po přistání, bezpečně na zemi. Ve vzduchu byste kvůli podobným myšlenkám mohli rychle zmařit svůj osud.

Problémem je v obou případech nepozornost, přesněji ztráta koncentrace na důležité věci, zejména rychlost a sklon (či spíše úhel náběhu). Výsledkem takového rozrušení může být učebnicová ukázka přetažení na výkonu (power-on stall) s fatálními následky.

Klapky a trim hrají prim

Postup go-around není nic jiného než pokus učinit z letadla v plné přistávací konfiguraci letadlo ve vzletové konfiguraci, a to v co nejkratším čase. Když si ovšem uvědomíme všechny rozdíly mezi oběma stavy, je to vlastně docela kus práce. Obzvlášť „zrádným“ elementem umí být vztlakové klapky.

Pro přistání máme klapky obvykle plně či téměř plně vysunuté. Pro vzlet je naopak míváme vysunuté jen trochu. Jedním z úkonů při go-around je tak částečné zasunutí vztlakových klapek. Potíž je v tom, že při zatahování klapek se posouvá působiště vztlaku mírně kupředu, což vyvolává klopivý moment ve smyslu těžký na ocas. Příď letadla tak má tendenci se zvedat, ovšem letoun bez potřebné rychlosti ještě nedokáže stoupat, navíc stoupá i jeho pádová rychlost a další potenciální problém je na světě. Impulzivní zasunutí klapek způsobí prosedání, jako kdybyste dostali svrchu ránu kladivem.

S tím částečně souvisí ještě jeden možný problém a tím je vyvážení. Když při go-around prudce přidáme plyn, aerodynamika začne letoun vyvážený na přistávací rychlost klopit vzhůru. Správnou reakcí by tak mělo být potlačení proti vzniklé síle a následné trimování na vzlet. Když si na to ale nedáme při go-around pozor, můžeme být opět velmi brzy na hranici pádu, který bude v takto malé výšce nad zemí nejspíš poslední – zcela jistě pro letadlo a dost možná i pro vás.

Jak správně provést go-around?

Důležité úkony při průletu by tak měly mít následující pořadí:

  • Plný výkon (eventuálně s vypnutím výhřevu karburátoru)
  • Nastavení správného úhlu a správné rychlosti stoupání
  • Zahájení postupného přivírání vztlakových klapek
  • (Zasunutí podvozku)
  • Stoupání do okruhové výšky
  • Oznámení o našem postupu na frekvenci letiště

Uvedený postup pochopitelně neplatí jen v případě go-around, ale i v situaci, kdy vám instruktor stáhne plyn a požádá vás o předvedení simulovaného nouzového přistání do terénu. Pokud nechcete skutečně skončit v poli, myslete pak hlavně na to postupné přivírání klapek…

A jaké máte zkušenosti s go-around vy? Doplnili byste nějaký důležitý úkon pro vámi létaný typ? A kvůli čemu všemu jste museli provádět go-around?





Adam Zuska

Dlouhodobou snahou autora je efektivně skloubit práci a záliby. Aktuálně je novinařina jeho profesí a létání koníčkem, cílem je do budoucna tento stav otočit. Vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově, je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti zastává funkci šéfredaktora Aerowebu. Své nápady a postřehy mu můžete zasílat emailem na adresu adam.zuska@aeroweb.cz.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,6

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 6 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

Další riziko GAoff 25. 5. 2017 9:38:00Odpovědět
Osobně bych za největší riziko Go Around praxi GA provozu považoval spíš situaci, kdy jeden provoz provádí přiblížení, zatímco jiný se už - už - už chystá zahájit vzlet (OK-xxx na dráhu xx a vzlet...). Ten na finále si myslí, že to vyjde, ten na dráze si uvědomí, že potřebuje ještě něco doladit (naladit). Ten vzadu vidí, že to teda nevyjde, zahájí průlet, ten dole to konečně "oknedlí" a vznikne krásná skupinka dvou letadel nad sebou, která má jedinou vadu, a to tu, že se nevidí a pokud nevnímali radiokomunikaci (a nebo pokud tak úplně správně neproběhla), tak o sobě ani nemusí vědět. Ideálně v situaci hornoplošník dole a dolnoplošník nahoře. Vrták po GoAround jsem ještě neviděl, popsanou situaci za 10 let afisování mnohokrát. Tj. možná, že jeden z "úkonů" v rámci GoAround by mohlo být mírné vybočení z osy dráhy, hlavně v popsané situaci.
pad po GAPetr 30. 5. 2017 11:39:00Odpovědět
Ja pad do pole vedle letiste po GoAround videl, a jednou z pricin byla vrtule prestavena na hrubo. Nezapominejte si prestavit vrtuli na jemno pred pristanim, muze se to vyplatit.
Noha! Schmouddle 30. 5. 2017 14:03:00Odpovědět
Přidám jednu věc a to je nezapomenout na kontranohu po prudkém přidání plynu. S nekorigovanou změnou klopiveho momentu to umí pořádně kousnout - nekoordinovaný let rychlost blízká pádové zasunutí klapek je cesta do vrtáku.
KlapkyTomas 30. 5. 2017 19:00:00Odpovědět
A pozor na klapky na Cessnách, elektricky ovládané a páčka nemá hmatově vymezenou polohu 10°. Takze pokud po nich žák hrábne naslepo, bývá z toho úplné zasunutí a prosednutí.
RE: Noha! Ivan 30. 5. 2017 21:30:00Odpovědět
Tak nevím, ale mě učili už v PPL výcviku, že zatáčivý, nikoliv klopivý moment se vylučuje vždy, kdy dochází k významné změně výkonu motoru, použitím příslušné výchylky směrového kormidla. Zvláště pak to platí u letounů s výkonným motorem.
klapkyTomas 31. 5. 2017 8:27:00Odpovědět
Klapky mozem potvrdit. Stalo sa mi pri go around na Z142 ze som po pridani plynu omylom zasunul cele klapky miesto do prvej polohy a zlin sa mi sakra prepadol. dovolim si tvrdit ze to bolo do 10m. Byt v mensej vyske mam problem. Cessna robi celkom dost vztlaku, ale pri vysokej teplote a bezvetri to moze mat neblahe nasledky.

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 9 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.198.54.1 xxx
Dobrý pilot je pilot v důchodu.
olanzapin halveringstid olanzapin smeltetablet olanzapin graviditet
naltrexon dosierung naltrexon 1 5 mg naltrexon og campral
fluconazol hexal fluconazol fresenius kabi fluconazol 50 mg dosis

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.